Világháború az, amikor szinte az egész világ háborúban áll. Az Elsőben úgy történt, hogy a szomszédok megfogták egymás torkát anélkül és anélkül. És a második világháborúban is volt gyakorlat, amikor a célokat megvalósító államok beléptek a háborúba.
Így történt ez Romániával is. Most nem fogom értékelni Antonescu és bábkirálya, Mihai terveit, de tény: Románia Németország oldalán a háborúba lépett a Szovjetunió ellen, és természetesen a kürtökbe került.
De a bátor román harcosok mintha harcoltak volna. A román légierő is harcolt. Általánosságban elmondható, hogy milyen volt a repülő cigánytábor, amelyet büszkén Román Királyi Légierőnek neveztek, egy külön és nagyon humoros cikk témája. És most a repülőgépről fogunk beszélni, amely a román tervezői gondolkodás legmagasabb eredménye volt, és harcolta az egész háborút, harangtól harangig.
Természetesen nem volt könnyű a sorsa. Ez a harcos a szövetségesek ellen harcolt, és minden ellen: szovjet, amerikai és brit pilóták ellen. A puccs után pedig egészen normálisan harcolt a német és a magyar ellen.
Röviden, csak az a lövés, amely mindenhol beérett. Természetesen a "Dewuatin D520" előtt, amelyről korábban írtam, messze volt, a franciának egyszerre sikerült harcolnia a front mindkét oldalán, de a román gép is egész jól teljesített.
De ha a levegőben vívott csatákról van szó, a közönség 95% -a emlékszik Messerschmittsre, Focke-Wulfsra, Yakovlevsre, Lavochkinsra, Mustangra, Zero-ra. De valójában kevésbé ismert modellek is harcoltak az égen.
A román légiközlekedési iparág ilyen agyszüleményéről, az IAR-80 vadászgépről fogunk beszélni.
Világos, hogy azoknak az éveknek Romániáját (egyszerűen hallgatunk a jelenről) nem lehetett a vezető légügyi hatalmaknak tulajdonítani. Ők azonban maguk tervezték és építették a repülőgépet.
Fejlesztve - ez persze kissé messzire vezethető, mert a románok egyszerűen adaptáltak valamit, amit már kitaláltak maguknak. Vagyis licenceket vásároltak, majd megpróbáltak valamit építeni maguk.
Alapvetően a románok barátok voltak a franciákkal (repülőgép -hajtóművek) és a lengyelekkel (minden mással). A románok óriási (5000 fős) brassói üzemükben általában normálisan építettek repülőgépeket, így fedezve az ország repülőgép -szükségleteinek felét. A többit megvették, mivel az olajos országnak nem voltak pénzbeli problémái.
Általában a PZL társaság engedéllyel rendelkező lengyel harcosai épültek Brassóban, amíg rájöttek, hogy nem csak lemaradnak, hanem katasztrofálisan is.
És amikor eljött a koncepció, megszületett a döntés, hogy önállóan építenek egy modern vadászgépet: egyrepülőgépet visszahúzható futóművel.
A román tervezőiskola számára - igazi bravúr.
A tervezők egy csoportja, Ion Grosu, Ion Cochereanu, Gheorghiu Zotta és Gheorghiu Vilner teljesítette ezt a teljesítményt. És a repülőgépet megtervezték és megépítették.
A szív egy igazi forró román IAR-K14-II motor volt, 14 hengeres, léghűtéses, 900 LE felszálló teljesítményű. val vel. Csak egy szakember tudott különbséget tenni a francia Gnome-Rhone 14K "Mistral-Major" -al, amelyet az IAR cég engedélye alapján állítottak elő. De ez a sorsa minden jó motornak - másolni kell.
Aztán elkezdődött a román tervezők mulatsága.
A két 403 literes üzemanyagtartály és egy 18 literes olajtartály védelmére a román tervezők a motor mögé helyezték őket. Igen, a kettős csillag jó kiegészítő védelem, egyetértek.
De a pilótafülke annyira távol volt a farkától, hogy a pilóta alig látott maga előtt valamit. És a legnehezebb dolog az IAR-80 kísérletezésében az … felszállás volt!
De valóban, a futóművet visszahúzhatóvá tették a szárnyba, a támaszokat szárnyak borították, a farok mankója nem volt behúzható. A lengéscsillapítók olajosak voltak.
A román csapat természetesen nem foglalkozott a szinkronizátorok fejlesztésével vagy vásárlásával. Egy meglehetősen vastag és tartós szárnyat terveztek, amelyben négy belga FN Browning 7, 92 mm kaliberű géppuskát tudtak elhelyezni, hordónként 2440 töltényt. 1937 -re ez elég volt "egy életre".
Míg a mérnökök és tervezők a projekten dolgoztak, az állam úgy döntött, hogy magát az IAR céget államosítja. Az, amit 1938 -ban tettek, nem kevésbé kecses, mint a franciák, akik megszorítják légitársaságaikat. Volt kitől tanulni, egyetértek.
Az új társaság RAIAR néven vált ismertté, és Vizir Grossa -t nevezték ki igazgatónak. Egyébként igazából senki sem tiltakozott, mert a költségvetésből folyt a pénz, és ez, mint tudják, csak üdvözlendő.
És 1939 áprilisában az IAR-80 első repülést hajtott végre. És egészen tisztességes eredményeket mutatott erre az időre: 4500 m magasságban a repülőgép 510 km / h -ra gyorsult, 6 perc alatt 5000 m magasságot ért el, és a maximális repülési magasság 11 km volt.
A katonai pilóták a felszállás kivételével nagyon pozitívan értékelték a repülőgépet. A felülvizsgálat valóban csak undorító volt, ami számos kellemetlen eseményhez vezetett.
Azonban mind az üzemben, a tervezőirodában, és ami a legfontosabb, a hadügyminisztériumban, tökéletesen megértették, hogy a motor, a tartályok és a pilótafülke átrendezése valójában egy másik repülőgép építése. Vagyis mindent elölről kezdeni.
Ezért a román főnökök elhatározták, hogy lovaggondolkodnak: meghívják tesztelőnek a legtapasztaltabb francia pilótákat.
Michel Detroix tesztpilóta, aki számos versenyverseny résztvevőjeként ismert, Franciaországból érkezett. Detroit tesztpilótaként dolgozott a Moran-Saulnier cégnél és a Moran-Breguet-Vibault egyesületnél. Egy nagyon tapasztalt pilóta egyébként az egyetlen külföldi, aki 1936 -ban megnyerte az amerikai nemzeti bajnokságot.
Az első járaton Detroit nem tudott felszállni, és lezuhant az IAR-80-as, kigurult a kifutópályáról. A javítás után a franciának sikerült megfékeznie a román lovat, és több járatot is végrehajtania.
Az egyszerűen hátborzongató értékelést tudomásul véve Detroix továbbra is viszonylag pozitív értékelést adott, mivel a gép valóban jó hangulatú volt és jó manőverezőképességgel rendelkezett. Vagyis a francia szakértő szerint az IAR -80 modern repülőgép volt, egyetlen nagy hátránya - a láthatóság és a nem túl erős motor.
A román parancsnokság egyszerűen cselekedett. Miután úgy döntött, hogy minden hasonló elrendezésű repülőgépnek vannak ilyen problémái, a hadsereg úgy döntött, hogy figyelmen kívül hagyja a felülvizsgálatot. Ezenkívül ekkor már készen állt egy erősebb, 930 LE felszálló teljesítményű IAR-K14-III C-36 motor. val vel.
Ezenkívül a szárnyat kissé megnövelték és megerősítették (0,5 m2 -rel), a tartály térfogatát 455 literre növelték, és az előtetőt zárhatóvá tették.
1940 végére pedig az új repülőgépek elkezdtek belépni a csapatokba. Az első tétel 50 gépből állt, amelyeken megkezdődött a román pilóták átképzése.
És 1941 -ben megjelent az első módosítás. Megjelent egy új, 1000 LE teljesítményű IAR-K14-IV C-32 motor. Igaz, nehezebb volt, szükség volt az egész orr megerősítésére. Az ekkor gyártott összes IAR-80 vadászgépet (95 egység) visszaküldték a brassói üzembe újbóli felszerelésre.
Az erősebb motor lehetővé tette további két géppisztoly felszerelését a szárnyakba, így a szám hat. Ráadásul a szárny alá, minden futómű mögé bombatartót szereltek egy 50 kg-os bombához. Az ilyen módosításokkal rendelkező repülőgépeket IAR-80A jelöléssel látták el.
A Barbarossa hadműveletre a román pilóták német kollégáikkal együtt készültek. A támadás előrelátására a 8. légcsoport (légi ezredünk analógja, csak három századból) átköltözött a határ menti repülőterekre, és 1941. június 22 -én megkezdte a harci küldetések végrehajtását.
Továbbá a 7. légi csoport csatlakozott a 8. helyhez, és a 4. Luftwaffe légi flotta részeként a román pilóták biztosították a 3. és 4. román hadsereg előretörését, először Besszarábia területén, majd Ukrajnán keresztül.
A keleti fronton az IAR-80-asok 1944-ig harcoltak, ekkor kezdték őket mindenütt lecserélni a Bf-109G-re.
De a román légierő nagy része a fő eszköz - az olajmezők - védelmével és védelmével foglalkozott. Ezt az 1., 3. és 4. csoport végezte.
A háború némi gyengeséget mutatott az IAR-80-as fegyverzetében, különösen a szovjet Il-2 elleni műveletekben. A puska kaliberű géppuska jó lőszerkészlettel jó, de a repülőgép-foglalások is nőttek.
A pilóták „számos kérésére” a vállalat megalkotta az IAR-80B módosítását, amelyen a szárnyasgyökérhez legközelebb eső 7,92 mm-es FN-Browning géppuskát pár nagyméretű, 12,7 mm-es géppuskával helyettesítették. Ezenkívül a repülőgépeket két 100 literes üzemanyagtartály felfüggesztésével látták el. minden egyes. A repülési távolság 730 -ról 1030 km -re nőtt.
És az IAR-80C harmadik, utolsó módosítása, amely 1943-ban lépett szolgálatba. Minden különbség a "B" -től abban állt, hogy a 12,7 mm-es belga "Browning" -ot 20 mm-es román gyártású "Ikaria" ágyú váltotta fel.
Nem, a csoda nem történt meg. Az "Ikaria" egy engedéllyel rendelkező MG-FF ágyú, amely nem ragyogott a német változatban, és még inkább a románban. De az ilyen módon felfegyverzett IAR-80C vett részt leghíresebb csatájukban.
Általában véve a román pilóták nagyon jól harcoltak az egekben. És kényelmetlenséget okoztak a szövetséges repülésnek, amely a ploiesti -i olajmezőkön dolgozott. Annak érdekében, hogy a románokat végleg eltávolítsák az égből, úgy döntöttek, hogy darabokra törik a popesti-leordeni vadászbázist.
1944. június 10-én az amerikai légierő 15. légszárnyának több mint száz P-38J villámja Popesti-Leordeny felé vette az irányt.
Még egyszer meg kell mondanom. Az amerikaiak régóta el akarták pusztítani ezt a bázist, de soha nem sikerült meglepniük a románokat. Így történt, hogy a román pilóták minden alkalommal meglehetősen sikeresen harcoltak ki.
A Lightnings, amely éjszaka szállt fel az olasz repülőterekről, reggel 8 óra körül tervezte, hogy a repülőtér felett lesz. És nyugodtan bombázd magad. Nagyon alacsony magasságban sétáltunk, hogy ne lehessen észlelni. Magabiztosan mentünk.
Az egész baj az volt, hogy a németek nem kímélték radarokkal a szövetségeseket, a német Freya és Würzburg pedig egészen nyugodtan észlelte az amerikaiakat. Egészen biztosak abban, hogy nem találták meg őket, az amerikai pilóták nem követték nyomon az eget. De hiába.
Azon a reggelen a 38 repülőgépből 26 volt készen felszállni.
Mindannyian a levegőbe emelkedtek, és tudva az amerikaiak irányáról és magasságáról előnyös pozíciót foglaltak el. És akkor egységes mészárlást rendeztek a gyanútlan jenkiken. A 26 versus 100 nem túl kevés, ha előny van a magasságban és a lopakodásban.
A románok 24 repülőgépet lőttek le három repülőgépük árán.
1943. augusztus 1-jén az IAR-80 és pilótái gyakorlatilag meghaltak az Árapályhullám hadművelet során. A hadművelet célja az volt, hogy a lehető legtöbb létesítményt elpusztítsák Ploiesti -ben, és megzavarják a tengely országainak olajellátását.
228 B-24 Liberator bombázó felszállt az olaszországi repülőterekről, és Mustangok kíséretében a ploiesti-i célpontokhoz mentek. Egy nagyon erős ellenszél azonban megtette saját kiigazításait, és a kísérők Mustangjai az útvonal végéig nem tudták üzemanyaggal kísérni bombázóikat.
53 lebuktatott "felszabadító" és 660 halott személyzet nagymértékben elrontotta az amerikai repülés amúgy is szerény sikereit.
1944. augusztus 20 -án a szovjet csapatok átkeltek a Pruton, és Antonescu diktátort megdöntötték. Négy nappal később Románia hadat üzent volt szövetségesének, Németországnak, és a román csapatok a Vörös Hadsereg parancsnoksága alá kerültek. Az ország légiereje a 2. Ukrán Front 5. szovjet légi hadseregének része lett, és valójában azonnal harcolni kezdett mostani szövetségesei ellen.
Amikor a háború véget ért, a "győztesek" visszatértek Romániába.
És akkor 1949-ig az összes módosítás IAR-80-asai a most szocialista Románia légierejének harcosai voltak. Aztán felváltották őket a La-5 és a Yak-9 (valahová el kellett helyezni!), És úgy történt, hogy végül egyetlen repülőgép sem maradt, még a történelem szempontjából sem.
Ilyen hozzáállás azonban az egész szocialista táborban volt, legnagyobb sajnálatomra. Ami a bukaresti katonai múzeumban látható, az nem más, mint egy modell, mint a moninói modelljeink. Jaj.
Az összes módosításból összesen 220 IAR-80 készült. Mondj egy kicsit? Romániának - sok. És általában hol van Románia és hol a légi közlekedés?
Elég tisztességes eredmény, valljuk be.
A gép, őszintén szólva, nagyon jónak bizonyult. Igen, a fájó pont a felszállás felülvizsgálata. Igen, "elvakítottam őt attól, ami volt." De ez a gép meglehetősen harcolt magáért a szovjet és amerikai repülőgépekkel, lelőtte az erődítményeket (és szükség volt rá, hogy képes legyen rá!) És rendkívül szívósnak bizonyult.
Általában egy nagyon -nagyon méltó repülőgép jött ki az "Aeronautics Romania" iparágnál.
LTH IAR-80A
Szárnyfesztávolság, m: 10, 52.
Hossz, m: 8, 97.
Magasság, m: 3, 60.
Szárnyas terület, négyzetméter m: 15, 97.
Súly, kg:
- üres repülőgép: 2 110;
- normál felszállás: 2720.
Motor: 1 х IAR 14K III С32 х 1000 LE
Maximális sebesség, km / h: 485.
Utazási sebesség, km / h: 424.
Gyakorlati hatótávolság, km: 730.
Maximális emelkedési sebesség, m / perc: 670.
Praktikus mennyezet, m: 10 500.
Legénység, fő: 1.
Fegyverzet: hat 7, 92 mm -es Browning FN géppuska.
