A második világháború kitörésével a tömeges szállítószalagok gyártásának technológiáját tökéletesen elsajátító amerikai ipar nagyon gyorsan átrendeződött a fogyasztási cikkekről a fegyverekre és a katonai felszerelésekre. A szállítószalagokra tankokat, fegyvereket, repülőgépeket és még hajókat is összeszereltek. A háború második felében az amerikaiak naponta több fegyvert állítottak elő, mint amennyit a szövetségesek elveszítettek a csatában. A B-24 "Liberator" nehézbombázó a tömegesen gyártott katonai felszerelések tipikus példájának tekinthető. Ennek a folyamatnak a közúti szállítási összetevője érdekel bennünket a legjobban, mivel egyértelműen bemutatja a logisztikai és közúti szállítás állapotát, amely az Egyesült Államokban a háborús években a repülőgépgyártásban szerepelt.
B-24 a vezető festésében.
A B-24 lett a háború legmasszívabb négymotoros harci repülőgépe-öt és fél év alatt 18 313 Liberatort gyártottak, ami több mint kétszer annyi, mint a híresebb B-17 repülő erődök. A B-24 gyártásának története szorosan kapcsolódik a "Ford" autóipari konszernhez. 1940 -ben a konszern két vezetője - Edzel Ford és Charles Sorensen - meglátogatta a San Diego -i Consolidated Vultee gyárat. Az autósok repülőgépgyártóknál tett látogatásának célja, hogy megkezdje a San Diego-ban kifejlesztett B-24 típusú repülőgép sorozatgyártását a Ford új gyárában, a Willow Runban, Michigan államban. E. Ford beleegyezett a repülőgépgyártásba, de egy feltétellel - a Fordnál történő gyártás során a repülőgépet nem modernizálják.
B-24 a szállítószalagon.
A megrendelő, a légierő egyetértett ezzel a váratlan kéréssel, mivel a Consolidated Vultee, az North American Aviation és a Douglas három repülőgépgyárának kapacitása, amelyeknek az új bombázót kellett volna gyártaniuk, nem voltak elegendőek a szükséges számú repülőgép előállításához. E. Ford követelte, hogy ne változtasson a konstrukción, nem szeszélye miatt, hanem mert bombázót akart gyártani egy futószalagon, mint egy autó, és tökéletesen tudta, hogy a formatervezés legkisebb változása azonnal leállítja a szállítószalagot.
1942 -ben, amikor a Willow Runban a B -24 gyártása javában zajlott, óránként egy teljes Liberator -t és két készletet - a törzs, a farok, a szárnyak - további két bombázó szereltek össze a futószalagon. De még ebben a hatalmas gyárban sem volt helye két további szerelősornak. Nem található szabad hely a közelben. Ilyen területek és munkaerő állt rendelkezésre Oklahoma államban, Tulsa városában, valamint Texasban, Fort Worth városában. De Willow Run -tól Tulsa -ig 1450 km volt. Ez azonban nem ijesztette meg a Ford szakembereit. Tudták a választ a kérdésre - hogyan szállítsák el a bombázó nagyméretű elemeit a szerelőhelyre. Csak töltse fel őket a közúti vonatokra. A szállítási költségek nem játszottak szerepet - az állam fizetett mindenért. Azt is tudni lehetett, hogy ki fogja megtenni - még a húszas évek végén a "Ford" hosszú távú szerződést írt alá Lloyd Lawson vállalkozóval, hogy minden állam eladói számára új "Fordokat" szállítson. A harmincas években Robert Ellenstein csatlakozott hozzá, és megszületett az E and L Transport társaság - a háború kitörésekor a Ford legfontosabb partnere a közlekedési ágazatban. Ő kapta a parancsot, hogy szervezze meg a repülőgép -alkatrészek szállítását a végső szerelési helyekre. Az egyetlen feltételt a szállítómunkásoknak szabták meg - az elemek szállítását a gyárakba a repülőgép -összeszerelés ütemével kell elvégezni, azazóránként, hogy a leszállított alkatrészek "keréktől" történő közbenső tárolás nélkül kerüljenek a szerelősorokra …
B-24 egy futószalagon álcázásban.
De speciális félpótkocsikra volt szükség. Ezeket a Mechanical Handling Systems tervezte és gyártotta. A félpótkocsi 18,3 m hosszú, 2,3 m széles és 3,0 m magas volt. Tető nem volt, mivel a repülőgép elemeit felülről daruval töltötték fel. Berakodás után a félpótkocsit ponyvás napellenzővel borították. Egy bombázó elemeinek szállításához két félpótkocsira volt szükség - az elsőben a repülőgép törzsének és farokának megrakott részei, a másodikban - a középső rész, a szárnyak, a bombarekesz és a motorháztető. A motorokat, az alvázat és a belső berendezéseket más cégek gyártották, és ugyanezen elvek szerint szállítottak az összeszerelő üzembe is. Az ilyen nagyméretű közúti vonatoknál azonban gondok adódtak a traktorokkal. A legfontosabb feltétel a nagy teljesítmény és a kivételes megbízhatóság volt, de még akkor is a fejlett amerikai autóipar nem tudott az E és L Transport számára olyan gépeket biztosítani, amelyek képesek 100% -os garanciával szállítani a repülőgép elemeit az összeszereléshez. Ezért azonnal elhagyták az összes soros teherautó-traktort, mint megbízhatót és nem elég nagy sebességet. L. Lawson, mint tapasztalt szállítási munkás, úgy döntött, hogy megrendel egy traktort a „Thorco” szakosodott vállalattól, amely jelentős tapasztalattal rendelkezik a soros „Ford” teherautók háromtengelyes nehéz járművé alakításában. A traktor alvázának kialakítása szinte hagyományos volt a háromtengelyes járműveknél-a hátsó forgóváz kiegyensúlyozott felfüggesztésével fordított fél-elliptikus rugókon, és az első tengely folyamatos gerendájával két féllipszis alakú rugón is. Mindkét hajtótengelyt kifejezetten a jövő autójához fejlesztették ki. Nos, az igazi "fénypont" a hajtómű volt, egy előre nyúló alkeretre szerelve - két 100 lóerős V8 -as motor került egymás mellé. a "Mercury" személygépkocsitól a sebességváltóikkal együtt. És egy egész rúdrendszerrel kapcsoltak fokozatot, ami egy vezérlőkarból működött; a tengelykapcsoló meghajtó rendszert is ennek megfelelően alakították át. Mindegyik motor elindítja a "hajtott tengelyét". Két hajtóművet nem annyira a nagy teljesítmény biztosítása érdekében, hanem a megbízhatóság érdekében telepítettek - hogy az egyik meghibásodása esetén a közúti vonat „elérje” a műhelyt.
B-24 "Éjszakai küldetés"
"Őrült orosz" - előfordult, hogy a B -24 -et így hívták …
Ki kellett mozgatni a motorokat a pilótafülke alól, mert nem volt összecsukható. Egyébként az akkoriban elég széles fülke 1940 -ben a "Ford" teherautók és kisteherautók sorozatfülkéinek részeiből állt, és szebbnek és kényelmesebbnek bizonyult, mint a abban az időben, a motor felett. A félpótkocsis traktor teljes hossza 23,5 m volt.
B-24 a levegőben.
Az összeszerelő üzemekhez vezető közúti vonatok útvonalait úgy választották meg, hogy elegendő "Ford" műhely legyen az út mentén. Tulajdonosaikat a hadiállapot elrendelte, hogy a nap 24 órájában, a hét 7 napján dolgozzanak. Két közúti mozdonyvezető cserélte egymást 5 óránként. Az utazás során négy megálló volt, egyenként egy óra, ellenőrzésre és étkezésre. A gyárban lebontották a félpótkocsit bombázó elemekkel, az üreset azonnal beállították, és a sofőröket visszaküldték. És így három és fél éven keresztül minden nap … A "bombázók" nem voltak a leírt közúti vonatok egyetlen terhelése. Szervizelték a Ford WACO szállító vitorlázóüzemét az Iron Mountainben. Kicsivel később a "Ford" tapasztalatait az "North American Aviation" repülőgépgyártó átvette a második világháború legjobb amerikai vadászgépének - a P -51 "Mustang" - tömeggyártásának megszervezésében.
"Messerschmit" -et lelőttük, és az autó repül, feltételesen és egy szárnyon …"
A háború befejezése után az egyedülálló közúti vonatok egy ideig szállították az új B-32-es bombázók elemeit, amíg le nem cserélték őket modernebbekre. Kis magánvállalatoknál szolgáltak, és fokozatosan a szeméttelepre mentek. A múlt század kilencvenes éveiben a fennmaradó traktorok közül az egyiket, valószínűleg az utolsó, találták meg egy hulladéklerakóban, és teljesen helyreállították. Sajnos a több száz félpótkocsi közül még nem találtunk egyet, így a közúti vonat- "repülőgép-hordozó" csak régi fényképeken látható …
Mi a következtetés? Az „éppen időben” elvet egyáltalán nem a japánok találták ki, hanem sokkal korábban - Amerikában a második világháború idején. A jenkik szervezőkészsége volt abban az időben, a háborús években, ami az autóknak köszönhetően hozzájárult ahhoz, hogy az egymástól távoli gyárakat egyetlen óriási futószalaggá egyesítsék, hogy ugyanazon ritmusban, ugyanabban a munkában dolgozzanak. technológiai lánc.
