A 19. század legvégén, tőlünk távol, az orosz császári haditengerészet kétféle ágyúcsónakkal volt felfegyverkezve - tengeri hajók hosszú utakra és páncélozott csónakok a Balti -tenger védelmére. Sikerültek megbirkózni feladataikkal, de szokás szerint egyszer csak egy ragyogó gondolat támadt a főhatóságok bölcs fejében: lehetséges -e olyan hajókat építeni, amelyek alkalmasak mindkét célra, sőt képesek támogatni a kevés orosz csatahajót a csatában ? Valójában a tengerjáró löveghajóknak nem volt páncéljuk, és legalább ezért távol kellett tartaniuk a századharcoktól, és a "Fenyegető" osztály meglévő páncélozott csónakjai csak egy keskeny íjszektorban lőhettek.
Nem hamarabb mondják, mint megcsinálják! 1891 -ben a haditengerészeti minisztérium akkori vezetője N. M. Chikhachev megzavarta a Tengerészeti Technikai Bizottságot egy kérdéssel: „Szükséges lesz-e a fenyegető típusú ágyúhajó méreteinek megváltoztatása, ha a későbbi konstrukcióban egy 9 hüvelykes ágyút két 8 hüvelykesre cserélnek, a Manjur és Koreyets, de megtartják teljes páncéljukat?"
Így kezdődött az eposz a "Bátor" ágyúhajó megalkotásával, amely becsülettel szolgált először az orosz császári, majd a vörös munkások és parasztok flottájában több mint 60 éven keresztül. Valójában a története jól ismert, és nem valószínű, hogy alázatos szolgája képes lenne újat mondani róla. Egy jótékony olvasó figyelmét azonban egy szempontra szeretném felhívni. Minden alkalommal, amikor felmerül a kérdés a "Varyag" cirkáló CMU állapotáról és az ezen a cirkálón használt Niklos kazánjainak nem kielégítő működéséről, emlékeztetnek arra, hogy ugyanazok a kazánok voltak a "Brave" ágyúhajón, és hibátlanul működtek ott. Ez így van?
Először is emlékezzünk pontosan arra, hogyan történt, hogy Niklos kazánjai a Bátor fedélzetén jelentek meg. A tény az, hogy éppen ekkor vált nyilvánvalóvá, hogy az eddig használt hengeres vízcsöves kazánok már nem felelnek meg a modern követelményeknek. Valójában pontosan három kifogás érkezett ellenük: nagy fajsúly, hosszú idő a gőzök hígítására, és szinte elkerülhetetlen robbanás, ha a csata során megsérült hajóba víz kerül. Azt kell mondanom, hogy az Orosz Birodalom haditengerészeti osztályának minden kétségtelen tehetetlensége ellenére a vezető szakértők teljesen megértették ezt a problémát, és elvégezték a szükséges kutatásokat. Ezek eredményeként úgy döntöttek, hogy az épülő RIF hajók vízcsöves kazánjai fő típusai a francia feltaláló és gyártó Julien Belleville rendszerének kazánjai lesznek. Ezeket először 1887 -ben telepítették flottánkba a Kuzma Minin cirkáló nagyjavítása során, és miután kiterjedt teszteket végeztek, egészen kielégítő eredményeket mutattak. Tehát kezdetben a Belleville rendszer kazánjait kellett gyártani az új ágyúhajóhoz, amelyet az új admirális állományaira építettek a szentpétervári üzemben. Azonban éppen ebben az időben a pletykák eljutottak a főhatóságokhoz a Nikloss testvérek rendszerének legújabb "csodálatos" kazánjainak megjelenéséről.
Azt kell mondanom, hogy a deklarált paraméterek valóban megzavarják a képzeletet, és ezért nem meglepő, hogy az ilyen típusú kazánokat hamarosan a világ szinte minden flottájában elkezdték használni. Az orosz szakemberek azonban nem bíztak vakon a hirdetésben, és úgy döntöttek, megvárják az első hasonló CMU -val rendelkező hajó - a francia Friant cirkáló - tesztjeit.
A parancsot a tesztek megfigyelésére egy francia haditengerészeti ügynök (így hívták akkor a haditengerészeti attasét), V. I hadnagy kapta meg. Rem 1. Hazánkban a haditengerészeti történelem rajongói ismerik Vlagyimir Iosifovicsot, mint a Retvizan csatahajó első parancsnokát (amely végül ugyanazokat a kazánokat kapta) és az Oslyabya csatahajó utolsó parancsnokát, aki hősiesen meghalt a Tsushima csatában. Ne feledje, ő kiáltotta tengerészeinek a haldokló hajó hídjáról: „Tovább az oldalról! Hajózz tovább, különben örvénybe szívod magad! Ebben a pillanatban, a halállal szemben, nagyszerű volt! (Novikov-Priboy).
Baer hadnagy a szokásos felelősséggel reagált a megbízásra, és miután alaposan tanulmányozta a teszteket, részletes jelentést készített. Miután bizalmas információkat is gyűjtött, elküldte őket Pétervárra. A jelentés kimondta, hogy a kazánokban lévő gőzök 35 perc alatt készen állnak (nagyon jó eredmény). A mechanizmusok hibátlanul működtek, és általában a tesztek sikeresek voltak. Nem a hiányosságok leírása nélkül. Például Baer megemlítette, hogy „ugyanakkor a csövek lángja 3,5 méterrel emelkedett, ezért sürgősen be kellett helyezni őket egy második burkolatba, de ez nem sokat segített, és a tengeri kísérletek során a csövek vörösen izzottak és egyikük oldalra döntve tüzet okoz”. A kazánokban a nyomás 13,7 atmoszféra volt, a szénfogyasztás 911 gramm / lóerő per óra. Érdekes pillanat, amikor a Nikloss cég értékesítői meghirdették a kazánokat, összehasonlították a spanyol Cristobal Colon cirkáló fajlagos fogyasztását a Nikloss kazánjaival (736 gramm / liter) és az orosz cirkálónk Belleville -vel (811 gramm / liter / óra)). s óránként).
Egyébként az a tény, hogy a lángok a csövekből törtek ki, egyenesen azt jelezte, hogy a hő jelentős része nem a kazánokban hasznosul, hanem kirepül, felmelegítve az út mentén a csöveket és a kéményeket. Másrészt ez az eset nem olyan ritka, ha tesztelik. Így írta le az első parancsnok, Sukhotin az Aurora cirkáló próbáit. "Mindhárom kéményéből tüzes fáklyák, két sazhen (4,3 méter) magasan dobogtak, és a gőz szüntelenül maratott."
Más szóval, a tesztek során a Nikloss testvérek rendszerének kazánjai meglehetősen hatékonynak bizonyultak, bár nem nélkülözték a hiányosságokat. Ugyanakkor nagyon fontos előnyeik is voltak. Különösen a kiváló karbantarthatóság.
A kazánokat ideálisnak tekintették a kényelem és a csőcsere gyorsasága szempontjából. Ez mindössze néhány percet vett igénybe, és a NGiklif NGOV Epifanov Nikloss üzemi ügynök biztosítéka szerint nem volt szükség a kazánok gőzellátásának leállítására, a nyak kinyitására, vagy a kollektor belsejébe való belépésre, ami szükséges lenne a cickafark kazánok esetében. Az egyes csövekhez tartozó külön zár (összekötő konzol) lehetővé tette, hogy csak a sérült csövet cseréljék ki anélkül, hogy a teljes akkumulátort meghosszabbítanák, mint például a Belleville kazánokban. A teljes felcserélhetőség biztosította a láng intenzív hatása alatt álló alsó sorok csöveinek akadálytalan cseréjét a felső sor csöveivel, amelyek a cég szerint „soha nem kopnak el, és mindig úgy maradnak, mintha újak lennének”. A csövek teljes átrendezése a Friant-on 6-8 órát vett igénybe. Azzal is érveltek, hogy a csövek szisztematikus tisztításának lehetősége miatt a vízkőtől, a koromtól és a koromtól, a Nikloss kazánok minden jellemzője (ellentétben a cickafark kazánokkal) élettartamuk során változatlan marad. Végül a kazánok egyszerűségét és könnyű karbantartását bizonyította további egységek hiánya: tisztítószerek, fűtőberendezések, szabályozók és gazdaságosítók. Az MTC ügyeiben megőrizték a "Friant" parancsnokának "bizalmas" visszahívását, amelyben szó esett a kazánok részleges szétszerelésének lehetőségéről a fedélzet kinyitása nélkül, valamint a csövek cseréjéről. gyári munkások. A lángszabályozás egyszerűségét a rostélyon lévő mérsékelt szénréteg és a szigorúan adagolt szisztematikus (2-5 perc elteltével - RM) feldobása miatt is felfigyelték, nem forral, amikor a vízszint megváltozik, nincs szivárgás a csőcsatlakozásokban, könnyű a szükséges fordulatszám fenntartása és rendkívül gyors megváltoztatása, anélkül, hogy káros következményekkel járna a kazánokra. „Nincs miért aggódnunk értük” - összegezte áttekintését a francia parancsnok.
A haditengerészeti minisztérium vezetője azonban még mielőtt megkapta ezeket az adatokat, elrendelte a Nikloss kazánok felszerelését az épülő Brave ágyúhajóra. Nyilvánvalóan Chikhachev admirális azt remélte, hogy a Belleville és a Nikloss gyárak közötti verseny jótékony hatással lesz az általuk szállított egységek árára. Elvileg ez történt. Ha a francia-orosz gyár vállalta, hogy 140 000 rubelért szállítja a Belleville-rendszer kazánkészletét, és ugyanakkor nem vállal garanciát sem a gőzteljesítményre, sem a végrehajtás időzítésére, akkor a franciák is készek garanciát vállalni és 311 000 frank vagy 115 070 rubel készletet kért (vámmal 126 070 rubel). A haditengerészeti osztály számára a pénzeszközökben az utolsó érv döntőnek bizonyult, és a felek kezet fogtak. Így jelent meg az első ilyen típusú kazánokkal rendelkező hajó az orosz haditengerészetben.
Azt kell mondanom, hogy ez a megközelítés teljesen indokoltnak tűnik számomra. A jelentések szerinti jelentések és a valódi hajón végzett szerviz során végzett tesztek sokkal teljesebb információkat nyújtanak az ígéretes berendezésekről. Sőt, ha ez az élmény nem túl sikeresnek bizonyul, a löveghajó, bármit is mondjunk, sokkal kevésbé értékes harci egység, mint egy csatahajó vagy cirkáló. És az ilyen hibából származó lehetséges kár minimális lesz.
Mivel a Bátor építését az állami Új Admiralitás végezte, nincs semmi meglepő, hogy késett. Ez a hajógyártó vállalkozás azonban nemcsak időzítéséről, hanem "minőségéről" is "híres" volt. Erről azonban később. Bármi legyen is, de 1897. augusztus 15 -én a hajó először belépett a gépek gyári tesztjébe.
Egy mért mérföldön három menetet hajtottunk végre különböző irányokba, átlagosan 3,3 m mélyítéssel, 14,25 csomós átlagsebességgel. A kazánokat hajós szakemberek üzemeltették két Nikloss -képviselő irányítása alatt. A párok nem tartották jól magukat, és nem sikerült elérni a teljes nyomást. A gépek csak 150 fordulat / perc sebességgel fejlődtek a szükséges 165 helyett. A vizsgálatok során a belső füstburok vörös volt, a külső kidudorodott és megégett. A nappali fedélzet hőmérséklete 43 ° Réaumurra ugrott, a kazánok fölé és még magasabbra - a lábak a csizmán keresztül égtek, a kazánházban - 37 °, míg a ventilátorok olyan gyenge légáramot adtak, hogy nem oltották el a gyertya lángja (ilyenek voltak akkor a vezérlőeszközök).
Ismét nem mondhatjuk, hogy a kapott eredmények bármi különösek lennének. Gyári teszteket végeznek a meglévő hibák azonosítása és az építők javításának lehetővé tétele érdekében.
Egyébként maguk a Nikloss testvérek is jelen voltak az ismételt teszteken. Összességében kielégítőek voltak. Le lehetett mérni a mechanizmusok teljes teljesítményét - 152 fordulat / percnél 2200 LE -vel egyenlőnek bizonyult, ahogy azt a kazántervezők ígérték. A jobboldali 2. számú kazán teljes löketét követően a vízmelegítő csövek harmadát kicserélték, amihez eltömítették a fővezeték sebeit, vizet engedtek ki a fő hűtőszekrényen keresztül, eltávolították a csöveket, megvizsgálták és elhelyezték vissza a helyére; szamárral vizet pumpáltak, megemelték a nyomást és a fővezetékhez kötötték. Az egész háromnegyed órát vett igénybe. Más szóval, a kiváló karbantarthatóság teljes mértékben megerősítést nyert. Ugyanezen év október végén a hajó mechanizmusait teljes egészében elfogadták a kincstárban. Azt kell mondanunk, hogy korunktól eltérően, amikor a hajót teljes egészében átadják a flottának, minden vállalkozó munkáját külön vitték a kincstárba. Kiderült, mint Raikin (idősebb) miniatűrjében: „Van panasza a gombokra? Nem, halálra varrva! Nos, mi a helyzet a kincstárba befogadott nem kész hajóval …
A szerelési munkák, a hajótest és a kiegészítő mechanizmusok kisebb hibáinak kijavítása, a tüzérség felszerelése és tesztelése további egy évig folytatódott. De akárhogy is legyen, 1899 augusztusának legvégén a "Bátor" elindult első útjára. A hajót az első rangú kapitány, Stepan Arkadievich Voevodsky vezényelte. A személyiség nagyon figyelemre méltó! Elég annyit mondani, hogy tíz évvel a leírt események után a haditengerészet minisztere és altengernagy lesz. És ki tudja, hogy Bátor játszott -e meghatározó szerepet pályafutásának ebben a fellendülésében?
De kezdjük sorban. A tény az, hogy éppen akkor volt utolsó autokrattunk, Nikolai Alexandrovich Koppenhágában. Mint tudják, édesanyja született dán hercegnő, Dagmar (ortodoxiában Maria Feodorovna), II. Miklós és családja gyakran látogatta meg rokonait. Az akkori szokások megkövetelték, hogy a dán szorosokat követő orosz hadihajók parancsnokai látogassák meg uralkodójukat lojális érzéseik kifejezésére. Természetesen Voevodsky sokkal jobban ismert udvaroncként, mint tengeri tengerész, semmiképpen sem hagyhatta figyelmen kívül ezt a megtisztelő kötelességet. Az uralkodó nagyon kegyesen és - mondhatnánk - barátságosan köszöntötte tengerészeit. Természetesen megkérdezte: "Milyen volt az út?" És itt Ostap, bocsánat, Voevodsky szenvedett! A helyzet az, hogy a parancsnokságára bízott ágyúcsónakot olyan "minőségileg" építették meg, hogy az első út szinte az utolsó volt számára! Míg a hajó elkészült, és szinte soha nem ment ki a tengerre, minden többé -kevésbé tisztességes volt, de amint elhagyta a hangulatos Finn -öblöt, elkezdődött. Az első szivárgást szó szerint néhány órával a kijárat után fedezték fel. A páncélozott fedélzet és a polc találkozásánál rés keletkezett, és víz kezdett folyni a kapitány rekeszébe. Amint volt idejük bezárni, víz jelent meg a kormányrekesz és a tiszttartó pincéjének raktérében. Mint később kiderült, valami "mesterember" szegecs helyett csavart kalapált a burkolat lyukába! További bontások következtek, mintha egy bőségszaru lett volna. A véletlenül készített ablakokat betörték, a kormánymű háromszor meghibásodott. Megfigyelhető volt a felső fedélzet folyamatos szivárgása a szegecsek mentén. A bányatérből a vizet általában megállás nélkül szivattyúzták ki. Kazánok? A kazánokkal is voltak problémák!
A hajó vezető hajószerelője, KP Maksimov véleménye szerint a felső sorokból az alsó sorokba átrendezett csövek nagy részét nehezen vették ki; az öntöttvas "lámpások" és a biztonsági bilincsek gyakran eltörtek, és töredékeiket egyszerűen ki kellett fúrni. Sok beragadt csövet csak lánckulccsal és fúvókával lehetett eltávolítani. A csövek legkisebb halála megszakította hermetikus kapcsolatát a dobozzal. A kazánok szétszerelése és különösen összeszerelése nemcsak nagy készségeket és legnagyobb pontosságot, hanem szinte mérnöki tudást is igényelt a tűzhelyektől. És az a tény, hogy a kazánok mindazonáltal kielégítő állapotban voltak a Kronstadtból Toulonba való átmenet során és a Földközi -tengeri utak során, csak a hajó főszerelőjének, a K. P. SA Voevodsky kivételes buzgalmának és határtalan elkötelezettségének tudható be, szó szerint nem vegye le a szemét a kazánokról és a gépekről, személyesen belemerült minden apró dologba, saját kezével kijavította az összes problémát, helyettesítve magával mind a gépészeket, mind a kályhákat, ami természetesen, ahogy SA Voevodsky hangsúlyozta, „nem normális állapot ügyek ". Igaz, más bajok hátterében a kazán meghibásodása valahogy elveszett. Végül is működtek!
És most a második rang bátor kapitánya nem senkinek, hanem a cárnak a fejére dobta mindezt az otthonról kiforgatott igazságot! Amint megérti, azokban a napokban (mint egyébként a miénkben) nem volt szokás az állam legfőbb vezetőit "kisebb bajokba" beavatni. Világos, hogy a feladatok, amelyekkel szembe kell nézniük, bolygóskálán vannak, és rossz formának tartották (és rossznak tartják), hogy eltereljék figyelmüket nem túl fontos részletekkel. Ezenkívül, kedves Sztyepan Arkadjevics sem a leírt események előtt, sem azok után nem volt sem igazság-, sem igazságkereső, de nyilvánvalóan a parkettás tengerész forrongott a lelkében, és kifejezve, mit gondol a hazai hajóépítésről, kifejezések szerint a másodrendű vitéz kapitány nem volt szégyenlős!
Miután meghallgatta tisztjét (és tudomásul vette), Nikolai Aleksandrovich kissé … meghökkent. Mégsem minden nap megtud olyan sok kellemetlen igazságot a beosztottjairól. Azonban nem vágta le a vállát, és elrendelte a bizottság kinevezését annak érdekében, hogy tanulmányozza a valós helyzetet. Sajnos a La Seyne -ben összegyűlt bizottság ítélete csalódást okozott. Valamennyi hibát, amelyről Voevodsky beszélt, megerősítették, ráadásul sok másat is azonosítottak. Ennek ismeretében az uralkodó elrendelte, hogy minden probléma kiküszöbölése érdekében szerződést kössön a francia Forges and Chantier de la Miditterrand céggel, amelynek mólóján átvizsgálták. Meg kell jegyezni, hogy a francia hajóépítők minden szükséges munkát nagyon alaposan elvégeztek. Mondhatjuk, hogy a Toulon Arsenal kikötőjébe hozott ágyúcsónakot először szétszerelték, majd újra összeszerelték, de már úgyszólván kézzel. E munkák során számos példa derült ki az orosz kézművesek "technológiai leleményességére", amelyek felsorolása túl sok helyet és időt vesz igénybe.
A munka 1900. május 23 -án fejeződött be. Az összes észlelt hiányosság kijavítása után átvételi elismervényt írtak alá. Tehát a 2. rangú Voevodsky kapitány beszédességének köszönhetően a "Bátor" minőségi "európai javításnak" volt kitéve, ami 447 601 frank 43 centimébe (172 239 rubel) került az orosz kincstárba, vagyis több mint egy a hajótest építési költségeinek negyede.
Ez az elfogadási bizonyítvány más helyzetben ítélet lehetett az orosz haditengerészeti osztály számos magas rangja számára, de utolsó cárunk igaznak bizonyult önmagához. Nem voltak szervezeti következtetések. - Hol vannak a leszállók? Ezt senki nem kérdezte. Igen, és az "építési miniszter" posztja abban a távoli időben még nem volt …
Mindezen események eredményeként érdekes dolog derült ki. Új kazánokat telepítettek a "Brave" ágyúhajóra az átfogó vizsgálatok elvégzése céljából. Azonban olyan okok miatt, amelyeknek semmi közük nem volt a tervezésükhöz, ezeket a teszteket nem fejezték be teljesen. Valóban nehéz ellenőrizni a gépeket és a kazánokat, ha a hajó az idő nagy részét a hajótest javításával és a kikötőben töltötte. Ezenkívül a löveghajó és parancsnokának minden említése reakciót váltott ki a magas rangok között, amelyek leginkább fogfájásra emlékeztettek. Utóbbi azonban azóta a császár felügyelete alatt áll, és az admirálisoknak nem sikerült tönkretenniük karrierjét. Azonban ismét felmerült az építés alatt álló hajókra történő telepítés kérdése. Charles Crump amerikai iparosnak, aki nagyon nagy megrendelést kapott az orosz kormánytól, sikerült meggyőznie az ügyfelet arról, hogy Nikloss kazánokat kell felszerelni a Retvizan és a Varyag gépekre. A szerződést mindkét hajóra 1898. április 11 -én írták alá. Az egyik érv a Nikloss testvérek termékei mellett ezen kazánok "egészen kielégítő teljesítménye" volt a "Brave" ágyúcsónakon.
A felhasznált források listája:
Khromov V. V. Gunboat "Bátor".
Polenov L. L. Cirkáló Aurora.
Balakin S. A. "Retvizan" csatahajó.
Melnikov R. M. A "Varyag" cirkáló.
A wargaming.net oldal anyagai.
