A nyolcvanas évek a szovjet hajóépítő óriás, a Fekete -tengeri Hajógyár ipari hatalmának csúcspontja volt. Teljesítményének, sikereinek és eredményeinek csúcspontja. A vállalkozásnak volt elég érdeme az Atyának is: a Nikolaevben a ChSZ készletein épített hajók százak voltak, és felszántották a bolygó összes tengerét és óceánját. Az üzem, mint a Szovjetunió számos vállalkozása, széles skáláját állította elő a nehéz repülőgépeket szállító cirkálóktól és a ro-ro-rokers-gázturbináktól a kiváló minőségű bútorokig, amelyek a mai napig sok Nikolaev lakost szolgálnak. Az üzem mérlegében sok intézmény szerepelt: nagy kultúrpalota, könyvtárak, 23 óvoda 3500 gyermek számára, panziók, szanatóriumok, rekreációs központok. A Fekete-tengeri üzem Nikolaev egyik városformáló vállalkozása volt.
Atomreaktorok összeszerelő üzlete az "Ulyanovsk" repülőgépet szállító cirkálóhoz
1988 őszén a hazai hajógyártás történetében először ültették le az Uljanovszki nukleáris erőműveket szállító nehézrepülőgépes cirkálót a Fekete-tengeri Hajógyárban. Az ilyen hajókból 4 egységből álló sorozatot kellett volna felépíteni, ami a szovjet flottát új minőségi szintre emelné.
Azonban éppen abban az időben, amikor az üzem ilyen magas szintet ért el, komoly problémák kezdődtek azzal az országgal, amely számára dolgozott. A 80 -as évek második felében. a Szovjetunió egyre gyorsuló pusztulása egyértelműen megkezdődött. A Szovjetunió korszerűsítésre és reformra szorult, és először az új beszédes főtitkár könnyű kezével a folyamatot "peresztrojka" -nak nevezték. Ez a szó azonban nagyon hamar az ország jelenlegi helyzetével összefüggésben a katasztrófa szinonimájává vált.
A fekete -tengeri üzem akkoriban megrendelésekkel volt tele. Valahol Moszkvában tomboltak a különféle fokú "nemzetiségű" képviselők mindenféle kongresszusának szenvedélyei és szenvedélyei, Mihail Gorbacsov továbbra is elfáradt beszédekkel fárasztotta a hallgatókat, amelyekben egyre kevesebb az értelem és egyre több az elvesztegetett idő. Nyikolajevben pedig még repülőgép -hordozókat építettek. Az ország még mindig megőrizte egységét, és az alvállalkozóktól származó anyagok és alkatrészek minden távoli és közeli széléről érkeztek az üzembe.
De most a változás hideg és gonosz szélének egyre erősödő széllökései kezdtek behatolni a növény magas falain túlra. Az árak emelkedtek, az infláció a rendíthetetlennek tűnő rubel előtt kezdődött. Ha a kezdeti számítások szerint a nehéz repülőgépeket szállító "Varyag" cirkáló építési költsége jelentős, 500 milliós összeg volt, akkor 1990-re magabiztosan elérte a milliárd dolláros határt, és gyorsan legyőzte azt. Még a zavartalan, a közelmúltig a szükséges berendezések és anyagok szállítása is kaotikusabbá vált. Most sem minden késleltetés tulajdonítható a korábbiakhoz hasonlóan a megkülönböztetésmentességnek, ami nem ritka a gyártási kérdésekben.
A társadalom társadalmi -gazdasági kapcsolatai átalakulni kezdtek - megkezdődött a szövetkezetek tömeges létrehozása, amelyben a kezdeményező és képzett munkások és alkalmazottak távozni kezdtek. Ez azonban még nem érte el a személyzet tömeges kiáramlását az üzemből. 1990 nyarán a készülő Varyag nehéz repülőgép-szállító cirkáló és az Uljanovszki nukleáris erőművekkel rendelkező nehézrepülőgép-cirkáló mellett az üzemben úszó újratöltő bázis a 2020-as projekt nukleáris tengeralattjáróinak (kód „Malina”) és az SSV-189 felderítő hajó építése alatt állt. „Dnyeper”. Ez utóbbinak hajóvá kellett volna válnia, hogy megvilágítsa a víz alatti helyzetet, amihez egyedülálló "Dnyeszter" hidroakusztikus állomás jelenlétét tervezték leengedett antennával.
Tengeralattjáró újratöltő úszóbázis projekt 2020
Mindezek a hajók rendszeres hajóépítési munkát végeztek, bár természetesen elsőbbséget élveztek a cirkálót szállító nehézgépek. Ezzel párhuzamosan az üzem teljesítette a nemzetgazdaságra vonatkozó megrendeléseket. A nagy halászvonóhálók folyamatos összeszerelésére szolgáló üzlet folyamatosan dolgozott.
1991. augusztus romboló folyamatokat kényszerített az állammechanizmusba, amelyek akkoriban gyakorlatilag visszafordíthatatlanná váltak. Ugyanebben a hónapban Ukrajna egyoldalúan kikiáltotta függetlenségét. A politikusok és a társadalom jelentős része lelkesedése egyértelműen örömteli erőt árasztott. A meghirdetett népszavazás előtti választások előtti kampány és az első elnök megválasztása kizárólag egy kapun ment keresztül. A tézisek és érvek összessége, amelyek többségének a képzeletet és az emésztőrendszert kellett izgatnia, a szlogenhez fűződött: "Ahhoz, hogy gazdag legyél, függetlennek kell lenned!"
Egyes idealisták, lélegzetet véve a "szabadságot", még mindig abban reménykedtek, hogy az új valóságban még mindig lesz helye az akkor erős ukrán iparnak. Leonyid Kravcsuk a választási kampány keretében nem mulasztotta el meglátogatni Nikolajevet és a fekete -tengeri üzemet. Az édes hangú politikus nem kímélte a mézet a csodálattal, dicsérettel és különösen ígéretekkel teli beszédekért. A gyári munkások közvetlen kérdésére, hogy elkészülnek-e a nehéz repülőgépeket szállító cirkálók a gyárban, Kravcsuk habozás nélkül azt válaszolta, hogy természetesen megteszik. A többség tehát Kravcsuk úrra szavazott, aki inkább "a sajátjának" tűnt (és ígéretet tett repülőgép -hordozók építésére), és nem ellenfelére - a régóta fennálló politikai ellenérzéseiről ismert Vjacseszlav Csornovolra.
Kevesen gondolhatták akkor, hogy a leendő elnök ígéreteiből származó cukros édességet hamarosan a csalódás keserűsége váltja fel. Azon kevesek közül, akiknek nem volt szokásuk rózsaszín lencsés szemüveget viselni, Jurij Ivanovics Makarov, az üzem igazgatója volt. Mint senki más, ő is megértette, mi, hogyan és hol szükséges a nehéz repülőgépeket szállító cirkálók építésének befejezéséhez szükséges komplex gyártási folyamat befejezéséhez. Megértettem, hogy ennek a folyamatnak a világos, tervszerű és központosított ellenőrzése nélkül nem lesz más alternatívája, mint a bolti gyomnövényekkel és a gázvágó sziszegésével végződni.
1991 októberében a haditengerészet, még mindig egységes szerkezetként, kénytelen volt leállítani a hadihajók építésének finanszírozását a vállalkozásnál. Egy ideig, tehetetlenségből, addig dolgoztak rajtuk, amíg teljesen le nem nyugodtak. Makarov mindent megtett abban a nehéz és egyre reménytelenebb helyzetben. Megkapta Oroszország és Ukrajna minisztériumait és osztályait. Minden számtalan kapcsolatát és csatornáját felhasználta, követelt, kért és meggyőzött.
Mint kiderült, senkit nem érdekeltek azok az egyedi hadihajók, amelyek valójában külföldön maradtak. Moszkva a saját problémáin rögzült - előtte a kolosszális szovjet örökség megosztása, a reformok inkább a legalizált rablás, az alacsony földpálya árainak elindítása és a privatizáció. A kijevi politikusokat még kevésbé érdekelt valamilyen repülőgép -hordozó - a világnézetről alkotott képükben ez a magas mérnöki és tervezési gondolat egy nagyon jelentéktelen helyre készült, valahol a magas hegyek árnyékában, a zsírból, ami most nem fog elviszik és megeszik Oroszország lakói.
Egy ilyen nagy és nagy létszámú üzem működtetéséhez jelentős finanszírozásra volt szükség. A kijevi hatóságok egyértelművé tették, hogy az új körülmények között az üzemnek olyan bosszantó aprósággal kell megküzdenie, mint a megrendelések ellátása. A független, de még mindig szegény államnak nincs pénze a nehéz repülőgépeket szállító cirkálók építésének befejezésére. A vállalkozás tekintélye nagyon magas volt a világon - sok külföldi hajótulajdonos első kézből tudott a termékeiről. Hiszen még a szovjet időkben a Fekete -tengeri Hajógyár kereskedelmi hajókat épített a nyugati országokba történő kivitelre.
Megjelentek az első ügyfelek. A Libek & Partners norvég brókercég képviselői voltak, akik tárgyalásokat kezdtek a 45 ezer tonna tartályhajó építéséről az üzemben a norvég hajótulajdonos Arneberg számára. A hajógyár nem épített ilyen típusú hajókat az 1950 -es évek óta, amikor Kazbek tartályhajók sorozatát építették.
Jurij Makarov igazgató nehéz választás előtt állt: a csúszásmentesítés érdekében a gázvágás alatt elindítani a 70% -ban ereszkedésre kész Uljanovszkot, vagy felmondani a szerződést. A befejezetlen repülőgép -szállító cirkálóról hirtelen kiderült, hogy nem használ senkinek - sem Oroszországnak, semhogy Ukrajnának. Időközben a tengerentúlról fürge üzletemberek jelentek meg az üzemben, akik felajánlották, hogy fémeket vásárolnak Uljanovszktól, mesés áron, 550 dollár tonnánként. Ennek ünneplésére az ukrán kormány 1992. február elején rendeletet adott ki az atomerőművi nehéz repülőgépeket szállító cirkáló ártalmatlanításáról. Jurij Ivanovics Makarov nem látta az első és - mint később kiderült - az utolsó atomerőművel rendelkező szovjet repülőgép -hordozó kínjainak kezdetét - 1992. január 4 -én súlyosan megbetegedett.
Miután fémhulladékkal csomagolt csomagokká változtak, az „Ulyanovsk” -ra már nem volt szükség a vevőknek, akik, mint később kiderült, készek voltak 120 dollárnál többet fizetni tonnánként. Sok éven át több ezer tonna fém hevert az üzemben, míg végül nem tudták eladni.
"Dnyeper" lesz "Slavutich"
A gigantikus nehéz repülőgépeket szállító cirkálókon kívül más, a haditengerészet számára épülő hajók is átélték a Szovjetunió összeomlásának nehéz időszakát. Az egyik a Project 12884 Pridneprovye hajó. 1987 -ben a Szevasztopoli "Chernomorets" Központi Tervező Iroda az 12880 -as projekt nagy fagyasztó vonóhálós vonalának alapján kifejlesztett egy nagy felderítő hajót a "Gofr" témában.
A csernomorszki hajógyárnak már volt tapasztalata vonóhálós hajókon alapuló felderítő hajók építésében. 1984 novemberében lefektették a 10221 Kamcsatka projekt nagy felderítő hajóját a vállalkozásnál. Ennek a cserkésznek az volt a jellemzője, hogy a tengerparti "Dnyeszter" hidroakusztikus komplex kísérleti vontatott sugárzó antennája jelen volt. A komplexum, amelynek része volt Kamcsatka, képes volt a tengeralattjárókat 100 km -re, zajvisszaveréssel és 400 km -re visszhangzással felderíteni. Az észlelési pontosság 20 méter volt. A hajót speciális emelő- és süllyesztőberendezéssel látták el.
A 10221 -es projekt "Kamcsatka" felderítő hajója
Ezt az összetett és egyedi berendezést a Fekete -tengeri Hajógyárban gyártották. Az emelő nem egyszerű csörlő volt. Ez egy összetett és fáradságos mérnöki szerkezet volt. Kezdetben a teszteket a tengeren kellett elvégezni egy speciális próbabábu segítségével, amely antennát szimulált. Időmegtakarítás céljából azonban úgy döntöttek, hogy más irányba mennek. A kamcsatkai hadtestet három részből kellett összeállítani. A középső szakaszt, ahol az emelő- és süllyesztőberendezést helyezték el, az 1-es számú csúszdalapra szerelték fel. Az összeszerelés és a telepítés után statisztikai vizsgálatokat végeztünk, 900 tonnás portáldaruval a gördülést szimulálva. A hajótest három részének dokkolását ezután a gyári átadó úszó dokkban végezték el, felváltva gurítva rá a hajótest orrát és farrészeit. A középső részt úszó daruk segítségével szerelték fel. Egy ilyen nehéz művelet jelentősen csökkentette a hajó tesztidejét. Az 1986 -ban üzembe helyezett Kamcsatka a Távol -Keletre hajózott, és a Csendes -óceáni Flotta részévé vált.
Az 12884 -es projekt hajója a Kamcsatkához hasonlóan nagy felderítőhajó volt, vagy hajó a víz alatti helyzet megvilágítására. Ennek csak egy keskeny és magas felépítménye volt a felső fedélzet fölött, ahol az emelő- és süllyesztőeszközt kellett elhelyezni, különböznie kellett „elődjétől”, egy nagy fagyasztó vonóhálótól. A "Dnyeszter" komplex antenna leengedéséhez és felemeléséhez az épület belsejében alulról lezárt átmenő tengely volt. A felderítő repülőgép teljes kiszorítása 5830 tonna volt.
A Pridneprovye (így döntöttek úgy, hogy új felderítő repülőgépet hívnak) megépítésének előkészítése 1988. január 1 -jén kezdődött az 1. számú csúszdán. Ekkor a 2020 -as projekt nukleáris tengeralattjáróinak úszó bázisai épültek rajta, és a hajót zsúfolt csúszási menetrendbe kellett szorítani. A 12884 -es projekt, vagyis a 902 -es sorrendet 1988 augusztusában rakták le, majd 1990 -ben elindították. 1990 végére a "Dnyeper" készültsége körülbelül 46%volt. Kamcsatkával ellentétben az Északi Flotta szolgálatára építették. A munka ütemét később csökkentették annak érdekében, hogy a termelési erőforrásokat a Varyage és Uljanovszk nehéz repülőgépeket szállító cirkálóira összpontosítsák.
1991 őszén megszűnt a 902 -es rendelés finanszírozása, a többi haditengerészeti hajóhoz hasonlóan. 1992 -ben, figyelembe véve a Dnyeper régió magas fokú felkészültségét, az ukrán hatóságok úgy döntöttek, befejezik a hajó építését és bevezetik a flottába. Azonban senki sem akarta ellátni a független államot a legújabb és egyedülálló cseppantennával, amely nélkül a rendeltetésszerű használata problémás lesz. A hajót, tekintettel a különféle felderítőberendezések elhelyezésére szolgáló hatalmas helyiségekre, főhadiszállásként vagy parancsnoki hajóként javasolták elkészíteni.
A "Slavutich" vezérlőhajó Szevasztopolban tárolva
1992 augusztusában átnevezték "Slavutich" -ra, és ugyanezen év novemberében felhúzták rajta az ukrán haditengerészeti zászlót. A "Slavutich" szolgálatot számos zászló demonstráción, külföldi országok kikötőiben tett látogatásokon és számos gyakorlaton, többek között a NATO -blokk hajóival végezték. A Krím Oroszországgal való újraegyesítése után a Slavutich Szevasztopolban marad. Sorsát még nem határozták meg. Ironikus módon a "Pridneprovye" - "Slavutich" az eddigi utolsó hadihajónak bizonyult, amelyet a Fekete -tengeri hajógyár teljes egészében befejezett.
