A múlt század ötvenes éveinek elején a fejlődésével és védekezési képességének növelésével elfoglalt szovjet hadsereg számos jellegzetes problémával szembesült. Többek között azt is megállapították, hogy nem minden rendelkezésre álló jármű felel meg a követelményeknek. A szükséges logisztika biztosításához a katonaságnak rendkívül nagy forgalmú járművekre volt szüksége. Az egyik első ilyen fejlesztés a ZIS-E134 "Model 1" gép volt.
Egy feltételezett háborúban a szovjet csapatoknak nemcsak közúton, hanem durva terepen is mozogniuk és árukat kell szállítaniuk. A nem megfelelő manőverező képességű kerekes járművek nem mindig tudtak megbirkózni az ilyen feladatokkal. A lánctalpas szállítók viszont megbirkóztak az akadályokkal, de nem különböztek a könnyű kezelhetőségtől és a nagy erőforrástól. Ezenkívül a lánctalpas alváz rosszabb volt, mint a kerekes alváz, amikor jó úton dolgozik.
ZIS-E134 prototípus "1. modell"
1954. június 25 -én a Szovjetunió Miniszterek Tanácsa határozatot fogadott el számos új különleges tervezési iroda (SKB) létrehozásáról. Hasonló szerkezetek jelentek meg több vezető autógyár szerkezetében. Az SKB feladata a katonai osztály által megrendelt speciális felszerelések létrehozása volt. Az új irodák létrehozásáról szóló rendelettel egyidejűleg megjelent a parancs a hadsereg számára speciális járművek több projektjének létrehozására.
A hadsereg egy nyolckerekű, rendkívül nagy teljesítményű járművet akart, amely hatékonyan tud dolgozni mind az utakon, mind a nagyon durva terepen. Az autónak különféle akadályokat kellett leküzdenie, beleértve a mérnöki akadályokat is; a víztesteket gázolni kellett. Ugyanakkor az új járműnek hátul legfeljebb 3 tonna rakományt kellett szállítania, és legfeljebb 6 tonna súlyú utánfutót kellett vontatnia.
A feladatmeghatározást és az ígéretes gép tervezésére vonatkozó megrendelést a V. I. nevű moszkvai gyár kapta meg. Sztálin (ZIS) és a Minszki Autógyár (MAZ). A terepjáró teherautók területén széles körű tapasztalatokkal rendelkező vállalkozások viszonylag rövid idő alatt képesek voltak kész kísérleti projekteket és új típusú kísérleti berendezéseket bemutatni. A ZIS üzem Speciális Tervező Irodájában a tervezői munkálatokat V. A. főtervező vezetésével végezték. Gracheva.
Jobboldali kilátás
A moszkvai gyár SKB próbaterve ZIS-E134 jelzést kapott. Több év alatt a kísérleti berendezések három változatát hozták létre, egyik vagy másik sajátossággal. A projekt szerint eredeti formájában elkészült az "Model No. 1" prototípus. Egyes jelentések szerint a Honvédelmi Minisztérium dokumentációjában ez a gép ZIS-134E1 néven jelent meg. Kíváncsi, hogy a projekten végzett összes munka befejeződött és befejeződött 1956 közepe előtt. Ennek eredményeként az autó megtartotta a "ZIS" betűket a megnevezésében, és nem nevezték át a gyártó új nevének megfelelően.
Meg kell jegyezni, hogy a ZIS-E134 "Model No. 1" gép vizsgálati eredményei szerint az eredeti projekt továbbfejlesztett változatát dolgozták ki. Megtartotta a korábbi megnevezést, ugyanakkor számos jelentős változásban és újításban különbözött. A frissített ZIS-E134 prototípusát "2. számú modellként" vagy ZIS-134E2-ként jelölték meg. Hamarosan megjelent egy harmadik prototípus. Valójában a három futó modell teljesen más gép volt, de hasonló nevük volt. Ez némi zavart okozhat.
Az ígéretes terepjáró minden alapvető követelménye a rendkívül robusztus terepen futási jellemzőkkel kapcsolatos, beleértve a műszaki akadályokkal felszerelt járműveket is. Egy ilyen technikai feladat kényszerítette V. A. Grachev és munkatársai jól ismert és alapvetően új műszaki megoldásokat alkalmaznak a ZIS-E134 első projektjében. Ennek eredményeként az új autónak nem szabványos műszaki megjelenéssel és eredeti megjelenéssel kellett rendelkeznie, ami azonban lehetővé tette az összes kitűzött feladat megoldását.
Kísérleti gép diagram
A projekt egy négytengelyes, alvázkeretes speciális jármű építését javasolta. A keret tetejére a motort és a pilótafülkét kellett elhelyezni, közös karosszériával letakarva. Ez utóbbi a gép hosszának mintegy felét foglalta el, optimálisan kihasználva a rendelkezésre álló helyet. A váz hátsó fele szolgált alapul a raktérnek, amelyre egy vagy másik hasznos teher helyezhető. A keret a ZIS-151 autó egységein alapult. Az új projekt részeként a meglévő soros keretet megerősítették és kissé lerövidítették. Ugyanez az autó "osztotta meg" a zárt utast, amelyet kissé át kellett építeni.
A ZIS-E134 terepjáró motorháztetője alá egy módosított ZIS-120VK benzinmotort helyeztek el, amely megnövelt teljesítményben különbözött a sorozattermékektől. Az új projekt részeként a hengerfej és a gázelosztó mechanizmus átdolgozásával fellendült. A változás eredményeként egy 5,66 literes motor 130 LE teljesítményt tudott leadni. Az erőltetés az erőforrás bizonyos csökkenéséhez vezetett, de ezt nem tekintették komoly hátránynak.
A gép sajátos célja és az alváz különleges kialakítása miatt szükség volt egy eredeti sebességváltó kifejlesztésére, amely nagyszámú különböző egységet tartalmazott. A háromfokozatú automata hidraulikus sebességváltó / nyomatékváltó, amelyet a kísérleti ZIS-155A buszból kölcsönöztek, közvetlenül a motorhoz volt csatlakoztatva. Jelenléte összefüggésben állt a nyomaték többszörös növelésének szükségességével a mozgás megkezdésekor: lágy talajokon ennek a paraméternek a négyszeresére volt szükség. Menet közben a nyomatékváltó megkönnyítette a gép vezérlését az automatikus sebességváltással. Ezenkívül ez az eszköz fordított funkcióval rendelkezett, ami megkönnyítette az elakadt autó "lengését". Az erőmű és más erőátviteli elemek közötti merev kapcsolat megszakításával a hidraulikus sebességváltó megvédte a motort a leállástól a túlterhelések során.
Séma, felülnézet
A ZIS-150 teherautóból kölcsönzött ötfokozatú sebességváltót a fülke hátsó falának szintjén helyezték el. Elhelyezkedésével összefüggésben viszonylag hosszú és ívelt vezérlőkart kellett használni. A sebességváltó egy kétlépcsős váltóházhoz volt csatlakoztatva, amelyben lánctalpas fogaskerekek voltak. Nyomatékot osztott el egy pár teljesítményleadó párhoz, amelyek a négy tengelyen korlátozott csúszású differenciálművekhez kapcsolódnak. Az átviteli tokot és az erőátvitelt a BTR-152V páncélozott szállítójáról vették át. A sebességváltóból származó összes mechanikus eszközt kardántengelyekkel kötötték össze egymással.
Az ultramagas terepfutó képességet elsősorban egy különleges kialakítású alváznak kellett biztosítania. A ZIS-E134E projektben az ügyfél igényeinek megfelelően négytengelyes kerekes alvázat kellett volna használni. A gép súlyának egyenletes elosztása érdekében a talajon úgy döntöttek, hogy a tengelyeket 1,5 m -es egyenlő időközönként telepítik. Ebben az esetben mindkét oldalon két kerék volt a motor és a fülke alatt, a másik kettő pedig a rakomány alatt terület. A BTR-152V folyamatos tengelyeit felfüggesztéssel használták a laprugókra, kettős hatású lengéscsillapítókkal megerősítve. A két első tengely szervokormány -vezérlővel rendelkezett.
Javasolták a terepjáró felszerelését speciálisan létrehozott I-113 gumiabroncsokkal. Ezek a nyolcrétegű szerkezetű termékek mérete 14,00-18, átmérője 1,2 m. A futómű központi gumiabroncsnyomás-szabályozót kapott. A légnyomás 3,5 kg / cm 2 és 0,5 kg / cm 2 között változott. Amikor a nyomás a maximumról a minimumra változott, a talajjal való érintkezési terület ötszörösére nőtt. Minden kerék cipő típusú fékkel volt felszerelve, amelyet egy központi pneumatikus rendszer vezérel.
Az "Elrendezés 1" leküzdi az akadályt
A kerekek viszonylag nagy átmérője ellenére a jármű hasmagassága mindössze 370 mm volt. A nehéz terepen való haladás esetleges problémáinak elkerülése érdekében a hidakat egy speciális, a keret alá függesztett alsó raklappal borították. Havas terepen történő mozgáskor javasolt a lökhárító alá szerelt speciális ék alakú penge használata. Segítségével a hó jelentős részét a kerekek oldalára terelték.
A pilótafülke a ZIS-E134 jármű motorterülete mögött volt. A fülke karosszériáját és belső berendezéseinek jelentős részét a ZIS-151 sorozatú teherautóból kölcsönözték. Ugyanakkor egy sor új berendezést kellett telepíteni. A speciális sebességváltó kar, a nyomatékváltó vezérlői és más új eszközök arra kényszerítették a tervezőket, hogy távolítsák el a középső ülést a fülkéből, így kétüléses lett. A motor, a szervokormány és a hidraulikus sebességváltó hőmérséklet- és olajnyomásmérőit egy új műszerfalon jelenítették meg.
A tapasztalt terepjáró vázának hátsó részét teherplatform felszerelésére kapták. Utóbbiként a ZIS-121V sorozatú autó fedélzeti karosszériáját használták. Négyszögletes platform volt, amelyet minden oldalról alacsony oldalak vettek körül. A napellenző felszerelésére fém íveket is használtak. A jövőben, a tömeggyártás elindítását követően a ZIS-E134 alapú járművek más célberendezéseket is kaphatnak, szállítási és speciális célokra egyaránt.
Terepjáró havas terepen
Egy tapasztalt ultramagas terepjáró teljes hossza 6 584 m, szélessége 2 284 m, magassága (a fülke tetején) 2 581 mm. A jármű saját tömege 7 tonna volt. A rakodóplatformon 3 tonna hasznos terhelés mellett a teljes tömeg elérte a 10 tonnát. Ha csak autópályán halad, a jármű akár 6 súlyú utánfutót is vontathat. A földön végzett munka esetén a pótkocsi maximális súlya 1 tonnával csökkent. Számítások szerint az autópályán a terepjáró akár 65 km / h sebességet is elérhet. A földön a maximális sebességet 35 km / h -ra korlátozták. A különféle akadályok leküzdésében is volt némi potenciál.
Egy új projekt kidolgozása és az "1. számú modell" felépítése valamivel több mint egy évig tartott. A prototípus összeszerelését 1955. augusztus közepén fejezték be. Ugyanakkor az új autó csak néhány hónappal később - ugyanazon év október közepén - lépett be terepi tesztekre. A terepjáró tesztjeit az autóipar és a Honvédelmi Minisztérium több teszthelyén végezték. Több hónapig tartottak, ami lehetővé tette a berendezések különböző területeken, különböző alapon és időjárási körülmények között történő tesztelését.
A tesztek során az első prototípus 58 km / h végsebességet tudott felmutatni. A gép sikeresen mozgott földutakon, egyenetlen terepen és alacsony teherbírású talajon. A terepjáró bebizonyította, hogy képes felmászni a lejtőkre 35 ° -os meredekséggel, és akár 25 ° -os tekeréssel is mozogni. Át tudott menni egy 1,5 m széles árokban és megmászni az 1 m magas falat, Az 1 m mély vízi akadályokat pedig gázló keresztezte. Két kormányzott tengely javította a manőverezhetőséget. A fordulási sugár (a külső kerék nyomvonalán) 10,5 m volt.
Penge a havon végzett munkához
A tesztek során különös figyelmet fordítottak a felfüggesztés és a kerekek működésére változó gumiabroncsnyomással. Minden futómű -rendszer megmutatta a kívánt teljesítményt és képességeket, de nem váratlan eredmények nélkül. Mint kiderült, a lágy, viszonylag alacsony nyomású gumiabroncsok lehetővé teszik a rugalmas felfüggesztés nélkül. Az ilyen gumiabroncsok tökéletesen elnyelték az ütéseket és kompenzálták az egyenetlen talajt, szó szerint a rugókat munka nélkül hagyva.
A ZIS-E134 projekt keretében épített "1. számú modell" prototípusát elsősorban olyan technológiai demonstrátornak tekintették, amely képes bemutatni az új megoldások előnyeit és hátrányait. A vizsgálati eredmények alapján ez a gép módosítható bizonyos jellemzők javítása és a feltárt hiányosságok kiküszöbölése érdekében. A jelenlegi formájában nem tekintették a sorozatgyártás és tömeges hasznosítás lehetséges modelljének.
Az első prototípus tesztelése 1956 tavaszáig folytatódott, és a kívánt eredményekhez vezetett. Egy tapasztalt terepjáró a gyakorlatban megmutatta az alkalmazott ötletek helyességét, és lehetővé tette a javasolt koncepciók gyenge pontjainak azonosítását is. Anélkül, hogy meg kellett volna várni az "1. számú modell" tesztelésének befejezését, az SKB ZIS tervezői hozzákezdtek egy ultramagas terepjáró frissített projektjének kidolgozásához. Érdekes, hogy ez a projekt megtartotta a meglévő megnevezést - ZIS -E134.
ZIS-E134 "Layout 2" prototípus
Az "1. számú modell" terepi tesztjeinek befejezése után szinte azonnal megjelent az új ZIS-E134 "2. számú modell" tesztelésre. Az előző projekt előzetes eredményeivel összefüggésben néhány jelentős változtatás történt a gép kialakításában. Később ezeket az ötleteket kidolgozták, sőt számos későbbi projektben is sorozatba hozták. Ez a második kísérleti jármű, a ZIS-E134, amelyet számos jól ismert ZIL kétéltű terepjáró közvetlen ősének tartanak.
A ZIS-E134 kísérleti projekt részeként csak egy prototípusú jármű készült az első verzióból. A független és közös tesztek befejezése után visszakerült a gyártóhoz, további sorsa ismeretlen. Egyes jelentések szerint a prototípust később szétszerelték, mint feleslegeset. A speciális autóipari technológia kifejlesztését most más prototípusoknak kellett volna segíteniük.
A ZIS-E134 kísérleti projekt első eredménye egy 1. számú prototípus volt, amely a meglévő alkatrészek és szerelvények alapján készült. Tesztjei lehetővé tették egy ígéretes terepjáró optimális megjelenésének tisztázását és egy új prototípus építésének megkezdését. Több év alatt a kísérleti program részeként három, azonos nevű terepjáró prototípus készült. A „2. számú modell” és a „3. modell”-elődeikhez hasonlóan-észrevehetően hozzájárultak az ultramagas terepjárók témájának tanulmányozásához, és külön megfontolásra is érdemesek.
