Német traktor
A Vörös Hadsereg tüzérségi kutató-fejlesztő tesztpályájának titkos jelentése a 18 tonnás Famo traktor tesztjeiről 1941 februárjában jelent meg. Az akkori hagyományok szerint az autót "traktornak" nevezték, bár csak a hernyók voltak rokonok Famóval. A fő cél az volt, hogy meghatározzuk a félpályás traktor alkalmasságát nagy teljesítményű nehéz tüzérségi rendszerek vontatására. Ugyanakkor a 12 tonnás félpályás Daimler-Benz Sd. Kfz.8 traktor egyidejű tesztelését is tervezték, de hibás állapotban érkezett a teszthelyre. A jelentés szerint már működésképtelen állapotban lépett be a tüzérségi tartományba a kubinkai "tank" lőtérről. Nem tudni, hogy a GABTU-nál letiltották-e, de a tüzérek nem tudták önerőből megjavítani a Daimler-Benz motort. Komoly meghibásodás történt: a hűtőrendszerből a víz belépett a motor forgattyúházába. A motor szétszerelésekor kiderült, hogy a fejtömítés jó állapotban van, és a hat hengeres hevederből három megsemmisült. A víz áramlását a hengerbetét -blokk közötti gumigyűrűkön keresztül figyelték meg, és amikor a motor járt, elérte a két litert óránként. Teljesen lehetséges, ahogy a tesztelők megállapították, a hengerblokkban is voltak repedések. Általánosságban elmondható, hogy a hulladéklerakók szakemberei nem törődtek a Daimler-Benz Sd. Kfz.8 motor helyreállításával, és elkezdték bátyjuk, az Sd. Kfz.9 Famo tesztelését.
Egy német traktornak, amelyet nem sokkal a németországi háború előtt vásároltak, keményen meg kellett dolgoznia: az 1941. január 25 -től február 5 -ig terjedő tartományban nehéz tüzérségi darabokat kellett szállítania fél méter mélyen a hóban, hengerelt autópályák és ország mentén. utak. Figyelemre méltó, hogy a szervezők elvárták a "német" összehasonlító tesztjeit a hazai "Voroshilovets" nehéz traktorral. De … 1941 elején a tüzérségi lőtérnek nem állt rendelkezésre működő traktor.
Tisztelettel kell adóznunk a tüzérségi tartomány szakemberei előtt: a tesztprogramot a legapróbb részletekig igazolták. Például az autópálya előre lefektetett szakaszain, amelyek mentén a német Famo gurult, az emelkedési és süllyedési szögeket percekig jelezték. Ez feltűnően különbözik a befogott berendezések háborús időbeli tesztelésétől, amikor a mérnököknek néha még megfelelő gyakorlópályájuk sem volt. A Famo számára négy különböző súlyú pótkocsit készítettek: egy 305 mm-es Skoda ágyú (19 tonna) hordókocsit, ugyanazon fegyver szerszámgépét (20 tonna), egy 211 mm-es német haubice hordókocsiját (11 tonna) és 12 tonnás gépe. A felhajtott autópálya egyik szakaszán egy 11 tonnás utánfutóval felszerelt traktor-traktor átlagosan 43,4 km / h-ra gyorsult-ez egy jó mutató egy nehéz jármű számára. Az óriási félpályás járművet azonban lehetetlen volt ilyen sebességgel normálisan üzemeltetni, így a dolgozók akár 15 km / h sebességgel is haladtak.
Famo fél méteres hószűz talajt vett fel, a pótkocsi súlyától függően 3, 5 és 11, 3 km / h közötti sebességgel. Sőt, a tesztek előtt az autó korábban utánfutót csinált a hóban, utánfutó nélkül, különben azonnal beleakadna. Amikor a lejtők megrohamozásáról volt szó, a legnehezebb utánfutóval a német traktor feladta a 87 fokos hóval borított 11 fokos lejtő előtt. Általánosságban elmondható, hogy a 20 tonnás utánfutóval felszerelt traktor terepjáró képességét a hulladéklerakó tesztelői nem tartották teljesen kielégítőnek.
A traktorcsörlő tesztelése külön program volt.5 embernek kellett letekernie a 100 méteres kábelt. A legkonzervatívabb becslések szerint maximális vonóereje meghaladta a 4600 kgf -ot. Az egység némi kínzása után a tesztelők azt írták a jelentésben, hogy „a csörlő sikeres tervezésű és megbízhatóan működik, valamint egyértelmű előnyökkel rendelkezik a hazai„ Comintern”,„ Voroshilovets”és„ STZ-5”traktorok csörlőivel szemben”.
Ügyetlen óriás
A 18 tonnás Famo vaskos gép volt. Az 1941 -es leningrádi próbatéren nem lehetett jó minőségű fényképeket találni a tesztekből, de más forrásokból származó archív képek segítenek benyomást kelteni a traktorban. Magassága majdnem elérte a három métert, hossza meghaladta a nyolcat. Ez a kolosszus természetesen nem szeretett nagyon megfordulni. Ahogy a tüzérségi tesztmérnökök megállapították, a 26 cm-es hó fordulási sugara 18 méter volt. És jobbra van. Amikor a bal kanyarhoz érkezett, a Famo felpattintotta a jobb vágányfeszítő biztonsági csapját. 22 perc alatt kicserélték, és balra kanyarodva folytatták a kísérleteket. A sugár 19-21 méter volt. Amikor a traktorok felkapták a csehszlovák ágyú gépét, a fordulási sugár általában kiszámíthatatlanná vált: 22, 5 és 32, 25 méter között. A havon a Famo gyakorlatilag közömbös volt, hogy hol és hogyan forgatták a kerekeket, a mozgás főként a vágányok sugara mentén történt. Ennek eredményeként a német traktor-traktor sikeresen megbukott az összes manőverezési teszten. A német nem tudott kategorikusan fordulni a tüzérségi parkban utánfutókkal. Egy éjszakai téli megállás után a Famo szinte teljesen elveszíti manőverező képességét: 10-15 percet kell vezetnie, mielőtt a differenciálmű dobozában lévő olaj felmelegszik. A traktor ilyen kényelmetlenségét a félpályás elrendezés sajátosságai magyarázzák, amit súlyosbít a pálya tartófelületének és a vágánynak a nagy aránya - 1, 8. Általában a kerekek komolyan bonyolították a a gép sáros utakon. A teszthelyen a megfelelő vizsgálatokat nem végezték el, de a talajra gyakorolt fajlagos nyomás számításai nem tanácsolták az óriás tulajdonosainak, hogy avatkozzanak a sárba. A kerekek 4 kg / cm erővel nyomták a talajt2, és hernyók - 0,7-2,33 kg / cm2 - a traktor eleje egyfajta eke volt két kerék formájában. Ugyanakkor a Famo tapadása az úton mindig nem volt elegendő, és körülbelül 3 tonnás horogterheléssel a traktor csúszni kezdett.
Most egy kicsit a Famo motor újjáélesztéséről. Január 25 -én indították el először a teszthelyen, előzetes meleg vízzel felmelegítve és két Kommunar traktorral vontatva. A német 12 hengeres benzines csak nem akart beindulni. Miután két napig hidegen tartotta az autót, Famo úgy döntött, hogy elektromos önindítóval indul. A traktoron kívül a hőmérséklet meglehetősen ártalmatlan volt - mínusz 14 fok. Kezdetben a motort 80 fokos forró vízzel melegítették fel, ami 170 liter (vagy 11 vödör) szükséges, 90 literes hűtőrendszer -kapacitással. Hiába kísérelték meg a motor elektromos indítóval történő beindítását. A Famo -nak alapfelszereltségében egy inerciális indító is volt, a szokásos "görbe indító" továbbfejlesztett analógja. Négy ember forgatta a tehetetlenségi rendszert három percig, de a 12-hengeres Maybach motor csendben volt. Háromszor egymás után! Ennek eredményeképpen a traktorok ismét a segítségre kerültek, bekapcsolt sebességgel és gyújtással húzták a Famo -t. Mindössze 20 méter kellett. A német traktor indoklásaként a jelentés tesztelői azt írják, hogy minden későbbi esetben a motort megbízhatóan indították el az elektromos önindítóról. Ugyanakkor néhány napon mínusz 25 fokig csökkent a hőmérséklet. De végül a drága, magas oktánszámú benzint igénylő motort a tesztelők továbbra is elutasították a túlzott üzemanyag-fogyasztás miatt. Az autópályán télen egy pótkocsis traktor legfeljebb 150 kilométert tudott megtenni egy benzinkútnál.
A magas gyártási kultúrát és a jól átgondolt kialakítást bizonyítja a gép nagy megbízhatósága. A Famo két és félezer tesztkilométeren csak repedéseket talált a kipufogócsőben, a sebességmérő kábele és a lánctalpas feszítő biztosító csapja repedt. Emlékezzünk vissza, az orosz fagyok körülményei között.
A torziós rudas felfüggesztés és az alváz nagy érdeklődést váltott ki a hazai kutatók körében. A nagy lépcsőzetes görgők egyrészt megkímélték a gumiabroncsokat, másrészt egyenletesen osztották el a terhelést a talajon. A vágánypályák szokatlan illeszkedése a tűcsapágyak csapjai segítségével nyilvánvalóan csökkentette a vágányok forgása miatti veszteségeket, de komolyan bonyolult és megdrágította a kialakítást. Ezért közvetlenül a jelentésben a tesztmérnökök azt írják, hogy az ilyen megoldások gyártásba helyezése előtt alapos vizsgálatokat kell végezni a német pályákon. Ha tudnák, hogy mindössze hat hónap múlva a hazai tartályépítő iparnak teljesen más feladatai lesznek: gyorsan kiüríteni a termelést a szárazföldön, és megszervezni a páncélozott járművek tömeges gyártását a legalacsonyabb költséggel!..
Összefoglalva a nehéz német Famo téli tesztjeit, a szovjet tesztelők nem javasolták tüzérségi traktorként való használatát. A jó ergonómia, a megbízhatóság és az átgondolt egyedi alkatrészek ellenére a lövészek nem voltak megelégedve az ügyetlenséggel, a falánk porlasztó motorral és az elégtelen tapadással.
A 18 tonnás Famo traktor története ezzel nem ért véget. 1941 márciusában jelentés jelent meg e teszt eredményeiről Grigory Kulik védelmi népbiztos helyettes asztalán. A szerző Vaszilij Khokhlov tüzérségi vezérőrnagy volt. Az anyagban már közvetlenül, bár távollétében összehasonlítja a német traktort a hazai "Voroshilovets" -vel. Eléggé rámutat egy sokkal gyengébb Famo motorra, amely azonban lehetővé teszi, hogy lépést tartson a nagy teljesítményű dízel Voroshilovets autópályán. A lánc további szakaszában Kulik ír Vorošilovnak, és beszámol a Vörös Hadsereg nagysebességű tüzérségi traktorjaival kapcsolatos lehangoló helyzetről. Kövek repülnek az akkoriban elavult STZ-5-be és ST-2-be, valamint a nehéz Voroshilovetsbe. Természetesen Kulik közvetlenül nem merte szidalmazni a marsallról elnevezett traktort egy Vorošilovhoz írt levelében, hanem a V-2V dízelmotorjára mutatott. A tüzérek nem voltak megelégedve a 100 motorórával, és az ebben az értelemben zseniális Maybach porlasztó még jobban felborította a katonaságot. Kulik ezzel kapcsolatban írja Vorošilovnak (a helyesírás sajátosságai megmaradtak):
„Bár a különleges szállítású német nyerges vontatású tüzérségi traktorok tesztjei, bár feltárták, hogy ezek a gépek nem alkalmasak a működésre a mi körülményeink között, ezen gépek egységeinek és szerelvényeinek kialakítása, átgondoltsága, megbízhatósága és tartóssága azt mutatta, hogy nyilvánvaló elmaradottsága speciális traktorépítő berendezéseinknek."
Ennek eredményeként Kulik arra kéri Vorošilovot, hogy kötelezze a Közepes Gépgyártás Népbiztosságát, hogy egyszerre három traktort fejlesszen ki és gyártson - ezred-, hadosztály- és hadtest -tüzérséghez. Nem gyenge az ilyen követelmények, azt kell mondanom. De ez még nem minden. Kulik határozottan ajánlja Vorošilovnak, hogy járuljon hozzá a nagy sebességű dízelmotorok egész családjának prototípusainak kifejlesztéséhez.
Kevesebb mint négy hónap múlva kezdődik a háború, és a lövészek következtetései vegyes megerősítést kapnak a csatatereken. Az elavult és nem a legtökéletesebb traktorok fognak érvényesülni a Harmadik Birodalom mérnökeinek elegánsan kivitelezett félpályás szerkezeteivel szemben. A terepi tesztek nem mindig garantálják az objektivitást, különösen katonai ügyekben.
