Mielőtt továbblépnénk a Varyagról szóló utolsó cikkhez, még hátra kell tennünk, hogy tisztázzuk a japánok felemelésének és kizsákmányolásának néhány jellemzőjét.
Azt kell mondani, hogy a japánok azonnal megkezdték a hajóemelési munkát - 1904. január 27 -én (február 9 -én, az új stílus szerint) csata zajlott, és már január 30 -án (február 12 -én) a miniszter A haditengerészet elrendelte a hajóemelő expedíció incheoni központjának megalakítását a haditengerészeti arzenál szakembereitől, amelynek élén Arai Yukan tengernagy volt. Alig 5 nappal később, február 4 -én (február 17 -én) a főhadiszállás szakemberei megérkeztek Asanman -öbölbe, és másnap megkezdték a munkát.
A japánok azonban azonnal komoly problémákkal szembesültek. A cirkáló a kikötő oldalán feküdt le, és jelentősen beleesett az alsó iszapba (bár V. Kataev véleménye, miszerint a cirkáló szinte a középsík mentén ült benne, túlzásnak tűnik). A hajó felemelése előtt meg kellett egyenesíteni (egyenletes gerincre kell helyezni), és ez nehéz feladat volt, amely megkövetelte a cirkáló maximális kirakodását.
Ezért a japánok azzal kezdték, hogy lyukakat készítettek a Varyag jobb oldalán, a széngödrök területén, amelyeken keresztül elkezdték kirakni a szenet és egyéb rakományokat. A munkát nagyban megnehezítette mind a hideg időjárás, mind az a tény, hogy a hajó apály idején teljesen víz alá került. 1904 áprilisától kezdve a japánok elkezdték eltávolítani a cirkáló tüzérségét, ugyanezen év júniusától kezdve kezdték el szétszerelni a cirkáló felépítményeit, kéményeit, ventilátorait és egyéb fedélzeti szerkezeti elemeit.
Július közepén ezek az előkészítő munkák olyan szakaszba léptek, amikor már lehetett elkezdeni a hajótest kiegyenesítését. A "Varyag" -hoz szivattyúkat hoztak, amelyek feladata az volt, hogy mossák ki a homokot a hajó alól, úgy, hogy a tekercs csökkenésével a kialakult gödörbe süllyedjen. Ez részleges sikerhez vezetett - a tekercs fokozatosan kiegyenesedett, bár a forrásokban eltérés van. R. M. Melnikov azt írta, hogy a tekercs 25 fokkal csökkent. (vagyis 90 fokról 65 fokra), de V. Katajev azt állítja, hogy a tekercs elérte a 25 fokot, és a fényképekből ítélve végül is V. Katajevnek van igaza. Akárhogy is legyen, a cirkáló bal oldala fokozatosan felszabadult az iszapból, és a japánok képesek voltak elvágni ezeket a szerkezeteket, és eltávolítani a tüzérséget, amely korábban az iszapba süllyedt és számukra elérhetetlen volt.
Augusztus elején a japánok úgy érezték, eleget tettek a Varyag felemeléséért. A legjobb tudásuk szerint lezárták a hajót, és 7000 tonna / óra összkapacitású szivattyúkat szállítottak, a japánok megpróbálták felemelni, egyidejűleg vizet és levegőt pumpálva a cirkáló területére. Ez nem járt sikerrel, majd augusztus közepére további szivattyúkat szállítottak, így teljes termelékenységük elérte a 9000 t / órát. De ez sem segített. Világossá vált, hogy caissonra van szükség, de építésére szinte nem maradt idő, mivel beköszönt a hideg. Ennek ellenére igyekeztek sietve építkezni - de a harmadik kísérlet rögtönzött caissonnal is kudarcot vallott. Mindenki számára nyilvánvaló volt, hogy 1904 -ben semmi esetre sem lehet felemelni a cirkálót, így október 17 -én (30), miután korábban kötéllel rögzítették a cirkálót a földön, a japánok megszakították a mentési műveleteket és elhagyták a Varyagot. jobb időkig”.
A következő évben, 1905 -ben a japán mérnökök úgy döntöttek, hogy sokkal alaposabban közelítik meg a kérdést, mint az előző. Elkezdték egy grandiózus caisson építését - V. Katajev szerint ennek és a hajónak a teljes elmozdulása elérte a 9000 tonnát. Ugyanakkor magasságát (mintha folytatná a hajó oldalait) 6, 1 m legyen.
Ennek a meglehetősen szörnyű szerkezetnek az építése 1905. március végén (április 9 -én) kezdődött. Miután a cirkáló jobb oldalán lévő fal elkészült, a hajó kiegyenesítése folytatódott. Fokozatosan gördülékenyen mentek a dolgok - július elejére a cirkáló 3 fokos partra tudott kiegyenesedni, azaz gyakorlatilag egyenletes gerincre tette, de még mindig a földön maradt, de ezt követően még egy 40 nap múlva elkészült a caisson bal fala, és egyéb munkálatokat végeztek. … Mivel úgy ítélték meg, hogy a rendelkezésre álló szivattyúk nem elegendőek, további 3 nagyobb teljesítményű szivattyút rendeltek hozzá, és most ezeket szállították a cirkálóhoz.
És most végre, hosszú előkészítés után, július 28 -án (augusztus 8 -án) végre felszínre került a cirkáló, de természetesen a helyreállítási munkálatok csak most kezdődtek.
A hajótestet javították a vízzáróság biztosítása érdekében, de a keszont a haszontalanság miatt szétszerelték. A felmérés után Yukan Arai felajánlotta, hogy nem vontatja a Varyag -ot, hanem biztosítja annak áthaladását saját járművei alatt - a javaslatot elfogadták, és forrni kezdett a hajón. A kazánokat megtisztították és szétválogatták, a berendezéseket rendbe tették, ideiglenes csöveket szereltek fel (a feljutáskor levágottak helyett).
Augusztus 23 -án (szeptember 5 -én) véget ért az orosz -japán háború - a cirkáló, bár felemelték, továbbra is a Chemulpo vízterületén maradt. A süllyedés után először október 15 -én indult el a Varyag (28), amely 10 csomót, kormányzást, járműveket és normál üzemű kazánokat fejlesztett ki. 1905. október 20 -án (november 2 -án) a japán haditengerészeti lobogó lobogott a Varyag felett, és 3 nap múlva Japánba indult. A cirkálónak Yokosukára kellett volna mennie, de útközben kénytelen volt Sasebo -ba menni, ahol dokkolni kellett, mivel a víz belépett a hajótestbe. Ennek eredményeként a cirkáló 1905. november 17 -én (30) megérkezett Yokosukuba.
Itt a hajó felújításra várt, ami pontosan két évig tartott: a cirkáló belépett a gyárba, majd 1907 novemberében a tengeri próbákra. Ennek eredményeként 17 126 LE teljesítményű. és 155 fordulatot tett meg a cirkáló 22, 71 csomós sebességgel.
Az 1907. november 8 -án (21 -én) végzett vizsgálatok eredményeként a Varyag -ot (szója néven) felvették a japán császári haditengerészet 2. osztályú cirkálójába. Kilenc hónappal később, 1908. augusztus 15 -én (28 -án) Szoju -t kiképzőhajóként áthelyezték a Yokosukai Haditengerészeti Akadémia kiképző századába, amely minőségben 1916. március 22 -ig (április 4 -ig) szolgált. Vlagyivosztokba költözött, leeresztette a japán zászlót és visszatért az Orosz Birodalom tulajdonába. Azt kell mondanom, hogy kiképzőhajóként a cirkálót nagyon intenzíven üzemeltették: 1908 -ban nagy flotta -manőverekben vett részt, 1909 -ben és 1910 -ben. hosszú tengeri utakra indult kadétekkel a fedélzeten. Ezt majdnem nyolc hónapos nagyjavítás követte (1910. április 4. (17.) és 1911. február 25. (március 10.) között), ezt követően az 1911–1913 közötti időszakban. A "szója" még két négy hónapos kiképző utat tesz meg a Csendes-óceánon, de 1913. november 18-án (december 1-jén) kivonják a kiképzőszázadból, és egy nappal később újra feláll, hogy nagyjavításon vegyen részt, ami majdnem egy ideig tartott év - a cirkáló november 18 -án (december 1 -én) is visszatér a kiképző századhoz, de már 1914 -ben. 1915 -ben a cirkáló a japán zászló alatt teszi meg az utolsó kiképző körutazását, 1916 elején pedig az áthelyezési eljárást. Oroszországba következik.
Úgy tűnik, hogy ez folyamatos rutin, és semmi érdekes - de sok revizionista a japán haditengerészet szolgálatának tényét használja bizonyítékként arra, hogy a Varyag erőművel szembeni hazai követelések messze vannak. Ugyanakkor két "revizionista" álláspont létezik: hogy valójában az orosz hajó erőműve tökéletesen rendben volt, vagy (a második lehetőség) valóban voltak problémái, de csak a "görbület" miatt hazai üzemeltetők, de ügyes japán kezekben a cirkáló kiválóan szolgált.
Próbáljuk mindezt nyitott elmével megérteni.
Az első dolog, amire általában figyelni kell, az a 22,71 csomó sebesség, amelyet Soyának sikerült kifejlesztenie a tesztek során. De ez egyáltalán nem meglepő: részletesen elemezve a Varyag erőmű balszerencséit, arra a következtetésre jutottunk, hogy a hajó fő problémája a gőzgépekben volt, amelyek magas gőznyomásúak, és egyszerűen veszélyes volt a Nikloss rendszer kazánjai által, ami ördögi kört eredményezett - vagy magas nyomást kell kifejteni, kockáztatva a kályhák életét, vagy beletörődni, hogy a gépek lassan terjednek. Ugyanakkor e cikk szerzője (Gippius mérnököt követve) úgy véli, hogy hasonló helyzet alakult ki Ch. Crump cégnek köszönhetően, amely csak úgy „optimalizálta” a gépeket, hogy elérje a feltételeket. szerződés. A hozzászólásokban azonban többször is felmerült egy gondolat, miszerint az erőmű fő károkat a hajó működésének kezdeti időszakában okozta, amikor legénysége a felmerülő problémákat félig olyan intézkedésekkel próbálta megoldani, amelyek csak a hajón voltak lehetségesek, messze a hajógyáraktól, de amelyek egyáltalán nem szüntették meg a meghibásodások valódi okait, a következményekkel, nem pedig az okokkal harcoltak, és ettől nem igazán segítettek, ami csak ahhoz vezetett, hogy az autóval egyre rosszabb a helyzet. Függetlenül attól, hogy kinek van igaza, mindez oda vezetett, hogy Port Arthurban a cirkáló kocsijai olyan állapotba kerültek, hogy csak egy speciális vállalkozásban végzett nagyjavítás révén lehetett őket "újraéleszteni", amely nem volt sehol a távolban Keleti. Nos, professzionális "tőke" nélkül, és azzal a szűkös gyártási képességgel, amellyel honfitársaink rendelkeztek Port Arthurban, a "Varyag" valahogy 17 csomót adott a tesztekben az utolsó javítás után, de amikor megpróbáltuk magasabbra emelni a sebességet, a csapágyak kopogás.
A japánok azonban a Varyag felemelkedését követő két éves helyreállítási munkálatok során természetesen mindent megtettek. A cirkálógépeket szétszerelték és megvizsgálták, sok alkatrészt és mechanizmust (beleértve a nagy és közepes nyomású palackok csapágyait) kicserélték. Vagyis a "szója" megkapta a szükséges javítást, de amit a "Varyag" nem kapott - nem meglepő, hogy ezt követően a hajó körülbelül 23 csomó sebességet tudott adni. És persze az 1907. novemberi vizsgálati eredmények semmiképpen sem utalhatnak arra, hogy a Varyag hasonló sebességet tudna kifejleszteni Port Arthurban vagy a chemulpoi csata során.
De a cirkáló további működése … enyhén szólva rengeteg kérdést vet fel, amiknek látszólag a "revizionisták" egyáltalán nem jutnak eszükbe. Nézzük meg, mi történt a japán császári haditengerészetben abban az időben, amikor a szója összetételében volt, vagyis az orosz-japán háború és az első világháború közötti időszakban.
Azt kell mondanom, hogy az orosz-japán háború idején a japán páncélozott cirkálók nagyon jól bizonyítottak. Nem mintha nagyobb győzelmeket arattak volna, de az ezekből a hajókból álló számos "repülő" különítmény szolgálatai felbecsülhetetlen előnyöket biztosítottak Heihachiro Togo admirálisnak a felderítés és az orosz hajók mozgásának figyelemmel kísérése szempontjából. Az oroszokat különösen aggasztották az úgynevezett "kutyák"-a nagysebességű páncélozott cirkálók különítménye, amelyekkel csak a legújabb orosz "hatezer", azaz "Askold", "Bogatyr" és "Varyag", gyorsasággal versenyezhetett. A "Bayan" lassabb volt, a "Boyarin" és a "Novik" pedig túl gyengék ahhoz, hogy sikerre számíthassanak a "kutyákkal" folytatott tüzérségi csatában. És valójában ugyanaz az "Askold", bár nagyobb és erősebb volt, mint bármely "kutya" (ha természetesen nem vesszük figyelembe a kagylók minőségét), de a tüzérségben nem volt olyan nagy előnye garantálja a győzelmet - de a "Kutyák" páros már komolyan rosszabb volt.
De H. Ez nem volt sok, csak egy harci különítmény, amely szükségessé tette a gyengébb vagy elavult cirkálók széles körű használatát (gyakran mindkettőt egyszerre), egészen az öregasszonyokig - "Itsukushim". Az ilyen hajók harci tulajdonságai természetesen nem sok esélyt adtak a sikerre az ütközésben egy hasonló méretű orosz cirkáló különítményével, és sebességük túl kicsi volt ahhoz, hogy elmeneküljenek. Ennek megfelelően, hogy az ilyen egységek harci stabilitást biztosítsanak, a japánok kénytelenek voltak páncélozott cirkálókat használni, és ez nem volt mindig jó döntés. Így például H. Togo a shantungi századcsata összecsapásakor a rendelkezésre álló négy közül csak két páncélos cirkálót tudott sorba állítani, és még egynek sikerült csatlakoznia a csata második szakaszában. Ebből a szempontból a "kutyáknak" könnyebb volt, mert (legalábbis elméletileg) elegendő mozgásuk volt ahhoz, hogy elkerüljék az orosz cirkálók indokolatlan "figyelmét". A japánok azonban szívesebben támogatták akcióikat nehezebb hajókkal is.
Általánosságban megállapítható, hogy Japán páncélos cirkálói az orosz-japán háborúban az Egyesült flotta "szeme és füle" lettek, és nagy számuk játszott ebben nagy szerepet. A háború után azonban ennek a hajóosztálynak a képességei gyorsan csökkenni kezdtek.
Az egyesített flotta 15 páncélozott cirkálóval lépett a háborúba. De a négy kutya közül csak Kasagi és Chitose élte túl a háborút: Yoshino elsüllyedt, Kasuga döngölte, Takasago pedig másnap elsüllyedt, miután egy orosz bánya felrobbantotta. Ami a fennmaradó 11 -et illeti, ezek jelentős része nagyon elavult, némelyik sikertelen konstrukciójú volt, és 1907 -re, amikor a szója szolgálatba lépett, sok ilyen hajó elvesztette harci jelentőségét. Valójában csak két Tsushima osztályú cirkáló és a háború alatt szolgálatba lépett Otova őrzött meg valamilyen harci értéket.
1908 -ban jelentősen megnőtt a japán flotta magja, amely korábban 6 század csatahajóból és 8 páncélozott cirkálóból állt. Az elveszett Yashima és Hatsuse ellenében meglehetősen modern Hizen és Iwami (Retvizan és Eagle), valamint két új angol építésű csatahajó, Kasima és Katori kaptak. Azt is, aki a Mikasa robbanásában meghalt, megjavították és bevezették a flottába, és a japán hajógyáraknál erővel és erővel sokkal erősebb Satsuma és Aki épült. Természetesen a japánok más orosz csatahajókat is kaptak, de a javítási munkálatok után szinte azonnal partvédelmi védelmi hajónak számítottak. Ami a páncélozott cirkálókat illeti, egyikük sem halt meg az orosz-japánban, ezt követően a japánok bevezették a flottába a javított orosz Bayant, és maguk építettek két Tsukuba osztályú cirkálót. Így az orosz-japán háborúban, a hatalom csúcsán, a japánok 6 csatahajóból és 8 páncélos cirkálóból álló flottával rendelkeztek 15 páncélos cirkálóval. 1908 -ban az Egyesült Flottának 8 csatahajója és 11 páncélozott cirkálója volt, de csak 5 páncélozott cirkáló tudta biztosítani számukra az intelligenciát, amelyek közül csak kettő volt gyors. Mindez arra kényszerítette a japánokat, hogy a flottában tartsák mind az őszintén sikertelen Akashi típusú hajókat, mind a régebbi cirkálókat (az Akashi, Suma és öt idősebb cirkáló ilyen vagy olyan formában "túlélte" az első világháborút). Ami az orosz trófeákat illeti, itt a szója mellett a japánok "csak a Tsugaruhoz" jutottak hozzá - vagyis az egykori orosz Palladához, amely taktikai és technikai jellemzői alapján természetesen nem tekinthető teljes körű felderítő cirkáló.és csak 1910-ben vezették be a flottába, szinte azonnal átképzett egy kiképzőhajóra. Japán pedig szinte soha nem épített vagy rendelt új páncélozott cirkálót - valójában 1908 -ban csak a Tone volt az épületben, amely csak 1910 -ben állt szolgálatba.
Így 1908 -ban az Egyesült Flotta nyilvánvaló hiányt tapasztal a felderítő cirkálókkal a fő erőkkel. Itt elméletileg jól jöhetett volna a flottába felvett szója - gyorsan és jól felfegyverkezve, képes volt kiegészíteni a Kasagit és a Chitose -t egy harmadik hajóval: jelenléte lehetővé tette egy három, meglehetősen hasonló teljesítményjellemzővel rendelkező hajó teljes körű harci különítménye.
De ehelyett az újonnan felújított cirkálót küldik … a kiképző hajókhoz.
Miert van az?
Talán a japánok nem voltak megelégedve a szója sebességével? Ez nem volt lehetséges, mert az „útlevél” (az 1907 -es tesztek során elért) cirkáló sebessége majdnem megfelelt a leggyorsabb japán „Chitose” és „Kasagi” szállítási sebességének, és 1907 -ben, a tesztek idején, nagy valószínűséggel a "szója" gyorsasággal felülmúlta minden japán cirkálót.
Fegyverzet? De a tucatnyi hat hüvelykes fegyver, amely a szóján volt, meglehetősen következetes és talán még erősebb is volt a tűzerőnél, mint a "kutyák" által hordott 2 * 203 mm-es és 10 * 120 mm-es fegyverek, és ők rendelkeztek a legerősebb fegyverekkel a japán páncélos cirkálók között. Ezenkívül a cirkálót könnyen fel lehetett szerelni a japán szabványoknak.
Talán a Varyag valahogy nem illeszkedett a japán flotta új taktikai tanaihoz? És erre a kérdésre nemleges választ kell adni. Ha megnézzük a "Tone" -t, amely akkoriban volt éppen építés alatt, akkor a "Szója" méreténél valamivel kisebb hajót fogunk látni (teljes vízkiszorítás 4900 tonna), maximális sebessége 23 csomó és egy 2 * 152 mm -es és 10 * 120 mm -es fegyverzet. Nem volt páncélozott öv, a fedélzet vastagsága megegyezett a szójaéval - 76-38 mm. Ebben az esetben, a "Tone" esetében a japánok szinte először figyeltek végre a cirkáló hajózhatóságára - nos, végül is a "szója" jó tengeri alkalmassággal tűnt ki, felülmúlva a régit Japán cirkálók ebben! Más szóval, a japánok cirkálót építettek flottájukhoz, amelynek képességei rendkívül hasonlóak voltak a szója birtokában lévőkhöz, így lehetetlen beszélni az egykori orosz hajó bármilyen taktikai alkalmatlanságáról.
Mi marad még? Talán a japánoknak előítéleteik voltak az orosz építésű hajókkal szemben? Ez nyilvánvalóan nem így van - az Eagle csatahajó sokáig a japán csatahajóban maradt. És általában a Szoju -t nem az oroszok építették, hanem a Kramp, míg a Kasagik, ugyanazon hajóépítő hajógyárainak ötletei, az Egyesült Flottába mentek.
Talán a japánok valami gyűlöletet éreztek Nikloss kazánjai iránt? Ismét - nem, már csak azért sem, mert az egykori "Retvizan", amely azonos felépítésű kazánokkal rendelkezett, nem csak részt vett az első világháború katonai műveleteiben, de később egészen 1921 -ig a japán flotta lineáris erőiben maradt.
Mit nem említettünk még? Ó, igen, persze - talán a flotta bővítése kapcsán Japán sürgető szükségét érezte a hajók kiképzésének? Sajnos ez a verzió sem bírja a kritikákat, mert az Egyesült Flotta hatalmas számú, kétes harci értékű hajót kapott, amelyek korábban Szent András zászlaja alatt repültek. A japán flotta a "csatahajók-cirkálók", "Peresvet" és "Pobeda", "Poltava" és "I. Miklós császár", két parti védelmi csatahajó, a "Pallada", végül …
Mindezeket a hajókat a japánok kezdetben vagy kiképzőhajóként, vagy tengerparti védelmi hajókként állították üzembe, amelyek gyakorlatilag nem különböztek a kiképzőtől. És ez természetesen nem számít sok japán páncélozott cirkálónak, amelyek gyakorlatilag elvesztették harci jelentőségüket. Más szóval, a japánoknak elég volt (és nem is túl sok) kiképzőhajója, így szükség volt arra, hogy e célból kivonja az egyik legjobban felfegyverzett, gyors és hajóképes felderítő cirkálót, A szója állítólag 1908 -ban volt.
Talán a kedves olvasók még néhány okot fel tudnak találni, de a cikk szerzője már nem rendelkezik ezekkel. És a "Soi" kiképző hajókon való "levonásának" legvalószínűbb változata úgy néz ki, mint … folyamatos problémák az erőművel, amely a szerző szerint az 1905-1907-es javítások után továbbra is kísérti a cirkálót.
E hipotézis alátámasztására hivatkozhatunk a Soi kazánjainak és gépeinek állapotára, vagy inkább a Varyagra, miután a cirkálót átadták az Orosz Birodalomnak: amint már említettük, ez 1916 -ban, február 4 -én történt (17), 1916 Japánba érkezett a hajók elfogadási bizottsága (a "Varyag" -gal együtt megvásárolták a "Poltava" és a "Peresvet" csatahajókat). Az erőműre vonatkozó következtetése meglehetősen negatív volt. A cirkáló kazánjai a bizottság szerint még másfél -két évet szolgálhattak, és négy kazán szegecsei erodálódtak, valamint csövek elhajlása és repedések keletkeztek több más kazán kollektorában (sajnos a szerző nem ismerje a sérült kazánok pontos számát). Volt "a hajócsavarok némi süllyedése" is.
Az átigazolási eljárás meglehetősen gyűrött volt, az oroszok egyszerűen nem kaptak lehetőséget arra, hogy megfelelően elmélyedjenek a hajókban. De amikor megérkeztek Vlagyivosztokba, és komolyan vették őket, kiderült, hogy a cirkáló szinte minden rendszere javítást igényel, beleértve természetesen az erőművet is. Ismét eltávolították a kazánok, gépek és hűtőszekrények szerelvényeit, rendbe hozták a kazánok csöveit és fejét, kinyitották a gépek hengereit stb. és így tovább, és úgy tűnik, hogy eredményt adott - a május 3 -i (15) teszteken a 30 -ból 22 kazán segítségével a "Varyag" 16 csomót fejlesztett ki. De már a harmadik tengeri vitorlázáson, amelyet 1916. május 29 -én (június 11 -én) tartottak, a hajónak "le kellett állítania az autót" - a csapágyak ismét kopogtattak … Érdekes módon meg sem próbálták teljes egészében kipróbálni a cirkálót sebesség - még a "Varyag" -ot elfogadó bizottságnak is csak egy felületes vizsgálata mutatta ki, hogy a szerződés jelenlegi közeli sebességében a hajó elérhetetlen.
És minden rendben lenne, de a cirkáló csak egy évvel és négy hónappal volt ilyen állapotban, miután a japánok egy évig tartó felújítást végeztek! Ugyanakkor, ahogy fentebb mondtuk, egyáltalán nem "üldözték a farkába és a sörénybe" - ebben az évben és 4 hónap alatt a hajó mindössze egy négy hónapos kiképző utat tett meg.
Ezért a szerző verziója a következő - a japánok a Varyag kétéves javítása után, 1905-1907 -ben bevezették a flottába, de még mindig nem tudták biztosítani az erőmű stabil működését - a tesztek során cruiser megmutatta a 22, 71 csomóját, de aztán újra elkezdett vadulni az egész. És ha a szója valódi sebessége nem különbözött túlságosan a Varyag sebességétől (azaz kb. 17 csomó, anélkül, hogy veszélyeztetne egy autó összetörését vagy valakit élve felforralna), akkor egy ilyen hajó természetesen nem volt értékes vásárlás az Egyesült Flotta számára, ezért gyorsan elküldték az iskolába.
Figyelemre méltó, hogy Japán általánosságban véve "engedett" hajókat az Orosz Birodalomnak a "rajtad, Isten, mi haszontalan" elv alapján. És az a tény, hogy beleegyeztek abba, hogy eladják nekünk a Varyagot, anélkül, hogy minden tekintetben megpróbálnák elismerni a látszólag alacsonyabbrendű Palladát, sokat mond. Bár lehetséges, hogy valójában voltak ilyen próbálkozások, csak a cikk szerzője nem tud róluk.
Érdekes, hogy később, miután a cirkáló visszatért Oroszországba, felmérte a cirkáló állapotát, mielőtt Angliába küldte javításra, a javítás eredményei alapján lehetségesnek tartották a hajó 20 csomós sebességét több évig a meghibásodás veszélye nélkül.
Így kijelenthetjük, hogy az a 22, 71 csomó, amelyet a Varyag kifejlesztett egy kétéves javítás után 1905-1907-ben, egyáltalán nem azt jelzi, hogy a Chemulpo-i csata során ugyanolyan, vagy legalábbis hasonló sebességet tudott kifejleszteni. Ezenkívül nincs bizonyíték arra, hogy a Varyag megőrizte volna képességét, hogy a japán flottában teljesített szolgálat során bármikor kifejtse ezt a sebességet, és a közvetett jelek arra utalnak, hogyhogy ennek a cirkálónak gondjai voltak az erőművel és a Mikado zászló lombkorona alatt. És mindez lehetővé teszi, hogy feltételezzük, hogy e cirkáló bajainak fő bűnösje a tervezője és építője, Ch. Crump volt.
Ezzel a cikkünkkel befejezzük a "Varyag" cirkáló történetének ismertetését - csak össze kell foglalnunk az összes feltételezést, amelyet a neki szánt ciklus során tettünk, és levonjuk a következtetéseket, amelyeket az utolsó, utolsó cikknek szentelünk.
A vége következik …
