CIA megfigyelés. Szuperszonikus stratégiai felderítő repülőgép Lockheed A-12

2024 Szerző: Matthew Elmers | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 22:14

A Lockheed A-12-t az U-2 helyettesítésére tervezték. A munkát az amerikai Központi Hírszerző Ügynökség rendelte el és finanszírozta. A munka megkezdésének fő oka egy potenciális ellenség légvédelmi rendszereinek javítása volt - az U -2 a repülési magasság ellenére meglehetősen lassú volt, ami azt jelenti, hogy sebezhető a légvédelemmel szemben. Az A-12-et 1962-1964-ben gyártották, és 1963-1968-ban üzemelték (az utolsó járat 1968 májusában volt). Az együléses repülőgép kialakítása szolgált az SR-71 Blackbird nagy magasságú nagysebességű felderítő repülőgép alapjául.

A Lockheed már dolgozott a lehetséges megoldásokon, amikor Clarence L. (Kelly) Johnson Prospect fejlesztési menedzsert, aki a Lockheed Advanced Development Projects irodájának (más néven Skunk Works) igazgatója volt, 1958 -ban Washingtonba hívták.

A-12 (sorozatszám: 06932) repülés közben, 1960-as évek

Pályázatot hirdettek az U-2-t helyettesítő legjobb autóért. Ugyanakkor egy centet sem különítettek el új gépek tervezésére - a vállalatok saját költségükön fejlesztették ki a gépeket, remélve, hogy a jövőben minden költséget kompenzálni fognak. A bemutatottak között volt egy haditengerészeti projekt és egy Boeing -projekt. A Lockheed számos projektet mutatott be mérlegelésre: G2A-szubszonikus farok nélküli alacsony RCS, CL-400-szuperszonikus hidrogénmotorral, A-1 és A-2-szuperszonikus repülőgép ramjet vagy turbojet-ramjet. Utóbbi megjelölését "Arkangyal-1 (2)" néven megfejtették. 1958 szeptemberében a General Dymanics Corporation Convair divíziója által javasolt FISH projekt kapta a legnagyobb jóváhagyást. A jármű egy pilóta nélküli felderítő repülőgép volt, amelyet a Hustler bombázó, a B-58B tervezett nagysebességű változatából indítottak. 2 hónap elteltével azonban a Lockheed új nagysebességű felderítési projektet javasol A-3 megjelöléssel. November végén a Convair és a Lockheed felajánlja, hogy két nagy teljesítményű Pratt & Whitney J58 hajtómű segítségével szuperszonikus stratégiai felderítő repülőgépeket hoznak létre. A projekt kódneve GUSTO volt.

Előnyben részesítették a Lockheed projektet. Az alacsonyabb költségek és a jobb taktikai és műszaki jellemzők mellett fontos szerepet játszott az is, hogy a korábbi U-2-t időben és a költségvetés túllépése nélkül hozták létre. Ezenkívül a Skunk Works személyzetének ellenőrzése teljes titoktartást biztosított. A Skunk Works összesen 12 prototípust fejlesztett ki a repülőgép elrendezésének jóváhagyása előtt - ez volt az utolsó prototípus, amely megkapta az A -12 jelölést. 1958. szeptember 14-én a CIA szerződést írt alá a Lockheeddel az A-12-esen folytatott munka folytatásáról. Az 1959. 09. 01. és 1960. 01. 01 közötti időszak költségeire 4,5 millió dollárt különítettek el. A projekt az OXCART ("Bovine cart") kódmegjelölést kapta. 1960. január 26-án a CIA megrendelést adott ki 12 darab A-12 típusú repülőgépre. A szerződés értéke közel 100 millió dollár volt.

Érdekes tény, hogy a CIA már a gép első repülése előtt megkezdte a pilóták toborzását. Összesen 11 embert választottak ki a légierő egységeiből. Minden pilóta megfelelt a CIA -ellenőrzéseken és szigorú orvosi szűrésen.

A program nagyon magas titoktartási szinttel rendelkezett, hasonlóan a Manhattan -projekthez. Az amerikai elnök, a légierő több embere és több kongresszusi képviselő is tudott a Lockheed A-12 fejlesztéséről, azon kívül, hogy kutató-fejlesztő munkát végeznek. Szigorúan tilos volt a munkát a Lockheedhez kapcsolni, minden rajzot, egységet és szerelvényt "C&J Engineering" címkével láttak el. A szükséges számításokat, amelyeket a NASA számítógépén hajtottak végre, a Skunk Works munkatársai éjszaka elvégezték a titoktartás érdekében.

Az A-12 projektet egy módosított farok nélküli séma szerint hajtották végre, szárnyával, amely simán illeszkedett a törzshez (később ezt a sémát integrálnak nevezték). A tervezés során a tervezők különböző problémákkal szembesültek, amelyek mindenhonnan "kúsztak". Delta szárnyú "farok nélküli" kapható volt, de csak egy motorjuk volt. A Mirage IV két motorját a törzsben helyezték el, és az új autóban egymástól távol helyezkedtek el. A tervezők attól tartottak, hogy ha az egyik motor meghibásodik, akkor a kormányon lévő kormányok nem tudják kompenzálni a jelentős fordulatszámot.

Problémát jelentett a szerkezet magas hőmérséklete is nagy sebességnél. A fém felmelegedése hevítéskor elfogadhatatlan hőmérsékleti feszültségeket, deformációt és töréseket okozhat. A magas hőmérséklet speciális kerozin használatához vezetett. Az A-12-hez használt titánötvözetek fejfájást okoztak. A titánt nemcsak nehéz volt kezelni, de az Egyesült Államokban is akut hiány volt ebből az anyagból. A repülőgépekhez titánt rendeltek a Szovjetuniótól. Az elektromos érintkezők galvanizálással készültek, és néhol azbeszttel is bélelték, hogy növeljék megbízhatóságukat magas hőmérsékleten.

A szerződés szerint az EPR A-12-et minimalizálni kellett. 1959 novemberében megkezdődtek az elrendezés elektromágneses vizsgálatai egy speciálisan kialakított Groom Lake teszthelyen (Nevada). A módosítások során a Lockheed A -12 jellegzetes "kobra" alakot kapott - ívelt kontúrt és megereszkedést a törzs oldalán. A megereszkedés nem rontotta az aerodinamikát, de még növelte a repülőgép és az emelő stabilitását, és csökkentette a hajlítónyomatékot a törzsön. A motorkerékpár végére szerelt kis bordákat a repülőgép közepe felé döntötték függőleges irányból 15 fokkal. A cég kifejlesztett egy rádióelnyelő tüskeszerű szerkezetet egy műanyag méhsejt-töltőanyaggal. Oldalsó gyöngyök, elevonok és szárnyhegyek készítésére használták. A szárny területének körülbelül 20% -a ilyen kialakítással készült, amely lehetővé tette a 275 ° C -ig történő hevítést. A ferrit alapú fekete festék elvezette a hőt, és csökkentette a jármű radar aláírását.

A repülőgép törzse, szárnya (az elülső él mentén söprés - 60 °) és egyéb elemei bonyolult alakúak voltak, ami lehetővé tette a magas repülési jellemzők elérését a különböző repülési módokban. A különböző repülési módokban lévő, teljesen elforduló bordák aszinkron vagy szinkronban fordultak ± 20 fokon belül. A súly csökkentése érdekében az egyfülke nem volt hővédelemmel ellátva. Minden életfenntartó rendszer csatlakozott a pilóta űrruhájához.

Az első öt, 1962-ben gyártott A-12-est Pratt & Whitney J75 motorok hajtották (76 kN tolóerő). Az első gépekhez használt motorok azonban lehetővé tették M = 2 merülési sebesség kifejlesztését. A sebesség növelése érdekében októberben speciálisan tervezett J58 -as motorokat kezdtek el felszerelni a repülőgépre, ami lehetővé tette M = 3, 2 sebesség kifejlesztését 1963 -ban.

Mivel a Lockheed A-12 fő célja az volt, hogy felderítő repüléseket hajtson végre egy potenciális ellenség területe felett, a gépek felszerelésére speciális kamerákat rendeltek el. Ezek létrehozásához Hycon, Eastman Kodak és Perkin-Elmer vonzott. A vállalatok által kifejlesztett összes kamerát (I., II. És IV. Típus) az OXCART szoftverhez vásárolták. Ezenkívül az FFD-4 infravörös sztereó kamerát használták, amelyet a Texas Instruments Corporation fejlesztett ki 1964-ben az U-2 számára a TACKLE projekt keretében. Annak érdekében, hogy megvédje a kamrákat a felmelegedéstől, egy speciális kvarcüveg ablakot hoztak létre. Az üveget ultrahang segítségével fémkerettel olvasztották össze.

1962. január közepén a repülőgép első prototípusát összeszerelték a Watertown Strip légierő repülési tesztbázisának hangárjában. A repülési tesztek tavasszal kezdődtek. Ugyanebben az időszakban elvégezték a berendezések felszerelését. A Lockheed A-12 prototípusa, amelyet Lou Schalk tesztpilóta vezetett, először 1962. április 25-én emelkedett a levegőbe, az egyik menet során az autó felszállt a földről. Az A-12 első "hivatalos" repülésére 1962. április 30-án került sor. Az A-12 1962. május 2-án a második próbarepülése során áttörte a hanghatárt.

Ez idő alatt a Lockheed A-12 repülőgépeket J75 hajtóművekkel látták el. 1962. október 5-én felszállt egy J75-ös és J58-as motorral szerelt autó, 1963. január 15-én pedig az A-12 két J58-assal repült. A vizsgálatok során állandó üzemanyag -szivárgást észleltek. A vezeték szigetelésének szivárgása és túlmelegedése továbbra is probléma volt az A-12 teljes működési ideje alatt.

A repülőgépnek sok hibája volt. A fő az együléses autó pilótájának hatalmas pszichofizikai terhelése. 1963. május 24-én történt az első A-12-es baleset az UT-i Wendover közelében. Az amerikai terület felett 1963-1968 között különböző okokból induló járatok során 4 A-12 zuhant le.

Az M = 3 sebességet 1963. július 20 -án érték el. Ugyanezen év novemberében elérték a tervezett sebességet és magasságot. 1964. február 3 -án a felderítő 25290 méteres magasságban felveszi az M = 3, 2 sebességet, és 10 percig fenntartja azt. 1965. január 27-én az A-12 1 óra 40 percig repült M = 3 sebességgel, 1 4,8 ezer km távolságot tett meg.

1966. októberében a tesztek során havonta körülbelül 40 járat volt. Egy másik lenyűgöző demonstráció a Lockheed A-12 képességeiről Bill Perk 1966. december 21-i hat órás repülése volt. A jármű 16982 km -t tett meg. 1967 tragédiával kezdődött - Walter Ray január 5 -én lezuhant a negyedik prototípuson egy rutin edzőrepülésen. Közvetlenül a felszállás után az áramlásmérő meghibásodott, ami megnövekedett üzemanyag -ellátást és motortüzet okozott.

Annak ellenére, hogy a repülőgépet eredetileg a Szovjetunió és Kuba területe fölötti felderítő repülésekre tervezték, az A-12-et soha nem használták ezekre a feladatokra. Annak ellenére, hogy az A-12 sikereket ért el a tesztrepülések során, az autó "nyers" maradt, és rendkívül nehezen vezethető és karbantartható. Ennek ellenére az ügyfél 1964. november 5 -ig követelte, hogy 4 repülőgépet biztosítson a Kuba fölötti felderítő repülésekhez. Mivel a polgári pilótákat nem képezték ki, Kelly Johnson megengedte a tesztelőknek, hogy önként részt vegyenek ebben a műveletben. November 10-ig az A-12-esek készen álltak a műveletre, de a CIA vezetése már megtagadta az új hírszerző tiszt alkalmazását. Az A-12 elhagyásának egyik oka a fedélzeti elektronikus haditechnikai eszközök elérhetetlensége volt.

A Lockheed A-12-et Ázsiában tűzzel kellett megkeresztelni. 1965. március 18 -án találkozóra került sor McConn, a CIA igazgatója és McNamara védelmi miniszter között. Megvitatták a kínai légvédelem megerősítésének kérdését, valamint az amerikai U-2-es repülőgépek és felderítő UAV-k iránti fokozott veszélyt. Úgy döntöttek, hogy a Lockheed A-12 az UAV és az U-2 alternatívája, amelyeket Ázsiába kell szállítani. A program a Black Shield nevet kapta. A bázis az Okinawa szigetén található Kadena repülőtér volt. A program első szakaszában évente kétszer 60 napra három cserkészt kellett bevetni Cadenába.

1965-ben a magas rangú tisztviselők érdeklődése az A-12 iránt jelentősen csökkent. A CIA vezetésének azon kérései, hogy engedélyezzék a repüléseket Észak -Vietnam és Kína felett a Fekete Pajzs program keretében, a Külügyminisztérium és a McNamara részéről ellenzékbe ütköztek.

A menedzsment vonakodása az A-12 rendeltetésszerű használatához volt az oka annak szükségességének felvetésére. A már megépített Lockheed A-12-esek tárolására vonatkozó döntés 1966 végén született. Helyüket kém műholdak és az SR-71 kettős felderítő repülőgépek foglalták el-az A-12 közvetlen leszármazottja. A megőrzés határidejét 1968 februárjában határozták meg. A cserkészek molyhosítása helyett azonban harci küldetésekre kezdték felkészíteni őket. Az S-75 légvédelmi rendszer észak-vietnami megjelenése változtatásra kényszerítette a döntést. Johnson amerikai elnök azt a kérelmet kapta, hogy használja az A-12-est a DRV fölötti járatokra. A felderítőknek fel kellett volna figyelniük az észak -vietnami légvédelmet, nyomon követve a rakétarendszerek kiépítésében bekövetkezett változásokat. Az A-12 használatát Vietnam felett 1967. május 16-án engedélyezte az amerikai elnök. Május 22-27-én három jelöletlen, teljesen feketére festett A-12-est telepítettek Okinawába.

Május 29 -én az expedíciós egység parancsnoka, Slater ezredes beszámolt az első felderítő repülési készültségről, amelyre két nappal később - 1967. május 31 -én - került sor. A repülés időtartama 3 óra 39 perc, a sebesség M = 3, 1, magassága 80 ezer láb (24 383 km). A felderítő a légvédelmi rakétarendszer 70 pozícióját rögzítette. A május 31 -től augusztus 15 -ig tartó időszakban hét felszólítást hajtottak végre. Négyben radar sugárzást rögzítettek, de nem észleltek rakétaindítást.

Augusztus 16. - december 31. a cserkészek további tizenöt repülést hajtottak végre a DRV felett. Repülés közben szeptember 17-én az S-75 komplex egyik rakétáját kilőtték a gépre, szeptember 23-án újabb indítást hajtottak végre. Október 30 -án hat rakétát lőttek ki a Dennis Sullivan által pilotált A -12 -re, ami kisebb sérüléseket okozott a repülőgépen - ez a felderítő vereség egyetlen esete.

Az 1968. január 1 -jétől március 31 -ig tartó időszakban a repülőgép négyszer, Észak -Korea felett kétszer repült Vietnam felett. Az első repülést Korea fölött Frank Murray, a CIA pilótája hajtotta végre január 26 -án. Jack Layton pilóta 1968. május 8-án a KNDK felett végzett repülése volt az utolsó a Lockheed A-12 számára. Ezt követően a cserkészeket molyhosítani kezdték.

Még 1966 júliusában a költségvetési bizottság memorandumot készített, amelyben két lehetőséget javasolt a Lockheed A-12 és az SR-71 sorsára:

- a status quo fenntartása érdekében, A -12 - a CIA -ban maradt, SR -71 - a légierőben;

-az A-12 törlése, minden funkció átruházása az SR-71 felderítő tisztekre.

CIA megfigyelés. Szuperszonikus stratégiai felderítő repülőgép Lockheed A-12

Az egyetlen kétüléses A-12 képzés, amelyet a Los Angeles-i California Science Centerben mutattak be

1966. december 16-án az utolsó opciót választották: az A-12 program megszorítása 1968. január 1-jén kezdődött. 1968 első felében megpróbálták megtartani az A -12 -et a CIA számára - különféle lehetőségeket javasoltak a "gyorsreagálású század" létrehozására. Május 16 -án azonban az amerikai elnök megerősítette korábbi döntését. 1968 május-júniusában a cserkészek elhagyták Kadenát, június 4-én megkezdődtek a Palmdale-i cserkészek megőrzésének munkálatai. Nem minden repülőgép tért vissza Okinavából, június 4-én, egy kiképzőrepülés során eltűnt egy Jack-Wick (Jack Weeks) pilótája által vezetett A-12. Hivatalosan jelentették, hogy az SR-71 eltűnt.

Az A-12 utoljára 1968. június 21-én szállt fel az egekbe.

Az A-12 program keretében összesen 18 repülőgép készült az alábbi módosításokból:

A-12-szuperszonikus együléses stratégiai felderítő repülőgép a CIA számára;

A-12 "Titanium Goose"-kétüléses harci kiképző repülőgép;

YF-12A-vadászrepülő, kétüléses;

SR-71A-szuperszonikus stratégiai kétüléses felderítő repülőgép a légierő számára;

SR-71B-harci kiképző repülőgép, kétüléses;

SR-71C-harci kiképző repülőgép, kétüléses;

Az M-21 kettős hordozó a D-21 pilóta nélküli légi járműhöz.

A Lockheed A-12 repülési teljesítménye:

Hossz - 31, 26 m;

Magasság - 5,64 m;