Az orosz-ukrán kapcsolatok, vagy inkább azok teljes hiánya sok fejfájást okoz mindkét országnak. Ma a hajóépítésről fogunk beszélni, amely mindkét ország számára nagyon fájdalmas volt. Végül is ez az iparág nagyon tudásintenzív, és a fejen kívül kezet (egyenes), valamint technológiákat és beruházásokat igényel.
És ami a legfontosabb, a hajóépítés nagyon fontos eleme minden olyan ország katonai-ipari komplexumának, amelynek partvidéke van. Végül is ezt a partvonalat legalább védeni kell, maximum - védettnek.
Tehát a hajóépítés ugyanolyan fontos része az állambiztonságnak, mint a tartályépítés vagy a légiipar. Minden más esetben ezen iparágak termékeit azoktól kell megvásárolni, akik képesek eladni. És itt már kezdődnek a lehetőségek.
Ukrajna hajógyártása. Ez egy nagyon ellentmondásos dolog. A forradalom előtt természetesen volt valami ilyesmi a területen, és a hajókat Potjomkin herceg alatt építették, aki hajógyárakat alapított Nikolaev város közelében.
De a hajóépítőipar fő kialakulása Ukrajnában a szovjet korszakban történt, amikor az Ukrán Szovjetunióban, a Szovjetunió egységes államának részeként gyárak építését kezdték meg. Beleértve a hajógyártást is.
És amikor a Szovjetunió összeomlott, Ukrajna csak kiváló termelési bázist kapott, amely lehetővé tette tengeralattjárók, csónakok, különböző felszíni hajók építését: rakéta-tüzérség, leszállás, aknaseprés.
És ami a legfontosabb, a gyártási bázist egy tudományos bázis támogatta, amely lehetővé teszi a legkülönfélébb tervek K + F -ét.
Mennyit kapott Ukrajna?
Nikolaev - 5 vállalkozás
Kijev - 3
Kercs - 3
Kherson - 2
Szimferopol - 1
Szevasztopol - 1
Odessza - 1
Kryvyi Rih - 1
Pervomaisk - 1
Összesen 18 vállalkozás van. Közülük 6 nagy hajógyár - "Nikolaevsky", "Chernomorsky", "Leninskaya Kuznya", "Zaliv", "Sevmorzavod" és "More".
A szovjet korszakban az ukrán hajógyárak legújabb nagy megrendelései lenyűgözőek. A múlt század végén esnek. Ezek a 1143-as projekt "Krechet" repülőgép-hordozó cirkálói, amelyek közül az egyik még mindig az orosz haditengerészetben van, az 1164-es "Atlant" projekt rakétacirkálói, a 11351-es projekt "Nereus" járőrhajói, az 1124 "Albatross projektek tengeralattjáró elleni kis hajói "és 11451" Sokol ".
Valóban ez volt az ukrán hajóépítő ipar csúcsa.
És ekkor kezdődött a függetlenség korszaka. És ezzel együtt jött a váratlan: a felhalmozott szovjet kapcsolatok összeomlottak, és velük együtt olyan helyzet alakult ki, amikor az ukrán saját képességek a hajóépítésben jelentősen felülmúlták az ország hajóigényét.
Kevesebb a megrendelés, kevesebb a finanszírozás, kevesebb az össz. És azonnal megkezdődött a személyzet kiáramlása, mert ha a hajógyár legalább már létezhet a már működő hajók javítása és kikötése miatt, akkor sajnos a tervezőirodák. A K + F mindig új. Nincs tervezési munka - nincs szükség kivitelezőkre. És megkezdődik a személyzet kiáramlása. Más iparágakba, más országokba.
Nagyjából ezt nevezik iparági leépülésnek.
És mivel az egész iparág leépülése az önbecsülő képzett személyzet elkerülhetetlen kiáramlásával kezdődik, csődhullám várható. És ahol csőd van, ott a pusztítás általános szimfóniája.
Tehát 1992 -ben Nyikolajevben a TAVKR "Uljanovszk" -ot vágták le, Kercsben 1995 -ben az egyik "Nereev" -t. Most az ukrán minisztertanács döntése értelmében 90%-kal csökkentik az utolsó atlantokat, az egykori cirkálót, Lobov admirálist, most pedig Ukrajnát.
Ukrajnában úgy döntöttek, hogy "Ukrajnát" le kell selejtezni.
Az ukrán hajóépítőipar lerombolását és pusztulását talán a 2013–2014-es válság és a krími lakosság válság okozta döntése tette teljessé.
Ennek eredményeként Ukrajna elvesztette Zaliv (Kerch) és More (Feodosia) hajógyárait, Szevasztopol és Szimferopol vállalkozásait. Ennek eredményeként nem voltak olyan vállalkozások, amelyek segédhajók gyártásával, javítással és számos kutatószervezettel foglalkoztak.
Nem végzetes. Ez nem Nikolaev, bár kellemetlen is. Ma az ukrán fél elvesztette a hajóautomatizálás nagyon fontos gyártását, a haditengerészeti berendezések polimer kompozit anyagokhoz és üvegszálhoz kapcsolódó alkatrészeit.
Ezenkívül vannak hajójavító vállalkozások és egy tengeri dízelmotorokat javító vállalkozás.
Elvileg nem is olyan kevés van hátra. Tizenhárom vállalkozás. Kilenc termelés, egy hajójavítás, három kutatás.
Az Ukrajna rendelkezésére álló vállalkozások elegendőek ahhoz, hogy fedezzék az ország minden szükségletét a haditengerészeti berendezések létrehozásában és karbantartásában, és ha nem is beszélünk a javításokról, akkor továbbra is nagy az exportlehetőség.
Az összeszerelő üzemek az összes több mint felét teszik ki, és az ország déli részén, Nikolaevben koncentrálódnak. Ezek a "Nikolaevskaya Verf" (korábban "Csernomorszki Hajógyártó Üzem") és SE "Nikolaevskiy Hajógyártó Üzem" gyárak (korábban "61 kommunáriusról elnevezett hajógyár").
A motorokat ugyanabban a Nikolajevben és Pervomaiskban gyártják, a gépalkatrészeket Khersonban és Krivoy Rogban. A tervező és kutató szervezetek Nyikolajevben, Kijevben és Khersonban találhatók. A javítócég Odesszában található. Van egy szerteágazó vállalkozás, a kijevi Kuznya na Rybalskiy gyár, a volt Leninskaya Kuznya gyár, amely rádióelektronikát és páncélozott elemeket gyárt.
Ezenkívül Kijevben négy vállalkozás működik, amelyek termékeikben sokat tartalmaznak a hajótémáról:
- SE "Orizon-navigation", navigációs rendszereket gyárt;
- SE „Radarrendszerek Kutatóintézete„ Quantum-Radar”, amely hajós radarrendszereket fejleszt és gyárt;
- SE "Kijevi Állami Burevestnik" üzem, radarrendszerek;
- JSC "Kijevi Automatizálási Üzem", hajó automatizálási rendszerek.
A hajóépítés ukrán gyöngyszeme mellett - Nikolaev, amint láthatja, sok vállalkozás képes kielégíteni a haditengerészeti felszerelések bármely megrendelését.
Az ukrajnai hajógyártás helyzete azonban távolról sem ideális, éppen ellenkezőleg. Mivel büszkélkedhet az ipar?
Három Project 12322 Zubr partraszálló hajó a kínai és a görög haditengerészet számára.
Az 1991 -ben lefektetett 1124 Albatross korvette projekt befejezése.
Befagyott az 58250 "Nagy Vlagyimir" projekt korvette építése.
Az "Ukrajna" cirkáló és az 1143-as "Varyag" projekt repülőgép-szállító cirkálójának építésének befejezését leállították a hajó későbbi eladásával Kínának.
Nem sok. És az "Ukrajnával" kapcsolatos történet általában a legjobban illusztrálja, hogy mi történik az ország hajóépítésében annak ellenére, hogy azt politikusok irányítják.
A Lobov flotta admirális rakétacirkálóját 1984 nyarán helyezték el Nyikolajevben. Ukrajna függetlenségével a készenlét 75%-ában találkoztam. Átnevezték "Ukrajnára". 1994 -ben pedig finanszírozás hiányában leállították az építkezést.
1998 -ban újrakezdték az építkezést, és 2000 -re a befejezés mértéke elérte a 95%-ot. Oroszország felajánlotta a hajó megvásárlását. A lehetőség nem volt rossz, hiszen egy ilyen nagy hajó karbantartása évente 3-4 millió dollárba került. A gyártó nem tudott ilyen terhet viselni.
2013 -ban előzetes megállapodást kötöttek arról, hogy Oroszország 1 milliárd rubelért megvásárolja a hajót. De 2014 -ben az ukrajnai puccs nyomán minden megállapodást felmondtak.
Ennek eredményeként, Zelenszkij elnök biztosítása ellenére, az ukrán miniszterelnökség úgy döntött, hogy demilitarizálja a hajót, leszereli a fegyvereket, a navigációs berendezéseket, és ezt követően értékesíti. Talán selejtre.
A dolgok nem voltak jobbak a kisebb osztályú hajók építésével és befejezésével kapcsolatos projekteknél.
A Corvettes projekt 58250. A 2005 -ös program négy hajó építését írta elő az ólom 2012 -es leszállításával. A projekt becsült értéke 16 milliárd hrivnya (2 milliárd dollár) volt 2011 -es árakon. A finanszírozást azonban olyan jól hajtották végre, hogy még a 2011 -ben lefektetett vezető Vlagyimir hajót sem lehetett megépíteni. A mai napig a hajó 43% -ban készen áll.
A többi hajót nem is fektették le, van információ, hogy a projekt hajóin folytatott munka 2022 után folytatódik.
A korvettek mellett a 09104 projekt Kalkan-P járőrhajók, Lan és Vespa nagy sebességű harci csónakok építése nem valósult meg.
Az ukrán hajóépítők sikerei közül rámutathatunk az 58155 "Gyurza-M" projekt hét járőrhajójának építésére 2016-2020-ban és az 58503 "Centaur-LK" projekt két hajójára, amelyeket elindítottak, de nem fejeztek be.
A nyolcadik "Gyurza-M" és a harmadik "Centavr-LK" hajó építését felfüggesztették a koronavírus-járvány miatt.
És az ilyen termelési bázis jelenléte ellenére az ukrán kormány külföldön próbál hajókat vásárolni. Természetesen hitelből. 2020 novemberében a Minisztertanács jóváhagyta 20 francia gyártmányú OCEA FPB 98 MKI csónak vásárlását 150 millió dollárért, amelynek 85% -a kölcsönvett alap.
Húsz hajóból ötöt Nyikolajevben, tizenötöt Franciaországban építenek. Nem túl korrekt felosztás, de mivel a pénzt az európai bankok adják, ők határozzák meg, hogy ki és hol fog felszerelni.
Ugyanebben a 2020 -ban, októberben Ukrajna és Nagy -Britannia védelmi minisztere memorandumot írt alá nyolc nagy rakétahajó építéséről az ukrán haditengerészet számára. A projekt brit, 1,5 milliárd dollár összegű pénzt brit bankok és hitelügynökségek különítenek el hozzá. 10 éves időszakra. Az első két hajót Nagy -Britanniában építik, négyet ukrán vállalkozásoknál.
Szomorú. Az egyik oldalon. Az ukrán vállalkozások és kutatóintézetek által felhalmozott hatalmas tapasztalat, különösen a nagy hajók építésének tapasztalata a szovjet időszakban, a termelés és a tudományos potenciál - kiderült, hogy a függetlenség éveiben minden egyszerűen elpazarolt.
Az ukrán hajógyártó ipar elvesztette még a kis űrtartalmú hajók építésének képességét is. Az ukrán állam elveszítette a hajógyártó ipar finanszírozásának képességét.
A Nikolajevben egyedülálló hajógyártó konglomerátum hatalmas termelési kapacitása egyáltalán nem volt igényes. A függetlenség három évtizede alatt egyetlen jelentős programot sem lehetett megvalósítani sem az ukrán haditengerészet, sem a külföldi flották számára.
A fő probléma az állam pénzhiánya. Innen erednek a kísérletek, hogy külföldi gyáraktól kölcsönök révén hajókat szerezzenek be a flottához. Iparuk rovására.
Az eredmény abszolút siralmas: az ukrán hajógyártás nem képes a korvetánál magasabb osztályú hajókat építeni. De még egy hajó építése is problémás. Többnyire pénzügyi jellegű.
Azonban a csónakok építése Franciaországban és Nagy -Britanniában kölcsönvett pénzből semmiképpen sem segít Nikolaevnek és Khersonnak.
Eközben Oroszország lehet az egyetlen potenciális vevő és vevő az ukrán vállalkozások számára. Igen, szükségünk van Nikolaev vállalkozásaira, ahol lehetséges nagy hajók építése, szükségünk van a hajógyártó személyzet maradványaira.
A legérdekesebb az, hogy Oroszország valamikor kész volt fizetni mindezekért. Még a pénzünkből épített cirkálónak is.
De az a politikai őrület, amely Ukrajnát elfoglalta, nem is engedi, hogy az utolsó atlantist eladják Oroszországnak. Itt egyébként érdemes lenne közvetítőket csábítani baráti országaink közül, és megszerezni az egykori "Ukrajnát". Egy cirkáló valóban jól jönne.
Ez az anyag az én szemszögemből a legjobb, azt mutatja, milyen szomorú lesz, amikor a politikusok (középszerűek) elkezdik mindenkinek diktálni a feltételeiket. Hiszen ha nem a 2014 -es ukrajnai figyelemre méltó nemzeti "politika", akkor sem a Krím, sem Donbass nem történt volna meg. És orosz rubel áramlott volna a kercsi, nyikolajevi, krivoi Rog és kijevi gyárak pénztáraiba.
Ukrajna csak a pénzt felejtette el Oroszországban. Nagyon nagy pénz azonban. Oroszország a rendelkezésére bocsáthatja Nyikolajev termelési kapacitásait, amelyek ma nagyon hiányoznak. De kétséges, hogy a helyzet megfordul. Politika…
