A harmincas évek végén, néhány fejlett légiközlekedési iparággal rendelkező országban folyamatban volt a repülőgépek rakétahajtóműveinek létrehozása. Németországot és a Szovjetuniót vitathatatlan vezetőnek tartották ezen a területen. És ha a Szovjetunióban az ilyen irányú munka nem vezetett máshoz, mint kísérleti minták létrehozásához, akkor Németországban létrehozták a Me.163 Komet rakétaelhárítót, amelyet a második világháború utolsó szakaszában használt csatákban használtak.
A gép első repülését 1941. szeptember 1 -jén tette meg. De a német sugárhajtású vadászrepülő-elfogó, folyékony hajtóanyagú rakéta hajtóművel, csak 1944. május 14-én hajtotta végre első harci bevetését. A légi harcban szerzett nagyon szerény siker, valamint számos probléma és hiányosság ellenére a Messerschmitt Me.163 Komet egyedülálló repülőgép volt, amely fényes nyomot hagyott a repülés történetében. Ez volt az egyetlen farok nélküli folyékony hajtóanyagú rakétahajtású repülőgép, amely részt vett a légi harcban. A felszállás után a gép leejtette a kerekes alvázkocsit, kénytelen volt leszállni egy visszahúzható sílécen. A kis üzemanyag -tartalék nem tette lehetővé a repülőgép számára, hogy ismételten megközelítse a célpontot.
Ezenkívül a repülőgépnek más jellemzői is voltak. Például egy nagyon szűk szakterület: nappali elfogó a szövetséges bombázók elleni küzdelemhez, amelyet a maga idejében rekordsebességgel (kb. 950 km / h) és emelkedési sebességgel különböztettek meg. Külön megemlíthetjük, hogy a Me.163 jelzést teljesen méltatlanul kapták a repülőgéphez, mivel Willie Messerschmitt és társulata projektjének kreatív hozzájárulása nagyon kicsi volt, a Németországban elfogadott rendszer szerint a vadászgépnek meg kellett volna kapnia a főtervező neve, aki Alexander Lippisch professzor volt.
A "Kometa" fő hátrányai a motor rövid üzemideje, valamint a repülési sebesség szabályozásának nehézségei voltak. Az üzemanyag maximum 8 perc repüléshez elegendő volt (a gépet a földről célozták a célpontra) - ráadásul a szövetséges nehézbombázók megtámadásához a gépnek nagy magasságba kellett emelkednie. Például 3,5 perc alatt 12.000 métert szerzett. A tapasztalt pilóták a motor ki- és bekapcsolásával, csúszdákkal és csúszdákkal kombinálva próbálták céllal szabályozni a repülőgép megközelítési sebességét. Az ilyen manipulációk kifinomult kísérleti technikát igényeltek tőlük, nagyon nehézek voltak, ezért veszélyesek. A célpont megtámadása után a gépnek óvatosan a legközelebbi repülőtérre kellett siklania, remélve, hogy tehetetlenségét az ellenség nem fogja észlelni.
A kétkamrás motor jelentősen javíthatja az elfogó vadász manőverező képességét és repülési időtartamát. Az indító kamera felszállás és mászás közben működött, a cirkáló pedig körutazás közben. Ebben az esetben a fenntartó kamerát használó repülést kisebb sebességgel kellett végrehajtani, ami javítaná a célzás és a lövés feltételeit. A második világháború végéig azonban nem léptek szolgálatba kétkamrás motoros vadászrepülőgépek. Ezért a repülőgép harci lehetőségei rendkívül korlátozottak maradtak.
Valódi harci körülmények között a Me.163 vadászgépek teljesen megbuktak. Több tucat német pilóta kényszerült új technológiák elsajátítására és harci küldetések végrehajtására repülőgépeken, amelyek "nyersek" és veszélyesek voltak a pilótázásban, gyakran életüket vesztve. Több száz Me.163 vadászrepülőgépet lőttek ki (különböző becslések szerint több mint 350 repülőgépet lehetett volna összeszerelni), és különböző források szerint 9–16 szövetséges bombázót lőttek le, és legalább 6 repülőgépet vesztettek el. egyedül az ellenséges harcosok akciói közül legalább 4 -et lőttek le a bombázók fedélzetén. A második világháború befejezése után a Me.163 gépek egy része a szövetségesek - a Szovjetunió, az USA és az Egyesült Királyság - kezébe került, akik szakértői saját véleményt fogalmaztak meg az autóról.
Én.163 Komet a Szovjetunióban
A Szovjetunió az USA-val és Nagy-Britanniával együtt a náci Németország második világháborús veresége után több használható "Üstökös", köztük 2-3 meglehetősen ritka kétüléses repülőgép tulajdonosa lett. Először azt tervezték, hogy a trófeákat repülés közben tesztelik járó motor mellett, de nem sikerült megtalálni a szükséges üzemanyagmennyiséget, ezért a gépet "nem motorizált" változatban tesztelték. A repülőgépeket közvetlenül a háború után tanulmányozták. A Szovjetunió nyugati szövetségeseihez hasonlóan tanulmányozták a farok nélküli repülőgép viselkedését a levegőben, valamint amikor különböző sebességgel csúszkán szálltak le.
A kutatást Igor Pashkovsky mérnök irányításával végezték, Mark Gallay tesztpilóta volt. A Me.163 vontatójaként a Tu-2 bombázót használták, amelyet általában Igor Shelest vezetett. A. A. Efimov pilóták is repültek a "Comet" -en. és Ya. I. Bernikov (a Szovjetunió hőse, aki 16 légi győzelmet aratott). Ugyanakkor egy másik repülőtéren a német elfogó vadászgép V. E. Golofastov felett repült, aki összesen 17 járatot hajtott végre. És itt a Tu-2 bombázót, amelyet Igor Piskunov vezetett, vontatónak használták.
Az egyik próbarepülés során a kerekes forgóváz kilökő mechanizmusa meghibásodott. Golofastov úgy döntött, hogy magasságot szerez, majd a merüléstől való kijáratnál eldobja a kocsit. De mászás közben a vontatókötél a szekér körül kuszálódott, és az "Üstökös" fejjel lefelé fordult. Ennek eredményeként a pilótának sikerült kiegyenlítenie a gépet, de egy perc múlva a vadász újra megfordult. Aztán elhatározta, hogy megismétli a manővert, és hamarosan sikerült ledobnia a vonókötelet, majd a meredek merülésből való kijáratnál már a kerekes szekeret. Mivel a szovjet repülőgép -tervezőket leginkább a farok nélküli repülőgép aerodinamikája érdekelte, a Gallai irányítása alatt álló Me.163 általában papírcsíkokkal borítva repült, amelyek a légáramlás eloszlását mutatták a repülőgép felszínén. Ezenkívül gyakorolták a repülőgép viselkedését merüléskor különböző támadási szögekben, amikor maximális sebességgel repültek. Az "Üstökös" viselkedését tanulmányozták a súlypont különböző elmozdulásainál.
A tesztek során kiderült, hogy a súlypont akár 2-3% -os elmozdulása a repülőgép orrán történő éles összeomlásához vezet, amit csak úgy lehet kompenzálni, ha a fogantyút maga felé húzza a meghibásodásig. Ez a tulajdonság ráadásul csak a vonókötél ledobása után nyilvánult meg. Mivel a pilóta nem tudta kezelni a tollat, lehetetlen volt leszállítani a gépet. Gallay azonban vállalta a kockázatot. 50 méteres magasságban kissé elengedte a vezérlőpálcát, és leszállította a gépet. A leszállás nagyon kemény üzemmódban történt a felszín nagy érintési sebessége miatt. A kemény leszállás következtében a leszálló futót leszakították, a gépet felfelé dobták, és a törzsre esett. A pilótát még az első ütközés pillanatában is a földre dobták, majd fejét a pilótafülke lombkoronájába ütötte, elvesztve az eszméletét. A szerelő Zharkov, aki elsőként futott fel a leszállási helyre, eltávolította azt a leszállás közben lezuhant repülőgépből. Tehát azt találták, hogy a farok nélküli repülőgépek rendkívül kicsi a hosszirányú stabilitással.
Mivel a repülőtéren volt még egy ilyen típusú, repülésre alkalmas vadászgép, és a tesztpilóta enyhe agyrázkódással és gerinczúzódással megúszta, úgy döntöttek, hogy 3 hét után folytatják a repülést. Sajnos a Szovjetunióban a "Comets" -en végrehajtott járatok pontos száma ismeretlen. De a tesztpilóták visszaemlékezései szerint a gép sokszor a levegőbe emelkedett. Ezek a járatok lehetővé tették a taktika kifejlesztését a sugárhajtású repülőgépek leeresztése motorral, ami később sok pilóta életét mentette meg.
Me.163 Komet az USA -ban
Még a második világháború vége előtt Európában az USAAF hírszerzése külön osztályt alakított ki, amely az összes német repülőgépre vonatkozó információgyűjtéssel foglalkozott. A felfedezett német repülőgépeket az Egyesült Államokban kellett tesztelni. 1945. április 22 -én több pilótát és technikust is bevontak az osztályba, akiknek az volt a feladatuk, hogy közvetlenül összegyűjtsék az elfogott repülőgépeket, különféle berendezéseket és dokumentációt.
Két csoport vett részt a hírszerzésben és a repülőgép -gyűjtésben. Az elsőt Harold E. Watson ezredes vezette. Csoportja közvetlenül részt vett a repülőgépek keresésében és gyűjtésében. Egy másik csoport német tesztpilótákat, mérnököket és tervezőket hallgatott ki, és műszaki dokumentációt is gyűjtött a német repülőgépekhez. Mindkét csoport összesen mintegy 50 főből állt. Ugyanakkor még 1944 -ben összeállították a német repülőgépek listáját, amelyeket elsősorban tesztelni kellett. Természetesen ez a lista tartalmazta a Me.163 vadászrepülőgépet is.
Ennek eredményeként öt „üstökös” -et és kiegészítő berendezéseket szállítottak a Wright Field Base-re (ma Wright-Patterson Air Force Base). Az üstökösök 1945. augusztus végén érkeztek ide, és megkapták a FE (Foreign Evaluation) 495, 500, 501, 502, 503 megnevezést. A repülőgép tanulmányozása során az amerikaiak felhasználták a Lippisch professzortól, valamint Rudolf Opitz kapitánytól kapott információkat, akik részt vettek a teszteken. Idővel egy másik híres Luftwaffe -pilóta, Vogel váltotta fel, aki angolul tudott magyarázkodni.
Az FE 502 és 503 vadászgépek rossz műszaki állapotban voltak, ezért szétszedték őket a belső szerkezet tanulmányozása érdekében. És két FE 495 és 500 gépet, amelyek a legjobb biztonságot nyújtották, Freemanfieldbe (Indiana) szállították, ahol repülési teszteket terveztek. Az első FE 500 típusú repülőgépek 1945 októberében készültek repülni, de azokat 1946 márciusára halasztották. A szünetet az FE 495 szárnyainak repülőgépre történő felszerelése okozta, mivel ezek voltak a legjobb állapotban. Ezt megelőzően az amerikaiak ismét kihallgatták Lippisch -t és Vogelt. A németek megerősítették, hogy az elvégzett javítások ellenére a vadászgép kormányát nem állították be, és a vitorlázó bőr kopott volt. Ezért a tervezett légtesztek során nem lesz lehetséges a Me.163 maximális sebességre gyorsítása. A vadászgép egyéb alkatrészei, például a leszálló futó ki- és visszahúzó rendszere szintén nem működtek megbízhatóan.
Ennek eredményeként több napba is beletelt, mire az összes hibát kijavították. A felszállásra kész trófeát T-2-500 jelzéssel látták el. Továbbá az amerikaiaknak sikerült 1,5 tonna üzemanyagot szerezniük érte. Ezért terveik között szerepelt a járat bekapcsolt motorral, bár az első teszteket vontatottan akarták végrehajtani, mint a Szovjetunióban. A teszteket 3 szakaszban kellett elvégezni: vontatott repülés, amely megmutatná a farok nélküli repülőgép stabilitását; a motor bekapcsolása már repülés közben, miután vontatott magasságot szerez; az utolsó rész járó motor mellett a talajról való elindulást jelentette.
Az első repülésre 1946. május 4 -én került sor. Vontatóként egy B-29 Superfortress bombázót használtak. Az induláskor a vontatókötél véletlenül leakadt, és az elfogó vadászgép vészleszállást hajtott végre, míg a pilótának komoly sérülés nélkül sikerült leszállnia az autóval. Problémákat csak a hidraulikus futómű kioldó mechanizmusával észleltek, ami késést okozott a tesztelésben. A jövőben több repülést hajtottak végre a "Comets" -en, többek között vitorlázó üzemmódban, akár 10 000 méteres magasságban. Miután elérte ezt a magasságot, a tesztpilóta óvatosan a földre vezette a gépet, és leszállta az autót. Mivel a hajtóműves járatok semmi értéket nem mutattak, az Egyesült Államokban valószínűleg soha nem került sor repülőgépekre bekapcsolt motorral.
Én.163 Komet az Egyesült Királyságban
1945 júniusában egy különleges bizottság hagyta el az Egyesült Királyságot, hogy legyőzze a náci Németországot, hogy mindent felkutasson, ami hasznos lehet a repülőgépgyártás területén - repülőgépek, felszerelések, dokumentáció. A brit szakemberek csapatát Sir Roy Fedden vezette, aki a motorépítés területén az egyik legkiválóbb brit mérnök volt. Ugyanakkor a britek számára érdekes tárgyak egy része a szovjet megszállási övezetben, más részük pedig az amerikaiban került a végére. E tekintetben az igazi szerencse számukra az volt, hogy 14 teljesen harcképes Me.163 vadászrepülőgépet és 12–15 szétszerelt repülőgépet (német adatok szerint) kaptak a kezükbe a Husum légitámaszpontján. Ugyanakkor maguk a britek 24 vadászgépet számláltak, nem számítva az általuk örökölt Me.262, Ar.234 és He.162.
Nagy-Britanniában az elfogott Me.163 vadászrepülőgépek tesztrepülései 1945-ben kezdődtek és 1947 novemberéig tartottak. A próbarepüléseket Wisley és Wittering légibázisokról hajtották végre, mivel itt egy burkolatlan füves sávra lehetett leszállni. A német szakemberek biztosították a briteket, hogy az összes Me.163-as baleset mintegy 80% -a a felszállás vagy leszállás szakaszában történt, és az esetek mintegy 15% -át a levegőben keletkezett tűz okozta. És a harcosok mindössze 5% -a veszett el harci okokból. Miután megismerkedtek az ilyen komor statisztikákkal, a britek úgy döntöttek, hogy a Me.163 -at vitorlázógépként tesztelik, motor és üzemanyag nélkül, miközben a repülőgép súlya több mint kétszeresére csökkent. Vontatójárműként a Spitfire Mk. IX vadászgépet használták.
Me.163 a Hyde Park -i kiállításon, 1945. szeptember
A brit pilóták szerint a vadászgép viselkedése a levegőben gyakorlatilag nem különbözött a megszokott rendszer repülőgépeitől, irányítása még 700 km / h -nál nagyobb repülési sebesség mellett is megmaradt. Az ígéretes szárny -konfigurációk megismeréséhez a vadászrepülőgépet nagy sebességgel - 250 km / h -ig - ültettek. A repülőgépek tesztelése az Egyesült Királyságban elég jól sikerült, kivéve a tényleges leszállásokat, amelyek gyakran nagyon kemények voltak. A leszállás során bekövetkezett ütések és rázkódások közvetlenül érintették a pilótát - még a Luftwaffe -ban is, különösen szerencsétlen pilótáknak gerinctörésbe került. Ennek eredményeképpen 1947. november 15 -én súlyosan megsérült a Me.163 vadászgép leszálló gépe, amelynek lengéscsillapítója átfúrta a pilótafülke padlóját, ezen eset után a vadászgép tesztjeit lerövidítették.
Azon néhány brit pilóta között, akik a Me.163 vadászgépet irányították, volt Eric Brown, a Királyi Légierő legendája. Pályafutása során 487 típusú repülőgépet repült - többet, mint bárki a repülés történetében - írja a warspot.ru. A második világháború befejezése után Brown lett a pilótacsoport parancsnoka, akik elfogott német repülőgépeket teszteltek. Ugyanakkor Eric Brown egy "teljes értékű" vadászrepülőgépet vezetett, motorral.
Me.163 a Hyde Park -i kiállításon, 1945. szeptember
Első repülésére 1945. június 10 -én került sor. Eric Brown szerint a Me.163 -as vadászgép egyedülálló képességei miatt öröm volt repülni - az elfogó szó szerint "ugrott" előre. Az emelkedési sebességet tekintve több mint ötször előzte meg az akkori évek első osztályú dugattyús vadászgépét - 16 000 láb (kb. 4900 méter) percenként, szemben a 3000 láb (körülbelül 900 méter) értékkel. Ugyanakkor egy működő rakétamotor zúgása olyan volt, mint egy teljes sebességgel rohanó vonat zúgása. De ugyanakkor a repülőgép rendkívül megbízhatatlan volt, amit megerősített a németországi működése, valamint a légi győzelmek és a nem harci veszteségek aránya.
Bár a Me.163 nyomvonala a repülés történetében fényes volt, zsákutca volt a fejlődésnek. Számos kiemelkedő teljesítményt birtokolt a repülési sebességben és az emelkedési sebességben, közel került a "hanggát" leküzdéséhez. A gépnek a németországi tesztek során sikerült elérnie az 1000 km / h -nál nagyobb sebességet, megközelítve a szuperszonikus repülési sebességet. Általában azonban a rakétaelhárító nem tudott versenyezni a turboreaktív motorral felszerelt vadászgépekkel a hatékonyság és a használat biztonsága szempontjából. Ezt követően a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek használata a légi közlekedésben a segédmotorok kifejlesztése útján fejlődött, de a hatvanas évek közepére ez az irány teljesen kihalt.
