A második világháború alatt Németországnak csak egy nagy hatótávolságú bombázója volt, amelyet sorozatosan építettek. A Heinkel He 177 volt, és első repülésére 1939 novemberében került sor. A Heinkel mérnökeinek agyszüleménye lett az egyetlen nagy hatótávolságú nehézbombázó, amely a Luftwaffe rendelkezésére állt, és képességeiben (teherbírása és repülési tartománya) összehasonlítható volt a Királyi Légierő rendelkezésére álló hasonló négymotoros bombázókkal és az Egyesült Államok légierejét. A szövetségesek szerencséjére 1942 -től 1944 végéig mintegy 1100 He 177 bombázót gyártottak, és maga a gép nem volt túl megbízható, és a "Luftwaffe öngyújtó" gúnyos becenevet kapta.
Útban a nagy hatótávolságú bombázóhoz
Annak ellenére, hogy Németország nagy hatótávolságú és nehézbombázó repülőgépek nélkül kezdte a második világháborút, és minden légierőjét a villámháború koncepciójának megvalósítására hozták létre, dolgozzon a nagy hatótávolságú bombázók létrehozásán, amelyek könnyen elérhetik a nagy-nagyi tárgyakat Nagy -Britannia és a Szovjetunió területén még jóval a háború előtt, 1934 -ben kezdődött. Ekkor alakult ki az első feladat, hogy ne építsenek nehéz távolsági bombázót. Ezt követően megjelent egy specifikáció egy nehéz négymotoros bombázó létrehozására, amely nem hivatalos "uralbomber" néven vált ismertté.
Kezdetben Dornier és Junkers vettek részt a programban, akik mérnökei kifejlesztették a négymotoros Do-19 és Ju-89 bombázókat. Ugyanakkor a Do-19 bombázó repülési hatótávja 2000 km volt, ami nem illeszkedett az Ural-bombázó koncepciójához. Ezt a meghatározást sokkal később, talán még a második világháború befejezése után is hozzárendelték a német nagy hatótávolságú bombázók létrehozásának programjához. Akárhogy is, Dornier és Junkers mindkét projektje nem kielégítő eredményeket mutatott. Nagy probléma volt az erőteljes motorok hiánya, ami lehetetlenné tette az elfogadható repülési sebesség elérését. Tehát a Do-19 négy Bramo 322H-2 motorral, 715 LE kapacitással. mindegyik csak 250 km / h-ra gyorsult, ami még alacsonyabb volt, mint a szovjet négymotoros TB-3 bombázó sebessége, amely 1936-ra új motorokat kapott, ami lehetővé tette a repülőgép 300 km / h sebességre történő felgyorsítását.
Miután a távolsági bombázóprogram ideológiai ötletgazdája, Walter Wefer tábornok 1936 júniusában bekövetkezett repülőbalesetben meghalt, a programot leállították. Utóda, Albert Kesserling altábornagy felülvizsgálta az egész koncepciót, és azt javasolta, hogy a Luftwaffe összpontosítson egy ígéretesebb nehézbombázó - a Bomber A program - megalkotására. Az új program kidolgozását 1937 júniusában a Heinkel cégre bízták, amelynek szakemberei elkezdték kifejleszteni a távolsági bombázó saját változatát, az úgynevezett Project 1041-et, amely később He 177 bombázóvá vált. A frissített program szerint a nagy hatótávolságú bombázónak 550 km / h sebességet kellett volna elérnie, mintegy 5000 kilométeres repülési hatótávolságot biztosítva, akár harminc bombával.
Ugyanakkor az új repülőgép fejlesztése szuper-erőfeszítések nélkül zajlott, ekkorra a német hadsereg döntött a jövőbeli háború koncepciójáról. Kesserling tehát joggal hitte, hogy a kis méretű és repülési tartományú kétmotoros járművek elégségesek lesznek a nyugat-európai katonai műveletekhez. A Luftwaffe -nak meg kellett oldania a fő célokat a taktikai és operatív síkon, és nem stratégiai szinten. Figyelembe véve a német repülőgépipar korlátozott képességeit, csak a vadászrepülőgépek és taktikai bombázók gyártásának rovására lehetett felgyorsítani a munkát és magát a nagy hatótávolságú bombázók sorozatgyártását. Bizonyos pontokon a stratégiai bombázó projektet csak azért tartották fenn, mert a flottának szüksége volt egy nagy hatótávolságú tengeri felderítő repülőgépre, amely képes kölcsönhatásba lépni a tengeralattjárókkal. A németek rájöttek hibáikra, miután a háború elnyúlt, és a villámháború koncepciója végül összeomlott a Moszkva melletti hófödte mezőkön. Ekkor a hitlerista tábornokok szembesültek azzal a ténnyel, hogy nem rendelkeztek bombázó repülőgépekkel, amelyekkel az Urálon túli katonai gyárakba csaphatnának, még akkor is, ha a Szovjetunió európai részén elhelyezkedő hatalmas megszállott területek vannak.
A He 177 távolsági bombázó első repülésére 1939. november 19-én, a második világháború kitörése után került sor. Korábban a gép már megkapta a Greif (nyak vagy griff) hivatalos nevet. A nevet Rostock város címerére hivatkozva választották, amelyen griff látható. Ebben a német városban volt ekkor a Heinkel repülőgép -társaság központja. A jövőben a repülőgépet folyamatosan fejlesztették, meglehetősen nehezen elsajátíthatónak és problémásnak bizonyult, elsősorban az eredeti erőműve miatt. A sorozatgyártás csak 1942 -ben volt lehetséges, de még a sorozat elindítása után is folyamatosan fejlesztették a repülőgépet, és a tervezők azon dolgoztak, hogy kijavítsák a feltárt hibákat, és csak 1944 -ben értek el jelentős csökkenést a fedélzeten a balesetek és üzemzavarok tekintetében.
A Heinkel He 177 Greif bombázó műszaki jellemzői
Mivel az új repülőgép feladatmeghatározása semmilyen módon nem szabályozta a hajtóművek számát, a tervezők két hajtóművel rendelkező rendszer mellett döntöttek, bár valójában két ikermotorról volt szó, amelyek egy hajtóműben találhatók. A bombázó hajótest teljesen fém volt, duralumin lemezeket használtak bevonatként. A repülőgép konzolos középcsapat volt, négyzet alakú törzsével, de komolyan lekerekített sarkokkal. A repülőgép legénysége hat emberből állt.
A repülőgép hossza 22 méter, szárnyfesztávolsága 31,44 méter, szárnyterülete 100 négyzetméter. Méretét tekintve a német távolsági bombázó meglehetősen hasonlított a híres amerikai "Flying Fortress" B-17-hez. Ugyanakkor a "Griffin" maximális repülési sebességgel felülmúlta az amerikai bombázót, és maximális felszálló tömege csaknem másfél tonnával volt több - 31 000 kg.
A Luftwaffe rendelkezésére álló egyetlen nagy hatótávolságú bombázó megkülönböztető jellemzője a szokatlan erőmű volt. Az ikererőmű meglehetősen bonyolult Daimler-Benz DB 606 motor volt, amely viszont két folyadékhűtéses soros 12 hengeres DB 601 motor párja volt, amelyeket egymás mellé telepítettek egy motorkerékpárba. egy közös tengely, amely négylapátos propellert forgat … Ezeknek az ikermotoroknak a teljes teljesítménye 2700-2950 LE volt. Németországban akkor egyszerűen nem létezett olyan repülőgép -hajtómű, amely egyedül kifejlesztene ilyen erőt.
A Heinkel tervezőinek lehetőségük volt négy kisebb motor használatára, de több okból is ezt a kialakítást választották. Az aerodinamika szempontjából előnyös volt két hajtómű használata ilyen nagy repülőgépen, a tervezők ilyen lépése hozzájárult a légellenállás csökkenéséhez, és növelte a nagy hatótávolságú bombázó manőverező képességét is. A jövőben a németek abban reménykedtek, hogy új, nagy teljesítményű, hasonló teljesítményű motort hoznak létre, ami egyszerűsíti a repülőgép átállását az ikerrel azonos teljesítményű új erőműbe, nagyobb tervezési változtatások nélkül. Ezenkívül a tervezők kettős hajtóművek mellett döntöttek, és annak okán, hogy a tervezés megkezdésekor a Légügyi Minisztérium skizofrén követelményt támasztott egy 30 tonnás nagy hatótávolságú bombázóval kapcsolatban a merülési bombázás lehetőségéről. A tervezők egyszerűen nem tudtak ilyen lehetőséget biztosítani egy négy hajtóműves repülőgéphez.
Ugyanakkor az ikermotorok kimeríthetetlen problémaforrássá váltak az új bombázó számára, amelyet okkal "Lighter" -nek becéztek. A jobb aerodinamika érdekében a tervezők a lehető legnagyobb sűrűségű motorteret szerelték össze. Ennek eredményeképpen még tűzoltó válaszfalaknak sem volt helye, és olajvezetékeket és olajtartályokat helyeztek el a motor kipufogócsövei közelében. Repülés közben ezek a csövek gyakran vörösek voltak. Az összes elektromos vezeték is nagyon szorosan volt elhelyezve. Ennek eredményeként repülés közben, az üzemanyagrendszer vagy az olajvezetékek nyomásmentesítésével elkerülhetetlenné vált a tűz. Ezen kívül a probléma az volt, hogy nagy magasságban az olaj néha felforrt, ami a motorok meghibásodásához vezetett, a legjobb esetben a motorok egyszerűen túlmelegedtek és leálltak, legrosszabb esetben tűz keletkezett a fedélzeten. A német tervezőknek csak 1944 -re sikerült viszonylagos stabilitást elérniük a motor működésében. Annak ellenére, hogy a repülőgépeket 1942 -ben állították üzembe, harci értékük nagyon feltételes volt. Nagyon jó repülési jellemzői ellenére a repülőgép az erőművel és a repülőgép tartósságával kapcsolatos elfogadhatatlan problémák miatt volt nevezetes.
A hajtóművek mellett a repülőgép egyik jellemzője a futómű volt, amely, bár háromoszlopos volt, megvolt a maga különbsége. Annak érdekében, hogy ne növeljék a motorcsövek méretét, a Heinkel tervezői a fő futóművet duplázzák. Ezeknek a meglehetősen masszív félállványoknak saját kereke és tisztítómechanizmusa volt. A félállványokat a He 177 távolsági bombázó szárnyába húzták vissza különböző irányokba. A kialakítás lehetővé tette, hogy meglehetősen masszív futóművet illesszenek a repülőgép viszonylag vékony szárnyába.
A németek másik jellemzője és újítása az volt, hogy a bombázó védőfegyvereit három távvezérelt toronyban helyezték el (először német repülőgépeken), de a tervezők nem tudtak megbirkózni ezzel a feladattal. A valóságban csak a felső védekező tornyot vezérelték távirányítással, amelyben egy 2x13 mm-es MG-131 géppuska volt elhelyezve. Ugyanakkor a bombázó védekező fegyverzetének összetétele meglehetősen lenyűgöző volt: 1 vagy 27 darab, 92 mm-es MG-81G géppuska, legfeljebb 4 13 mm-es MG-131 géppuska és két 20 mm-es MG- 151 automata ágyú. Egy bombázó maximális bombaterhelése elérheti a 7000 kg -ot, de a valóságban ritkán haladja meg a 2500 kg -ot. A repülőgép használhatta a német Henschel Hs 293 és Fritz-X irányított bombákat, amelyek meglehetősen hatékony fegyvereknek bizonyultak a haditengerészeti célpontok, különösen a szövetséges szállítóhajók ellen.
Heinkel He 177 nagy hatótávolságú bombázók harci használata
Összesen 1944 végére Németországban mintegy 1190 Heinkel He bombázót szereltek össze 177 különböző módosítással. A meglehetősen nagy sorozat ellenére nem tudtak érezhetően hatni a második világháború menetére. Az új nagy hatótávolságú bombázó debütálása Paulus Sztálingrádnál körülvett seregének segítsége volt. A németek kénytelenek voltak minden rendelkezésre álló eszközt bevonni a "léghíd" építéséhez, beleértve a legújabb nagy hatótávolságú bombázókat is, amelyeket szállítóeszközként kezdtek használni, és átvitték őket a zaporozsei repülőtérre. Ez a repülőgép -használat azonban indokolatlan volt, mivel a gépeket nem alakították át áruszállításra. Ezért a "Griffinek" nem szállíthattak fel több rakományt, mint a sokkal könnyebb és megbízhatóbb He 111 bombázók. Sőt, nem tudták kivenni a sebesülteket az üstből, ezért üresen tértek vissza, egy másik probléma a nehéz járművek leszállása volt. terepi repülőtereken. Nagyon gyorsan a repülőgépeket átirányították a szovjet csapatok és légvédelmi elemek bombázására. Összesen Sztálingrádnál a németek 7 darab He 177 repülőgépet veszítettek el, mindezt motor- vagy alvázbalesetek következtében.
Az új nagy hatótávolságú bombázók másik alkalmazási területe a szövetséges konvojok elleni küzdelem volt. A legjelentősebb eredmény az volt, hogy 1943. november 26 -án egy He 177 -es bombázó elsüllyesztette egy Henschel Hs 293 -as irányított bombával egy brit Rohna szállítógépet, amelynek elmozdulása meghaladta a 8500 tonnát. A katasztrófa Algéria partjainál történt. A szállítással együtt 1149 ember halt meg, köztük 1015 amerikai hadsereg, amely az amerikai haditengerészet történetének második leghalálosabb tengeri katasztrófájává vált, amelyet csak az Arizona csatahajó Pearl Harbor -i halála múlott felül, amikor 1177 meghalt. a hajó robbanásának és elsüllyedésének következtében.amerikai tengerészek.
1944 -ben a keleti fronton aktívan bombázókat alkalmaztak a védelem mélyén lévő célpontok lecsapására. A legnagyobb léptékű razzia a Velikiye Luki vasúti csomópontján történt sztrájk volt 1944. június 16-án, amikor 87 He 177 bombázót használtak egyidejűleg. 1944 februárjában a távolsági bombázók részt vettek Németország legutóbbi kísérletében, hogy a Steinbock (hegyi kecske) hadművelet keretében hatalmas légitámadásokat hajtsanak végre Londonban. A He 177 bombázó veszteségei viszonylag alacsonyak voltak, a németek a razziák három hónapja alatt valamivel több mint tíz repülőgépet vesztettek el, de a rajtaütések hatása csekély volt, és a Luftwaffe összes vesztesége 329 bombázót ért el. hasznos a németeknek 1944 nyarán a keleti fronton vagy a szövetségesek normandiai partraszállása után.
1944 végére a szolgálatban maradt Heinkel He 177 Greif távolsági bombázók többsége beszüntette harci tevékenységét, és szilárdan állt a hazai repülőtereken. Ennek fő oka a repülőgép -üzemanyag és kenőanyagok akut hiánya volt. 1944 őszére a szovjet csapatok kivonták Romániát a háborúból, megfosztva Németországot a román olajtól, a szövetséges légiközlekedés pedig komoly károkat okozott a német gyáraknak a szintetikus üzemanyag előállításában. Ilyen körülmények között a Birodalomnak még vadászrepülőgépekhez sem volt elegendő üzemanyaga, ezért nem volt célszerű terjedelmes, falánk repülőgépekre költeni. És még korábban, Hitler tábornokai csökkentették egyetlen nagy hatótávolságú bombázójuk sorozatgyártását, a vadászgépek, köztük a legújabb sugárhajtású repülőgépek gyártására összpontosítva.
