Az ötödik generációs X-32 vadászgép prototípusa kezdettől fogva vitatott. A JSF versenyen elszenvedett veresége nagy csapást mért a Boeingre.
Furcsa repülőgép egy furcsa programhoz
Nemrég arról beszéltünk, hogy a híres "Fekete özvegy" miért vesztette el az ATF versenyt az YF-22 vadászgép ellen, amely a "Raptor" sorozat alapját képezte. Ma nem egy ilyen vonzó repülőgépről beszélünk, amely azonban örökre a világ repülőgépiparának egyik legfényesebb oldala marad.
Idén szeptemberben ünnepelhette születésnapját a Boeing X-32 prototípusán alapuló ötödik generációs vadászgép. De nem fog. Összesen két prototípus készült: miután legyőzték a Joint Strike Fighter (JSF) versenyen, a projekt lezárult, és soha nem tért vissza hozzá. Mint tudjuk, a Lockheed Martin által kifejlesztett, később F-35 Lightning II néven újjászületett X-35-ös vadászgép nyerte meg a versenyt. Amikor a Boeing megkezdte az X-32 fejlesztését, mérnökei már rendelkeztek tapasztalatokkal a hátuk mögött ígéretes lopakodó harcosok kidolgozásában, bár végül egyiküket sem indították sorozatba. Itt emlékezhet az A / F-X (A-X) vadászgépre, amelyet az amerikai haditengerészetnek szántak.
Az X-32 prototípus, amely először 2000. szeptember 18-án emelkedett az egekbe, furcsábbnak tűnt, mint a fent említett gép. És még valamilyen módon vicces is. Ennek oka nemcsak a hatalmas levegőbeszívás volt, hanem az általános aerodinamikai koncepció is. A Boeing egy nagyon vastag delta szárnyra alapozta, ahol a repülőgép üzemanyagának fő forrása található. A járműnek V alakú farka és nagy belső fegyverzete volt. Mindkettő ismerős jelenség az ötödik generációs vadászok számára: ez a megközelítés, mint ismeretes, lehetővé teszi a repülőgép lopakodását.
Az X -32 rekeszbe négy AMRAAM rakéta (más források szerint hat), vagy két rakéta és két JDAM -bomba férhet el. Valami hasonlót látunk az F-35-ösön is, bár most jelentősen bővíteni kívánják arzenálját a legújabb miniatűr bombákkal, az SDB-vel (Small Diameter Bomb). Az X-32 figyelemre méltó tervezési jellemzője volt a Pratt & Whithey SE614 motor elhelyezése, amely az F119 evolúciója a jármű elején. A kissé furcsa kialakítás ellenére a sorozatgyártású repülőgép nagy manőverezőképességgel rendelkezett, és elméletileg ki tud állni a közeli légi harcban.
Az X-32 és az X-35 közötti összes különbség ellenére jelentős hasonlóságok is vannak: súly, méretek, egymotoros koncepció. Érdemes megjegyezni, hogy az ezeken a gépeken alkalmazott technikai megoldások kritikája során elsősorban a JSF program követelményeire kell figyelni. Ne felejtsük el, hogy az amerikai hadsereg "egy csapásra" ki akarta váltani nemcsak az F-16, A-10 és F / A-18A / D, hanem a "Harriers" függőleges felszállást és leszállást is, aktívan működtetve az univerzális kétéltű rohamhajókról. Mindez kezdetben nyomot hagyott az autó műszaki követelményeiben, így az egyesülés túszává vált. Őszintén szólva a gép nem lehetett túl hosszú vagy túl nehéz. Részben helyes a vélemény, miszerint a rövid felszállás és a függőleges leszállás követelményei nélkül az új ötödik generációs amerikai vadászgép fogalmilag hasonló lenne a kínai J-31-hez vagy esetleg a kibővített japán ATD-hez. X.
Az X-32 vereségének okai
Elérkeztünk a legérdekesebb dologhoz: valójában miért maradt ki az X-32-es gép a munkából? Elemezzük sorban a fő pozíciókat.
A műszaki előírások módosítása. Így történt, hogy az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma nem döntötte el azonnal, mire lesz képes a gép. A katonaság megváltoztatta a feladatmeghatározást, amikor a prototípusok már készültek. A végrehajtott változtatások után a Boeing által választott farok nélküli sémával már nem lehetett elérni a szükséges repülési jellemzőket, így győzelme esetén a vállalatnak "új" repülőgépet kellett építenie, már farokegységgel. Később bemutatták a megfelelő elrendezést, de az épített gép soha nem szállt fel. E tekintetben érdekes pillantást vetünk egy hipotetikus, X-32-es produkcióra Adam Burch nevű művésztől, amelyet viszonylag nemrég mutattak be. A képen látható repülőgép nemcsak a farokegységgel büszkélkedhet, hanem több "csiszolt" funkcióval is, amelyek hasonlítanak a sorozat F-35-öséhez. Általában meglehetősen látványos autó lett, sokkal szebb, mint a bemutatott prototípus.
VTOL séma. Lehet, hogy nem ért egyet ezzel az állítással, de egyes szakértők úgy vélik, hogy a Lockheed Martin függőleges / rövid felszállási és függőleges leszállási repülőgép -rendszere sikeresebbnek bizonyult. Ha a Boeing úgy döntött, hogy megépíti a "Harrier number number 2" -t, akkor az X-35-ösön az "egy emelő-fenntartó motor + egy ventilátor" sémát használták. Ismeretes, hogy 1991 és 1997 között a Lockheed Martin együttműködött a Jakovlev Tervező Irodával. Úgy gondolják, hogy a 90-es évek közepén a Jakovleviták a hatóságok engedélyével eladták az Egyesült Államokban a Jak-38 és a Jak-141 összes dokumentációját, amelyek részben hasonlítottak az X-35-öshöz. függőleges felszállás és függőleges leszállás. Az X-32-es repülőgépen, mint tudjuk, nincs ventilátor, de a törzs közepén két további emelőfenntartó fúvóka és a GDP-hez való sugárhajtómű található. Ennek a megközelítésnek megvannak a maga hátrányai, mivel az emelőfúvókák repülőgép közepére történő felszerelésének szükségessége komoly technikai korlátokat ró. Mind a motor, mind a vadászgép teljes hosszában: a sugárfolyamot ki kell vezetni a farkában található fúvókához. Másrészt a versenytársaknak is voltak nehézségeik: repülés közbeni holtteher ventilátor formájában soha nem festette le az X-35-öt, és vevőjét az F-35B formájában.
A Lockheed Martin élménye. Mindenki ismeri a híres F-117 Nighthawk-az első teljes értékű lopakodó-fejlesztőjét. Hozzátesszük, hogy mire az X-35 először elrepült a Lockheed Martin mérnökei mögött, nemcsak az F-117-en való munkavégzés tapasztalatai, hanem kifejezetten lopakodó harcosokkal kapcsolatos óriási tudás is volt: a Raptor is ennek a cégnek az ötlete. A Boeingnek viszont, mire az X-32-en elkezdődött a munka, még nem volt tapasztalata a "láthatatlan" járművek létrehozásában, bár az általa kifejlesztett gépek közül sok forradalmi volt a maga idejében. De már a JSF kezdetén is egyértelmű volt, hogy előttünk szinte a következő évszázad fő katonai programja áll. Lehetetlen volt rábízni "bárkire", és ez a körülmény csökkentette a Boeing sikerének esélyeit.
Konzervatív katonai vezetés. Az X-35 győzelme az X-32 felett természetesnek tűnik, mert az Egyesült Államok nem valószínű, hogy sok kockázatot vállalt azzal, hogy sok szempontból egy nagyon szokatlan Boeing-projektet választott. Ennek eredményeként a hadsereg egy "konzervatívabb" repülőgépet választott, amely sok tekintetben hasonlított az F-22 "Raptor" -ra, amelynek prototípusa egyébként korábban az YF-23 fölé került. Nem utolsósorban a versenytársnál hagyományosabb elrendezés miatt.
Elméletileg a Boeing fejlesztései hasznosak lehetnek más hasonló gépek létrehozásakor, különösen külföldi ügyfelek számára. Azonban, amint az az ötödik generációs vadászgépek számos későbbi projektjének példájából is látható, fejlődésük más utat járt be. A legtöbb esetben az új "ötös" kétmotoros és nagyobbat szeretne látni, mint az X-32. Meg kell jegyezni, hogy az országok többségének egyáltalán nincs szüksége feltűnő VTOL repülőgépre. Valójában senkinek nincs olyan hatalmas univerzális kétéltű támadóhajója, mint az Egyesült Államoknak. Az YF-23 viszont olyan repülőgépként születhet újjá, amely a jövőben a japán vadászgépek következő generációja lesz. De ehhez Northrop Grummannak ki kell állnia a kemény versenyt. Ugyanazzal a Lockheed Martinnal, amely régóta különleges ellenőrzés alatt tartja ezt a kérdést.
