1954 közepén a szovjet autóipar vezető vállalatai azt a feladatot kapták, hogy dolgozzanak ki egy ígéretes, rendkívül magas terepjáró kerekes járművet, amely alkalmas a hadseregben való használatra. A Moszkvai Gyár speciális tervezőirodája Sztálin egy ilyen gép megjelenésén dolgozott a ZIS-E134 projekt részeként. Először is létrehozták és tesztelték a teszthelyen a „Model No. 1” nevű modell prototípusát. Ezt követte egy második, hasonló megnevezésű prototípus.
1955 őszén megkezdődtek a ZIS-E134 terepjáró első verziójának tesztelése. Összkerékhajtású négytengelyes jármű volt, nagy átmérőjű kerekekkel, amely akár 3 tonna rakomány szállítására és 6 tonnás pótkocsi vontatására is alkalmas volt. Az "1. elrendezés" jellegzetes tulajdonsága a sorozatkészülékből kölcsönzött kész alkatrészek és szerelvények legszélesebb körű használata. Ugyanakkor a meglévő komponensek felhasználásával több alapvetően új ötlet megvalósítására is lehetőség nyílt. A tesztek során a prototípusnak meg kellett erősítenie vagy meg kell tagadnia az alkalmazott megoldások életképességét.
Terepjáró ZIS-E134 "Model 2" napellenző nélkül. Fotó Denisovets.ru
A ZIS-E134 gép tesztjei során kiderült, hogy a javasolt erőmű és hajtómű megfelel a követelményeknek, és lehetővé teszi a kívánt képességek elérését. Ugyanakkor megállapították, hogy a szükséges jellemzőket mutató alváz indokolatlanul nehéznek bizonyult. A viszonylag alacsony nyomású, nagy méretű gumiabroncsok helyesen reagáltak az egyenetlen terepre, és szó szerint kihagyták a rugós felfüggesztést. Bizonyos tervezési jellemzők miatt a "Model 1" csak vízi akadályokon tudott átgázolni.
1955 végén, miután megkapták az első prototípus első teszteredményeit, az SKB ZIS tervezői, V. A. Grachev megkezdte egy ígéretes jármű új verziójának fejlesztését. Az új kísérleti projektben a már tesztelt fejlesztések egy részének felhasználását tervezték. Azt javasolták, hogy egyesítsék ezeket néhány új ötlettel. Ennek eredményeként a ZIS-E134 projekt második verziójának a legszembetűnőbb módon kellett volna különböznie az elsőtől. Ugyanakkor a munka kísérleti jellege miatt az új projektet nem nevezték át, és megtartották a korábbi nevet.
A két különböző megjelenésű prototípus megkülönböztetése érdekében a második prototípust "2. számú modell" -nek nevezték el. Egyes források szerint a Honvédelmi Minisztérium dokumentumaiban ezt a tapasztalt terepjárót ZIS-134E2 néven tüntették fel. A további megnevezések jelenléte a közös név megtartása mellett elkerüli az esetleges zavart, bár nem zárja ki teljesen. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a ZIS-E134 projekt keretében további két prototípus készült, amelyek szintén különböztek a korábbi technológiától.
Prototípus napellenzőkkel. Fotó Russoauto.ru
A ZIS-E134 terepjáró "2. számú modelljét" úszóvá tették, ezért a tervezőknek fel kellett hagyniuk az első prototípus jellemzőinek megőrzésével. Tehát a vázszerkezet helyett egy lezárt tartó testet kell használni. Az első prototípus vizsgálati eredményei szerint úgy döntöttek, hogy elhagyják a felfüggesztésben lévő rugalmas elemeket. Végül a hajótest belső térfogatainak bizonyos átrendezésére volt szükség. Ennek eredményeként a két prototípus minimális külső és belső hasonlóságot mutatott.
Az első modellt fémkeret alapján építették, de az új projektben úgy döntöttek, hogy egy speciális alakú, elmozduló csapágytestet használnak, amely képes szárazföldi terepjárót kétéltű járművé alakítani. Érdekes tény, hogy a ZIS-134E2-ben használt hajótest körvonalait és elrendezését később számos új projektben használták. Ez a kialakítás jól bevált és bebizonyította lehetőségeit.
A gép összes fő egysége a hajótest nagy alsó részébe került. Elöl és hátul ívelt alsó részei voltak. Oldalukon függőleges oldalak voltak, kerekek rögzítési pontjaival. Vízszintes fenéket használtak. Egy ilyen karosszéria eleje fölé egy közepes méretű motorháztetőt szereltek be, amelyet nem szabványos forma különböztetett meg. Annak érdekében, hogy megvédje a motort és a hajótestet a tengervízzel való elárasztástól, a hűtőrácsokat nem helyezték át a hajótest oldalára, és tolták vissza. Az elülső lapon fém szalagszerkezet jelent meg, ami növelte a motorháztető merevségét. A radiátorok szintjén nyitott, egyszerűsített kialakítású kabin volt. A hajótest teljes középső és hátsó része nagy rakodótér volt.
A gép kinematikai diagramja: 1 - motor; 2 - nyomatékváltó; 3, 8 - kardánhajtás; 4 - sebességváltó; 5 - átviteli tok; 6 - COM az átadási ügyben; 7 - rögzítőfék; 9, 16 - erőátvitel; 10 - a vízágyúhajtás lánchajtása; 11 - promóter ZIS -151; 12 - vízágyú; 13 - fő fogaskerék; 14 - hátsó hajtótengely; 15 - kerék; 17 - féltengely kormánycsuklóval; 18 - első hajtott tengely. Ábra Ser-sarajkin.narod2.ru
A hajótest előtt egy ZIS-121A benzinmotor állt alumínium hengerfejjel. Az alkalmazott motor teljesítménye akár 120 LE. Az 1. modellhez hasonlóan a motorhoz egy háromfokozatú automata hidraulikus sebességváltót is csatlakoztattak, amelyet eredetileg a ZIS-155A buszhoz fejlesztettek ki. Egy ilyen hidraulikus sebességváltó / nyomatékváltónak egyszerre több problémát kellett megoldania. Lehetővé tette, hogy megvédje a motort a leállástól a terhelés túllépésekor, többször megnövelte a nyomatékot a mozgás elején, és automatikusan váltott sebességfokozatot, megkönnyítve a vezető munkáját. A beépített hátramenet megkönnyítette az elakadt terepjáró "lengését".
A nyomatékváltóból az energiát egy ZIS-150 teherautóról vett ötfokozatú sebességváltóhoz továbbították. Ezt követte egy kétfokozatú (mindkettő lefelé váltó) átviteli tok, két erőátviteli egységhez csatlakoztatva. Ez a három eszköz sorozatban készült, és a BTR-152V páncélozott személyszállító járművekhez készült. Az erőátviteltől a légcsavar tengelyek távoztak, tengelyirányú önzáró differenciálművekhez csatlakoztatva. A sebességváltó egyik későbbi módosítása során megjelent a hátsó vízsugaras légcsavar erőátvitele.
A frissített ZIS-E134 projektben megmaradt az alváz négytengelyes architektúrája, de egyes egységeit újratervezték. Először is, az SKB ZIS feladta a rugalmas felfüggesztést. Az "1. számú modell" megmutatta az alacsony nyomású gumiabroncsok értékcsökkenési eszközként való felhasználásának lehetőségét, ezért a "2. számú modell" esetében a tengelyek mereven rögzítettek a karosszériához. Az előző géppel ellentétben úgy döntöttek, hogy a tengelyeket különböző időközönként telepítik. Tehát az első és a második kerék középpontjai 1400 mm -re, a második és a harmadik kerék 1595 mm -re vannak egymástól. A harmadik rést 1395 mm -re csökkentették.
A prototípus az árok felett fut. Fotó: Trucksplanet.com
A differenciálművel ellátott folyamatos tengelyeket a BTR-152V páncélozott járműből kölcsönözték, és kissé megváltoztatták, hogy kissé növeljék a nyomtávot. Hatrétegű gumiabroncsokat használtak. A kerekeket egy központosított szivattyúrendszerhez kötötték, amely lehetővé tette a nyomás 3,5 kg / cm 2 -ről 0,5 kg / cm 2 -re történő megváltoztatását. Elődjéhez hasonlóan az új prototípus kész alkatrészekre épített szervokormányt kapott. Segítségével a vezető szabályozhatja a négy első kerék helyzetét. A gyakorlatban bebizonyosodott, hogy két kormányozható tengely jelentősen javíthatja a gép manőverezhetőségét minden felületen.
Kezdetben a tervezők úgy döntöttek, hogy a kétéltű ZIS-E134 "Model No. 2" a kerekek forgatásával lebeg. Ennek ellenére az első ilyen vizsgálatok után úgy döntöttek, hogy vízsugárral szerelik fel. Ezt a terméket a PT-76 kétéltű tartályból kölcsönözték. Az utóbbival ellentétben, amely két vízágyúval rendelkezett, a terepjáró csak egy ilyen eszközzel volt felszerelve. Emiatt a pálya szabályozásához a vízágyút ki kellett egészíteni egy forgó hengeres fúvókával, amely a tolóerőt szabályozza.
Problémák esetén a hulladéklerakó pályáján a prototípust saját csörlővel szerelték fel az öngyógyítás érdekében. Ennek az eszköznek a hajtását a hajtóműből kinyúló külön propellertengely hajtotta végre.
A ZIS-E134 második prototípusának jellegzetessége az egyszerűsített kialakítású nyitott pilótafülke volt, amelyet a tapasztalt ZIS-485 kétéltűtől kölcsönöztek. Közvetlenül a motortér mögött és néhány sebességváltó felett helyezkedett el. A motorháztető felett egy szélvédővel ellátott keretet rögzítettek, amelyet kis oldalsó elemekkel egészítettek ki. Nem volt tető, de a helyén ívek voltak a napellenző felszereléséhez. A sofőr munkahelye a fülke bal oldalán volt. Az ellenőrző állomástól jobbra különböző felszerelést és egy második ülést helyeztek el, amelyeket a menetiránynak megfelelően oldalt szereltek fel. A tesztelő harmadik munkahelye a sofőr mögött volt. Javasolták, hogy a pilótafülke alacsony oldalán keresztül szálljanak be az autóba.
Akadály mászás. Fotó: Trucksplanet.com
A hajótest teljes középső és hátsó része az oldaltest alatt kapott helyet. Viszonylag hosszú platform volt, alacsony oldalakkal elkerítve. Az ívek telepítéséhez csomópontok voltak, amelyekre a napellenző felhúzását javasolták. A nagyobb kényelem érdekében a kabinot és a karosszériát két külön napellenző borította.
Méreteit tekintve a "2. elrendezés" hasonló volt az előző "1. elrendezéshez". A két gép néhány fő jellemzője szintén azonos szinten volt, megfelelve az ügyfél igényeinek. A második prototípus hossza elérte a 6, 8 m -t, szélessége - körülbelül 2, 2 m. A napellenzők íveinek magassága megközelítette a 2,5 m -t. A terepjáró talajmagassága, amelyet az új hajótest alja határoz meg, 345 mm -re csökkent. Számos alkatrész elutasítása a szerkezet súlyának éles csökkenéséhez vezetett. A jármű saját tömege 6 518 tonna volt. A terepjáró akár 1312 kg súlyú hasznos terhet is fel tudott venni a fedélzetre. Ugyanakkor bruttó tömege elérte a 7,83 tonnát. A pótkocsi vontatásának elméleti lehetősége megmaradt.
A ZIS-E134 "2. számú modell" prototípusú jármű építése 1956. április elején fejeződött be. Hamarosan az autót elvitték a teszthelyre, ahol befutott és meghatározta a fő jellemzőket. Kiderült, hogy a dizájn radikális átalakítása nem befolyásolja hátrányosan a mobilitás jellemzőit. Tehát az autó sebessége szárazföldön elérte az 58 km / h -t. Durva terepen a maximális sebesség majdnem felére csökkent. A terepjáró megerősítette annak lehetőségét, hogy felmászhat egy 1 m magas falra, vagy átmehet egy 1,5 m széles árokban, amely 35 ° -os meredek lejtőn képes megmászni, és akár 25 ° -os tekeréssel is mozogni.
A kerekek használata során a vízen nyújtott teljesítmény nem volt megfelelő. Az autót a vízen tartották, de a mozgás sebessége sok kívánnivalót hagyott maga után. Ennek eredményeként egy kis korszerűsítést hajtottak végre az elrendezésben, amely magában foglalta a vízsugaras meghajtó egység telepítését. Most, miután leereszkedett a vízbe és bekapcsolta az új vízágyút, a terepjáró akár 6 km / h sebességet fejlesztett ki.
Származás. Fotó: Trucksplanet.com
Néhány hónapon belül a Plant im. Sztálin és a Honvédelmi Minisztérium tesztelte az épített "2. számú modellt" / ZIS-134E2, összegyűjtötte a szükséges adatokat az egyes egységek és a gép egészének működéséről. A gép megerősítette a számított jellemzőket, és megmutatta az alkalmazott újítások pozitív aspektusait. A gyakorlatban bizonyították az elmozduló hajótestű terepjáró előnyeit. Elődjével ellentétben az új prototípus nem csak szárazföldön vagy gázlón mozoghat.
1956 augusztusában mindkét épített prototípus belépett az egyik teszthelyre. Ezúttal a gyártó és a katonai osztály összehasonlító tesztekben tesztelte őket. A korábban összegyűjtött információk lehetővé tettek bizonyos feltételezéseket, de új ellenőrzésekre volt szükség az előzetes következtetések megerősítéséhez. A "2. számú modell" várhatóan megmutatta jellegzetes tulajdonságait és megerősítette előnyeit a régebbi "1. számú modellel" szemben.
Az összehasonlító tesztek után a második modell tapasztalt terepjárója visszatért a gyártóhoz, amely ekkor már új nevet kapott: Likhachev . A projekt alapjául szolgáló ötleteket kidolgozva az SKB ZIL tervezői a futómű újjáépítését és a sebességváltó jelentős módosítását javasolták. Az első és a negyedik hidat speciális konzolok segítségével az eredeti oldalakon kívül előre és hátra vitték, és a központi tengelyek közötti rés csökkent. A számítások azt mutatták, hogy a futómű ilyen elrendezése optimalizálja a terhelés talajon történő eloszlását.
"2. számú modell", újratervezett futóművel. Fotó Drive2.com
Az elkövetkező néhány hónapban az újjáépített makettet # 2 tesztelték a teszthelyen, hogy megállapítsák a frissített alváz valódi előnyeit. Kiderült, hogy a kerekek különböző időközönként történő elhelyezésének van értelme, és bizonyos előnyökkel jár az eredeti konfigurációhoz képest. Ezeket a következtetéseket figyelembe vették egy új speciális technika megalkotásakor.
Különböző források szerint a frissített "2. számú modell" tesztelése 1957 -ig folytatódott. Ezt követően a prototípust elküldték a tárolóhelyre. A tesztek során összegyűjtött információkat hamarosan új terepjárók fejlesztésére használták fel különböző célokra. Az első berendezésmodell, amelynek létrehozásakor a ZIS-134E2 fejlesztéseit használták, egy speciális ZIL-135 alváz volt. A kísérleti modellből egy elmozduló hajótest, valamint egy négytengelyes alváz merev felfüggesztéssel és speciális hidakkal rendelkezik. Ezt követően kidolgozták a ZIL-135 projektet, és számos módosított gépet használtak különböző területeken.
A ZIS-E134 család második projektjét annak érdekében fejlesztették ki, hogy számos új ötletet teszteljenek, amelyek növelhetik a berendezések átjárhatóságát és kiterjeszthetik alkalmazási körüket. Az új hajótest és az újjáépített futómű megtérült, és hamarosan új, a gyakorlatban való használatra szánt berendezések projektjeire költözött. Ennek ellenére az ultramagas terepjárók témájában végzett kutatás nem állt le. Ugyanebben az 1956-ban a 0 és a 3-as prototípusok, amelyeket szintén a ZIS-E134 projekt keretében hoztak létre, beléptek a hulladéklerakóba.
