Ebben a részben sokat beszéltünk a repülőgépekről. Szétszedjük, elrendezzük, megbeszéljük. Ágyúk és géppuskák kerültek mérlegelésre. Valószínűleg az az eset, amikor éppen ideje beszélni a motorokról. Pontosan azok, amelyek a szív helyett, de nagyon tüzesek a szó valódi értelmében.
Világos, hogy kétszer kell beszélnie, vagy akár többet is, mert a motorok különbözőek voltak. Dugattyús, rakéta- és turboreaktív, folyadék- és léghűtéses stb.
Ma a léghűtéses dugattyús motorokra összpontosítunk. Készítsünk egy ilyen minősítést, mivel mindenki nagyon szereti ezt az üzletet.
Én személy szerint nagyon tiszteletteljes és tiszteletteljes hozzáállást tanúsítok a repülőgépek iránt. És általában ezek a háború munkásai. És a második világháború legjobb repülőgépei léghűtéses motorokkal repültek. Oké, majdnem mindent. A folyadékhűtéses motorok családjában voltak nagyon méltó modellek is, de ezekről legközelebb beszélünk.
És most vannak léghűtéses motorjaink, amelyek a második világháború repülőgépeit hajtották az égen.
Pratt & Whitney R-1690 "Hornet". USA
Ezt a motort hazájában, az Egyesült Államokban kevesebb mint 3000 -ben adták ki. Ennek ellenére ez az egyik olyan motor, amely nagyon jelentős szerepet játszott a világ repülésének történetében. Végül is a Hornet lett a német BMW motor elődje.132 és ennek a cégnek, a japán Kinseinek, az olasz Fiat A.59R -nek minden későbbi szellőzőnyílása.
A más országokban készített Hornet variációk száma megközelítette a 100 ezret.
A Pratt & Whitney R-1690 S1E-G motor jellemzői
Hengerek száma: 9.
Teljesítmény: 740 LE 2250 fordulat / percnél 2900 m magasságban.
Fajlagos teljesítmény: 21, 26 kW / LE
Szelepek: 1 be- és 1 kimenet hengerenként, OHV hajtás.
Kompresszor: 1 sebességes centrifugális 12,0: 1.
Üzemanyagrendszer: porlasztó.
Súly: 460 kg.
Mitsubishi Kinsei. Japán
1934-ben a Mitsubishi megvásárolta az amerikai Pratt & Whitney R-1690 Hornet sugárhajtású motor gyártásának engedélyezési jogát. És akkor a japánok sokat tettek ezzel a 9 hengeres motorral: hozzáadtak egy második hengersort, azonban 9-ről 7-re csökkentették a hengerek számát. Ennek eredményeként egy 14 hengeres kétsoros csillag Japán megvívta az egész háborút. Nem túl sikeres, igaz, de mégis.
A BMW -től származó németek, akik szintén ezt a motort vették az amerikaiaktól, és a BMW 132 márkanév alatt gyártották, sokat segítettek a japánoknak.
Az első változat a Kinsei 3 motor volt, amely nem sokban különbözött az eredeti Pratt és Whitney R-1689 Hornet-től. A motor teljesítménye 840 LE val vel.
Az 1935 és 1945 közötti időszakban a motor számos módosításon esett át, és ennek eredményeként az utolsó a Kinsei 62 volt, közvetlen befecskendezéses motor, két sebességű centrifugális kompresszor, a német MW 50 -hez hasonló utóégető rendszerrel. teljesítménye 1500 LE. val vel.
Összesen 12 228 hajtóművet gyártottak.
A Kinsei motorokat sok japán vadászgépre szerelték fel. A modellek listája lenyűgöző. Az Aichi, Kawanishi, Kyushu, Mitsubishi, Nakajima, Nakajima / Mahshu, Showa / Nakajima, Yokosuka cégek repülőgépei a második világháború idején Kinsei hajtóművekkel harcoltak.
A Kinsei 43 motor specifikációi
Térfogat: 32, 3 l.
Teljesítmény: 1075 LE 2500 fordulat / percnél 2000 m -nél.
Hengerek száma: 14.
Szelep: hengerenként 2, OHV hajtás.
Száraz tömeg: 545 kg.
Fiat A.74. Olaszország
Általánosságban elmondható, hogy erről a motorról nem lehet sokat írni, mert ez egy engedélyezett Pratt & Whitney R-1535 Twin Wasp Junior, amelyhez a Fiat licencet szerzett.
Van azonban olyan eset, amikor a másolat valamilyen módon még jobb is volt, mint az eredeti. Az olaszok, akiket nem lehet hibáztatni a gazdagságért, a lehetetlent tették: technikailag annyira leegyszerűsítették a motort, hogy önköltsége a felére csökkent. És - hihetetlen, de igaz - a teljesítményjellemzők nem szenvedtek.
Az A.74 családot nagy tételben gyártották. Ezt a motort Fiat, Macci, IMAM vadászgépekre szerelték fel.
Legfigyelemreméltóbb tulajdonsága, hogy a motor minden egyszerűsítése előnyére vált. Az A.74 őszintén szólva alacsony minőségű üzemanyaggal indult, nem félt sem a hőtől, sem a fagytól, remekül érezte magát a líbiai sivatag porában, nagyon könnyű volt javítani és karbantartani.
Sőt, az A.74 lett a későbbi motorok, az A.76, A80 és az A.82 alapmodellje. A 14 hengeres 870 LE motorral kezdve a motorok sorozata egy 18 hengeres, 1400 LE teljesítményű egységgel ért véget.
Összesen 9316 A.74 motort gyártottak.
Fiat A.74 specifikációk
Térfogat: 31,25 liter.
Teljesítmény: 960 LE 2520 fordulat / percnél 3000 m magasságban.
Hengerek száma: 14.
Száraz tömeg: 590 kg.
Gnome-Rhône 14N. Franciaország
Valószínűleg a legsikeresebb francia légtelenítő. Elsősorban a Bloch, a Farman és az Amiot bombázókon, valamint a lengyel PZL.43 Karason használták. A németek szintén nem vetették meg a motort, a "Messerschmitt" Me.323 csodaszállító hat ilyen motort szállított.
Nagyon racionális motor fejlett szeleprendszerrel.
Összesen csaknem 10 000 motort gyártottak minden módosításból.
Térfogat: 38, 67 liter.
Hengerek száma: 14.
Szelepek: hengerenként 4 szelep (2 bemenet, 2 kimenet).
Teljesítmény: 1060 LE 2400 fordulat / percnél 3900 m.
Száraz tömeg: 620 kg.
BMW 801. Németország
Bevezetés a Pratt és Whitney -i Hornet motor témájába is, de a németek, bár korábban elkezdtek dolgozni a motoron, sokkal tovább léptek.
A németek 14 hengeres, radiális, kétsoros gyártmányúvá tették a motort. A japánok nem tudták azonnal beadni az injekciót, de a BMW mérnökeinek nem volt gondjuk. Tehát a motor névleges teljesítménye 1460 LE volt. és felszállás 1700 LE.
Az amerikai és a szovjet (!) Hasonló motorokhoz képest a BMW motorja gyenge volt!
A magyarázat egyszerű: a németek nem rendelkeztek elegendő olajjal, vagy inkább az olaj 100% -át importálták. Ezért a motort alacsony oktánszámú (légiközlekedési szabványok szerint) benzinhez tervezték, 95-ös számmal. Az alacsony oktánszámú üzemanyag arra is kényszerítette a fejlesztőket, hogy játsszanak a feltöltéssel, ami szintén befolyásolta a teljesítményt.
A motor többi része nagyon jó volt.
A motort és a propellert egy automata gép vezérelte, amely egyetlen karral biztosította a légcsavarcsoport irányítását. A gázszektor helyzetétől függően a gép a nyomásnövelést, az üzemanyag -ellátást, a gyújtás időzítését, a kompresszor fordulatszám -kapcsolását és a légcsavar -fokozatot választotta ki.
Ez a támadópuska nagyrészt kompenzálta az erőhiányt a harcban, több lehetőséget biztosítva a pilótának a harcban való reagálásra.
A Blohm & Voss, a Dornier, a Heinkel, a Junkers és természetesen a Focke-Wulf számos repülőgépmodelljét BMW 801-es motorokkal szerelték fel.
A bajor hajtómű leghíresebb repülőgépe a Focke-Wulf FW.190 és a Junkers Ju.88 volt. Elvileg ez a két harci jármű elég ahhoz, hogy megértsük, milyen jó volt a motor, több mint 50 000 példányban.
A BMW 801D motor jellemzői
Hengerek száma: 14.
Kötet, l: 41, 8.
Teljesítmény: 1800 LE 2700 fordulat / percnél.
Szelep: hengerenként 2 db.
Súly, kg: 1012.
Bristol "Herkules". Egyesült Királyság
A vesztes kacsából "Perseus" igazi "Herkules" -nek bizonyult. Egy vadállat, amely képes harcosokat és bombázókat is szállítani. Igen, a Centaur még hűvösebb volt, de csak 1944 -ben kezdték gyártani. Addig a fő brit pilóta a Herkules volt.
Beaufighter, Lancaster, Stirling, Wellesley, Wellington, Halifax főként a bombázók nevei. Ennek ellenére a Herkules stabil és megbízható működése biztosította a brit légierő számára a németországi működési képességet, megzavarva számos gyár munkáját.
Összesen 57 ezer példány készült.
A Bristol "Hercules" jellemzői
Térfogat: 38,7 liter.
Teljesítmény: 1272 LE 2200 fordulat / percnél.
Hengerek száma: 14.
Száraz tömeg: 875 kg.
Svetsov ASh-82 (M-82). a Szovjetunió
Az M-62-es motor csillagainak megkétszerezése a hengerek számának csökkenésével egy csillagban 9-ről 7-re volt szokásos lépés abban az időben. A németek tették, a japánok, Svetsov megcsinálták. Ezenkívül az M-62, amely elhagyta az amerikai Wright Cyclone apját, teljesen normális motor volt.
Ennek megfelelően az M-82-nek semmiképpen sem kellett rosszabbnak lennie. És nem volt az.
Nagyon megbízható és szerény motornak bizonyult, amelynek egyetlen hátránya a jó hűtés volt. Ennek megfelelően az M-82 utastér szívből meleg volt. Bármi.
Természetesen az ASh-82 a Victory fegyver, azaz a Lavochkin La-5 és La-7 vadászgépek motorjaként vonult be a történelembe. De a híres ASh-82 vadászgépeken kívül meglehetősen rendszeresen szállított Pe-8, Su-2 és Tu-2 gépeket, ami a motor sokoldalúságáról tanúskodik. A legérdekesebb az, hogy a háború után az ASh-82 továbbra is mindent az égbe emelt. A La-9, La-11 és Yak-11 vadászgépek gyorsan utat engedtek a sugárhajtóműveknek, de az Il-12 és az Il-14 utas (különösen) nagyon sokáig szállított utast polgári járatokon.
Nos, az a tény, hogy a motor helikopterré is vált a Mil Mi-1 és Mi-4 gépeken, azt mondja … De mit mondjak, remek motor volt! A 70 000 darab nem vicc, hanem minőségének és képességeinek elismerése.
És a szovjet motorépítés történetében ez lett az első közvetlen üzemanyag-befecskendezésű motor az ASh-82FN változatban.
Az ASh-82 jellemzői
Térfogat: 41,2 liter.
Teljesítmény: 1700 LE val vel. 2600 fordulat / percnél felszállási módban.
Tömörítési arány: 7, 0.
Hengerek száma: 14.
Súly: 868 kg.
Pratt & Whitney R-2800 kettős darázs. USA
Ez egy remekmű. A szovjet motort nem kevesebbre, mint az ASh-82-re tettem magasabbra, már csak azért is, mert a Szovjetunióban a harmincas években még a tizede sem volt azon lehetőségeknek, amelyeket az amerikai mérnökök ki tudtak használni.
De a Dupla Darázs még mindig a mérnöki remekmű. A szövetséges légierő fő motorja a második világháborúban.
Az ilyen hajtóművel felszerelt repülőgépek listája. A nyertesek listája. Republic P-47 "Thunderbolt", Chance Vought F4U "Corsair", Grumman F6F "Hellcat", Grumman F8F "Bearcat". Ezek harcosok. Bombázók Martin B-26 "Marauder" és Douglas A-26 "Invader".
A háború után a kettős darázs, akárcsak az ASh-82, nem hagyta el a színpadot, és rendszeresen szállított utasszállító repülőgépeket. Douglas, Convair, Martin mind barátok voltak, és kettős darázs.
Az utolsó motorokat 1960 -ban gyártották. Összesen valamivel kevesebb, mint 125 000 példány készült.
Térfogat: 45, 9 liter.
Teljesítmény: 2000 LE val vel. 2700 fordulat / percnél 4350 m magasságban.
Hengerek száma: 18.
Száraz tömeg: 1068 kg.
Összefoglaló. A léghűtéses repülőgép-hajtóművek fejlesztésében és a vezetőkben határozottan az amerikaiak voltak az irányadóak és irányzatok. A többi lemásolta, utolérte, de sajnos senkinek sem sikerült előznie. Bár az ASh-82 és a BMW.801 nagyon jó kísérleteknek tekinthetők.
Nehéz belegondolnom, hogy milyen motorokat lehetne gyártani a Szovjetunióban, ha legalább 20% -ban rendelkeznénk az amerikai technológiákkal és a tervezők elméleti bázisával, olyan szakemberekkel, mint Mikulin és Shvetsov. De sajnos kiderült, ahogy tudjuk.
Viszont lehet, hogy valakinek más a véleménye, ezért itt van egy csomó motor, ezeket mindenki a megfelelő sorrendben rendezheti el.
