80 évvel ezelőtt, 1936. június 1 -jén megkezdődtek a járatok Moszkva és Vlagyivosztok között
A járatokat az MV Frunze Központi Repülőtérről hajtották végre, ismertebb nevén Khodynka. 1936 -ban azonban nagy rekonstrukció miatt bezárták, amelynek során beton kifutópályát kellett építeni. Amíg az építkezés folyamatban volt, polgári járatokat küldött és fogadott a bykovói repülőtér.
A Moszkva - Vlagyivosztok légitársaság repülőtere és navigációs rendszere 1932 -re fejeződött be, de sokáig főleg postai és teherszállítási módban használták. Végül is a légi utasoknak több napra kellett eljutni Vlagyikba, sok átszállással, ami egy kis nyereség kivételével nem adott semmilyen előnyt a vasúti utazással szemben. És milyen kellemes volt ez a repülés, bárki el tudja képzelni, akinek repülnie kellett az An-2-n.
A Moszkva – Vlagyivosztok útvonalon a feltárási munkálatok az 1920-as évek végén kezdődtek, amikor Dobrolet, az Aeroflot elődje több mint 12 ezer kilométernyi rendszeres légitársaságot sajátított el. A távolsági személyszállítás tapasztalatait a Moszkva-Irkutszk 4500 kilométeres útvonalon szerezték meg, ahol 1931 májusa óta a K. A. Helyette egy nagyméretű K-5-ös került, elődjében négy helyett nyolc utas számára. Különösen a K -5 -öt használták Irkutszk - Vlagyivosztok útvonalon. A kilenc utas számára készült három- vagy kétmotoros Tupolev ANT-9 előnyösebbnek tűnt a hosszú távú járatoknál, de még az is, amely sikeresen működött a szovjet-német Derulyuft légitársaságnál, nem felelt meg a transzkontinentális járatok járműveire vonatkozó követelményeknek. Nagyobb és kényelmesebb tábla kellett nekik. De érdekes módon az ANT-9 képe díszítette az évek összes szovjet repülőjegyét.
A. N. Tupolev csapata kifejezetten a Moszkva – Vlagyivosztok vonal számára vette át az utasszállító repülőgépet. Így született meg az ötmotoros óriás (akkoriban) ANT-14 "Pravda", amelynek megalkotásában a TB-3 (ANT-6) nehézbombázóban megtestesült fejlesztéseket használták fel: a szárnyat, a futóművet és a 30 -as évek szovjet "repülőerődjének" sok más alkotóeleme. Az ANT -14 -et 36 utas számára tervezték, és lenyűgöző repülési súlya volt akkoriban - 17, 5 tonna. De a 200 kilométer / óra alatti utazási sebességnél a Pravda repülési hatótávolsága csak mintegy 1200 kilométer volt. Ahhoz, hogy Vlagyivosztokba eljussunk, több köztes leszállásra volt szükség a legénység pihenésével.
Az ANT-14-et 1931-ben M. M. Gromov tesztelte a levegőben, de sajnos nem állították üzembe, így nem kellett elsajátítania a Moszkva – Vlagyivosztok útvonalat. Az autót a Maxim Gorkij propagandaszázadhoz helyezték át, és nem a legszegényebb szovjet állampolgárok használták szabadidős légi sétákra Moszkva felett (a járatok fizettek). Csak négy távolsági járatot kellett végrehajtania: kettőt Harkovba, egyet Leningrádba és Bukarestbe. A gép azonban nagyon megbízhatónak bizonyult. 10 éves működése során mintegy 40 ezer embert szállított balesetek és súlyos meghibásodások nélkül.
A Moszkva – Vlagyivosztok légi útvonal kiszolgálásához valószínűleg egyáltalán nem volt szükség legalább egy tucat ilyen gépre. A polgári légi flotta hatóságai várhatóan még többet - ötven darabot - kapnak már 1933 -ban, de ez megmaradt a tervekben. Nyilvánvalóan a gép bevezetését a sorozatba akadályozták az eltérések az ANT-14-hez szükséges kiegészítő felszerelésekkel annak érdekében, hogy katonai repülőgéppé váljanak, és nem csak szállító repülőgéppé, hanem bombázóvá is. Az ilyen "átalakítás" lehetősége a katonai vezetés követelménye volt.
Az ANT-14 azonban nem ígért döntő előnyöket a Transsib vasútihoz képest. Ez a járat körülbelül 200 rubelbe került volna az utasnak, ami 1936-ban a Szovjetunió havi átlagkeresetének felelt meg, és a G-1 és G-2 nagyon alkalmasak voltak a távolsági útvonalakon, azaz a nehézbombázók TB-re -1 és TB leszerelésre küldve -3.
Ezt követően a Moszkva - Vlagyivosztok járatokat a híres Li -2 - DC -3 szállító- és személyszállító "Douglases" hajtotta végre 1938 -tól amerikai engedély alapján. A rendszeres utasforgalom az útvonalon valójában csak 1948-ban nyílt meg, amikor új, 27 üléses Il-12-eseket kezdtek üzemeltetni rajta, kényelmesebbek a légi utazók számára, de meglehetősen szerények, és ugyanolyan minőségű repülőtereket igényelnek a felszálláshoz és leszálláshoz, mint " Terepjáró "Li-2. Ez mérföldkő volt a légi kommunikáció fejlődésében-az Il-12 valamivel több mint egy napot töltött a Moszkvából Habarovszkba vezető úton, míg a transzszibériai expressz hat nap alatt megtette az útvonalat. Az Il-12-es járatainak hirdetése így szólt: „A repülőgép ötször-hatszor gyorsabban visz, mint egy vonat. A jegyek ára olcsóbb, mint az 1. kategóriás futárszolgálat hálókocsija. A pilótafülkében kényelmes puha székek, szekrény, mosdó található, a csecsemők számára pedig ágyakkal ellátott bölcsők. A fedélzeten büfé található."
1955-re a fejlettebb, de még mindig dugattyús hajtású IL-14 32 utas számára az Aeroflot fő törzs lova lett. És az 50-es évek második felében az "Air Transsib" az első szovjet Tu-104 sugárhajtású repülőgépekhez került. 1958-ban egy jóképű Tu-114-es turbócsavar, a Tu-95 nehéz stratégiai bombázó polgári módosítása, megállás nélküli tesztrepülést hajtott végre Moszkvából Vlagyivosztokba.
1958-1964-ben Primorye fővárosa rendszeresen kapta a Tu-104-et, valamint az Il-18 és az An-10 turbócsavarokat (akkor jött a Tu-154 és az Il-62), valamint a dugattyús veteránokat, köztük a munkamániást. Li-2, elment a közeli autópályákra. A Knevichi repülőtér krónikásai azóta számolják új történelmét. Szeretnék a jövőben több orosz gyártmányú autót látni itt. És hazánkban az első transzkontinentális légitársaság Moszkva - Vlagyivosztok továbbra is az egyik leghosszabb a világon.
