Az 1920 -as évek elején a fiatal szovjet köztársaság repülőgép -tervezői között vita tört ki arról, hogy miből kell repülőgépeket építeni. Úgy tűnt, hogy a Szovjetunióban az erdők bőségének ahhoz kellett vezetnie, hogy a szovjet repülőgépeket fából kell készíteni. De a szovjet repülőgép-tervezők között is voltak olyanok, akik ragaszkodtak ahhoz az elképzeléshez, hogy a Szovjetuniónak teljes fémből készült repülőgépeket kell gyártania. Köztük volt Andrej Nikolaevich Tupolev.
A TB-1 (ANT-4)-az első szovjet tömeggyártású bombázó, és egyben a világ első sorozatos, teljesen fémből készült, kétmotoros egysíkú bombázója. A repülőgépet A. N. Tupolev tervezte, fejlesztése 9 hónapig tartott. 1925 -ben a repülőgép fémből készült. 1929 és 1932 között sorozatban gyártották, összesen 212 ilyen típusú bombázót gyártottak. 1936 -ig a Vörös Hadsereg szolgálatában állt. Ezután áthelyezték a polgári légi flottába és a Polar Aviation -ba.
A Szovjetunióban elvégzett tesztek bebizonyították, hogy az alumínium repülőgépek jobb repülési jellemzőkkel rendelkeznek, mint a fából készült repülőgépek. Annak ellenére, hogy az alumínium nagyobb fajsúlyú, mint a fa, az alumíniumból készült repülőgépek könnyebbnek bizonyultak, mint a fából készült repülőgépek. Ezt azzal magyarázták, hogy a fából készült repülőgépekben a fa alacsonyabb szilárdságát a távtartók, bordák, keretek és húrok megnövekedett vastagsága kompenzálta.
A Tupolev által korábban létrehozott könnyűfém repülőgépek sikere meggyőzte az ország vezetését a nehéz fémből készült bombázó létrehozásának célszerűségéről. 1924. november 11-én a Speciális Műszaki Iroda parancsára a TsAGI megkezdte a TB-1 tervezésével és kivitelezésével kapcsolatos munkát.
A TB-1 egy kétmotoros konzolos teljesen fém monoplane. A karosszéria fő anyaga a duralumin, acélszerkezettel, különösen terhelt helyeken. A bombázó vitorlázógépét külön egységekre lehetett osztani, ami megkönnyítette gyártását, javítását és szállítását.
A szerkezet acélból és duraluminium csövekből készült rácsokra épült, amelyek a fő terhelést viselték. A hullámos bőr csavaró merevséget és szilárdságot biztosított a repülőgépnek.
A TB-1 bombázó tollazata konzolos volt, minden kormányfelület kürtkompenzációval volt felszerelve. Repülés közben a stabilizátor állítható volt. Beépítési szögét a kormánykerék segítségével lehetett megváltoztatni, amely a bal oldali pilótától jobbra található. A repülőgépet 12 hengeres, vízhűtéses BMW VI vagy M-17 motorral szerelték fel. A gép üzemeltetése során megengedett egy M-17-es motor és egy BMW VI használata. A motorokat önindító vagy sűrített levegő segítségével indították el, és szükség esetén manuálisan, a csavar kicsavarásával.
A TsAGI kialakítású légcsavarjai fából készült, két pengéjű, bal oldali forgásirányúak voltak. A csavarok átmérője 3,3 méter. Kőrisből vagy tölgyből készültek, és alumínium szerelvényekkel voltak felszerelve.
A repülőgépnek 10 benzintankja volt, összesen 2100 liter űrtartalommal, az összes tartályt egyetlen rendszerbe egyesítették. A tartályokat a repülőgép szárnyában függesztették fel filcpárnás fémszíjakon. Minden motor mindenek felett
többek között egy speciális, 56 literes olajtartállyal volt felszerelve, amely a tűzfal mögötti motorkerékpárban helyezkedett el.
A TB-1 alváz piramis típusú volt, és gumi zsinór lengéscsillapítóval volt felszerelve. A kerekek beszóltak. Kezdetben 1250 x 250 mm -es importált Palmer kerekeket használtak, később 1350 x 300 mm -es hazai kerekeket. A hátsó törzsben egy fém mankó található gumipárnázással. Télen a bombázó kerekeit sílécekre lehetett cserélni. Továbbá kerekes futómű helyett úszókat lehetett felszerelni a repülőgépre, miközben a farok mankót eltávolították.
TB-1, úszókkal felszerelve, továbbá úszó- és fenékhorgonyokkal, kikötőeszközökkel és horoggal. Az első pilótafülkében sebességmérőt, magasságmérőt, AN-2 iránytűt, Jaeger órát és hőmérőt szereltek be.
kültéri hőmérséklet és egyéb berendezések. A pilótafülkében voltak irányjelzők, csúszás- és sebességjelzők, magasságmérő, 2 fordulatszámmérő, AL-1 iránytű, óra, 2 olaj- és vízhőmérő, valamint 2 benzin- és olajnyomásmérő. A hátsó pilótafülkében volt egy magasságmérő, egy AN-2 iránytű, egy sebességjelző és egy óra.
A bombázó rádióberendezései közé tartozott a 11SK rövidhullámú adó- és vételi távíró és telefonállomás, amelyet a távolsági repülőtéri rádióállomásokkal való kommunikációra szántak, valamint a 13SP állomás, amely a rádiójelzőkről érkező jelek fogadására szolgált. Mindkettő merev, a szárnyak között feszített, valamint kipufogóantennával is működhet. Az elektromos berendezések navigációs és kódlámpákból, két leszálló lámpából és a pilótafülke éjszakai világításából álltak.
A bombázó kézifegyverei 3 koaxiális berendezést tartalmaztak, 7, 62 mm-es géppuskákkal. Kezdetben ezek angol "Lewis", később hazai DA voltak. A géppuskákat Tur-5 tornyokra (farok, oldalról guruló) és Tur-6 (íj) szerelték fel. A bombaterhelés össztömege elérheti az 1030 kg -ot. A lehetséges rakodási lehetőségek a következők voltak: 16 db, 32, 48 vagy 82 kg -os kaliberű bomba a bombatérben. Vagy akár 4 db 250 kg súlyú bombát külső hevederen. A repülőgépet a német Hertz FI.110 bombázó látószöggel látták el.
A bombázó legénysége 5-6 emberből állt: az első pilóta, a második pilóta (a maximális időtartamú járatok esetében), a bombázó és 3 lövész. Az egyik lövész feladatait egy repülési szerelő láthatta el.
A TB-1 teljesítményjellemzői:
Méretek: szárnyfesztáv - 28,7 m, hosszúság - 18,0 m.
A szárny területe - 120 négyzetméter. m.
A repülőgép súlya, kg.
- üres - 4520
- normál felszállás - 6810
- maximális felszállás - 7 750
Motortípus - 2 PD M -17, 680 LE. minden egyes
A maximális sebesség 207 km / h.
Utazási sebesség - 178 km / h.
A maximális repülési távolság 1000 km.
Szolgáltatási mennyezet - 4830 m.
Legénység - 6 fő.
Fegyverzet: 6x7, 62 mm PV-1 géppuska és 1000 kg-ig. bombák.
A TB-1 bombázó prototípusa 1925. november 26-án szállt fel.
Ez a repülőgép valóban legendás géppé vált, amelyre sok esetben az "első szovjet" kifejezést lehetett alkalmazni. Ez volt az első szovjet egysíkú bombázó, az első szovjet teljesen fém
bombázó, az első szovjet bombázó, amely sorozatgyártásba kezdett. Ezenkívül a TB-1 a többmotoros repülőgépek egész családjának őse lett. A TB-1-vel kezdődik hazánkban a stratégiai repülés kialakítása.
A TB-1-et gyorsan elsajátították a légierő személyzete. 1930. május 1 -jén bombázók vettek részt a moszkvai majális felvonuláson. Nehézbombázók egy csoportja alakulatban vonult a Vörös tér fölé. A gépet nyilvánosan másodszor mutatták be július 6-án a Központi Repülőtéren, ahol ünnepélyes ceremónián új repülőgépeket adtak át a légierőhöz, amelyet ajándéknak tekintettek a Szövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) 16. kongresszusának, került sor. Idén augusztus 25 -ig a Vörös Hadsereg Légierőjén 203 ilyen típusú repülőgép volt, ezek több mint 1/3 -a a moszkvai katonai körzetben tartózkodott. A bombázó brigádok azonban már 1932 őszén megkezdték az új, négy hajtóműves TB-3 bombázókkal való felszerelést. 1933 tavaszára ezekkel a repülőgépekkel felfegyverkezve csak 4 század maradt a légierőben. Az 1933. május elsejei felvonuláson a TB-3 az égen már kétszer több volt, mint a TB-1. Fokozatosan az ikermotoros bombázót félretolták a szállító és kiképző repülőgépek szerepére. Egy pilóta, aki nem volt rájuk kiképezve, nem repülhetett az új négymotoros óriásokon.
A repülőgép harci felhasználása korlátozott volt. 1933. közepétől a 95. TRAO Közép-Ázsiában egy TB-1-et tartalmazott. Részt vett a basmachi elleni akciókban Türkmenisztánban, és nem csak a szállítást szolgálta. A gépet időről időre megtöltötték kis bombákkal, hogy lecsapjanak a települések és kutak közelében összpontosult bandákra. Az 1930-as évek végén TB-1-esek voltak más szállítóegységekben és egységekben, például az OKDVA Légierő 14. és 15. katonájában, a 8. Harkov közelében. A 19. kirendeltség Transbaikalia -ban - többek között - két leszerelt TB -1 -es volt, amelyeket áruk szállítására használtak Chitából a frontvonalra a Khalkhin Gol -i harcok során 1939. május -szeptemberben.
A TB-1 század a Vörös Hadseregben rövid életű volt. 1935 óta a TB-1 repülőgépeket a polgári flottához kezdték átvinni, vagy akár leírni. A légierőnél maradt járművekről fegyvereket távolítottak el. Repülőiskolákban is használták őket, amelyek pilótákat, navigátorokat és lövőket képeztek a bombázó repüléshez. 1936. április 1 -jén 26 ilyen gép volt a repülõiskolákban. 1940. szeptember 25-én csak 28 TB-1 típusú repülőgép maradt a légierőben.
1935 óta a G-1 márkanév alatt elavult bombázókat kezdtek átvinni a GUSMP légiközlekedésbe, majd a polgári légi flottába. Minden fegyvert eltávolítottak, a tornyok nyílásait általában lepedővel varrták fel. Gyakran eltávolították a navigátor kabinjának összes üvegezését is. A pilóták üléseire tetőt szereltek, és oldalsó ablakokat készítettek.
Ezeket a gépeket általában tehergépként használták, de néha utasokat is szállítottak. Többségüket az ország peremén működtették: Szibériában, a Távol -Keleten és a Távol -Északon. Ezek a robosztus és megbízható repülőgépek jelentős szerepet játszottak a ritkán lakott területek fejlődésében.
A Finnországgal folytatott háború során több G-1-es a hadsereget szolgáló polgári légiflotta északnyugati különleges légcsoportjának része lett. Élelmiszert, lőszert szállítottak és evakuálták a sebesülteket.
G-1 poláris repülés az Ulyanovsk Museum of Civil Air Flotta-ban
A háború kezdetére a Polgári Légiflotta 23 G-1-el rendelkezett, bekerültek a fronton és a flottákhoz csatlakozó szállító légi csoportokba és különítményekbe. A G-1-et nem az első vonalra küldték, hátul próbálták használni. Ezért a veszteségek csekélyek voltak: 1941 végére csak négy G-1 veszett el, egy másik pedig 1942-ben. Régi hullámos repülőgépek találkoztak a frontvonalakon 1944 végéig.
A sarki repülés repülőgépeit a háború során használták, nem végeztek jégfelderítést, sőt tengeralattjárókat is kerestek. Az utolsó G-1-et a sarki felfedezők írták le 1947-ben.
A TB-1 alapján létrehozták az R-6 (ANT-7) nagy hatótávolságú felderítő repülőgépet.
A repülőgépet többváltozósra rendelték - először nehéz kísérő vadászgépet akartak belőle készíteni, de már 1927 augusztusában (miután bemutatta a projektet a légierő vezetőségének) a szakterületet felderítő repülőgéppé és könnyűbombázóvá változtatták. Ennek megfelelően a P-6 jelölést kapta, de maga Tupolev nem teljesen értett egyet ezzel a fordulattal. A főtervező továbbra is ragaszkodott a repülőgép továbbfejlesztéséhez, mint kísérő vadász, fokozott fegyverzettel. A repülés gyors fejlődése a 30-as években és a sebességek növekedése azonban nem hagyott esélyt az R-6-nak ebben a szerepben. Nem lehetett a P-6-ot pusztán harcos változatban létrehozni.
Az R-6 "felderítő" szakterülete változatlan maradt, ugyanakkor a katonaság 588-ról 725 kg-ra hozta a maximális bombaterhelésre vonatkozó követelményeket. 1927. november 9 -én naprakésszé tették a repülőgépekre vonatkozó követelményeket. A TTZ szerint az R-6-nak ötfős legénységgel, 890 kg-os bombaterheléssel és nyolc 7,62 mm-es géppuskával kellett rendelkeznie. A tervezőiroda számításai szerint egy ilyen korszerűsítés után a repülőgép észrevehetően megnövekedett, és csökkent a sebessége, ami 160 km / h -ra csökkent.
Az első kísérleti R-6-ot 1929 elején építették. A tél végén lezajlott gyári tesztek meglehetősen sikeresek voltak, de az állami tesztek nagyon jelentős hiányosságokat tártak fel a cserkésznél. Az ügyfelet nagyon felzaklatta a repülőgép alacsony tulajdonságai miatt, tekintettel annak elégtelen sebességére és emelkedési sebességére. A repülési tartomány elégtelennek bizonyult, és manőverezhetőségét tekintve az R-6 aligha tud versenyezni egy hasonló vadászgéppel. Összesen 73 különböző hibát azonosítottak a repülőgép tervezésében, ezt követően az R-6-ot visszaküldték a TsAGI-nak a hiányosságok kiküszöbölésére.
Június 24 -én a cserkészt ismét bemutatta a hadseregnek, és a tesztelés új szakaszában 24 hibát fedeztek fel. Az ügyfél azonban tömeggyártásra ajánlotta a repülőgépet - egyrészt az R -6 nagyon lenyűgöző tűzerővel rendelkezett, másrészt a repülőgépet sokféle változatban lehetett használni, harmadszor, a repülőgép jellemzői tekintetében nem volt rosszabb a világ analógjainál..
Az építési terv szerint 1929-1930. A 22. számú üzemnek 10 repülőgépet kellett volna gyártania, az új év következő három hónapjában pedig további 17. Valójában 1931 végére csak két P -6, 5 és 10 sorozatot lehetett gyártani. felderítő repülőgépek, ill. Az első két repülőgépet nem helyezték át harci egységekbe - csak tesztekre használták őket.
Az első sorozat R-6-ot német BMW VI motorokkal, a Hertz Fl 110 látómezővel és az Sbr-8 bombakiadó rendszerrel szerelték fel. A bombákat csak a Der-7 tartók külső hevederére helyezték. A cserkész kézi fegyverei két DA géppuskából álltak a Tur-5 tornyon az elülső törzsben, és egy másik DA-ból a TsKB-39 hasi toronyban.
R-6 modell a Komszomolszk-on-Amur repülőgépgyárban
Az R-6-on végzett sikeres tesztek után úgy döntöttek, hogy az M-17-es hajtóműveket telepítik, és az ilyen moto-szerelésű repülőgépeket 1931. november 3-án kezdték tesztelni. A szovjet, folyamatosan túlmelegedő motorokkal a repülőgép súlya 126 kg -tal, a sebesség 13 km / h -val, a plafon pedig 1000 méterrel csökkent. Ezenkívül a P-6 összes változatának nem volt elegendő oldalirányú stabilitása, rossz látási viszonya volt az egyenesen haladó pilótának, és nagy terhelés volt a kormánykeréken. Ennek ellenére úgy döntöttek, hogy folytatják a tömeggyártást, és számos jelentős változtatást hajtottak végre a felderítő repülőgépek kialakításában.
A 15 első gyártású repülőgép nagy része csak 1932 tavaszán lépett be a légierőbe, közülük 4 -et hagytak tesztelni a gyártóüzemben.
Összesen a 22 -es számú üzem 1932 -ben megjelent a felderítő repülőgép úszó változata - R -6a.
A TB-1 úszókat telepítettek rá, és számos munkát végeztek, amelyek célja a gép finomhangolása a tengeri felderítő tiszt szintjére. A december 30-án kezdődő tesztek 1933. március végén fejeződtek be, és az új felderítő repülőgépet MP-6a megjelöléssel állították a futószalagra.
A pilóták véleménye szerint a nyugati társaival összehasonlítva az MP-6a nem rendelkezett a szükséges stabilitással és tengeri alkalmassággal, de kedvezően megkülönböztette magát a nagyobb manőverezőképességgel a vízen és a levegőben, valamint alacsonyabb üzemanyag-fogyasztással, mint a hagyományos R-6. 1933 végén az MR-6a-t a balti flotta légierőjének 19. MRAE-jéhez és 51. AO-hoz küldték, amelyek korábban olasz S-62bis és német Do “Val” repülőhajókon repültek. 1934 nyarához közelebb az MP -6a is elérte a csendes -óceáni flottát - ezek a repülőgépek a 30. KRAE -ba kerültek.
Szinte ezzel egy időben a felderítő repülőgép új változata-a KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6)-belépett a tesztbe. Feladatai között szerepelt a felderítés és a bombázócsoportok közvetlen támogatása is, amelyekhez az üzemanyag -ellátást 3000 literre, az olajellátást pedig 250 literre növelték, ami lehetővé tette a repülési tartomány növelését. A DA íj lőszerterhelése most 20-24 tárcsa volt, és a hasi tornyot leszerelték. Ezenkívül külsőleg a KR-6 új vízszintes farokkal és a motorháztetők új formájával különült el. A bombakiadó rendszert Sbr-9-re cserélték. 1934 áprilisában a KR-6-ot 1934 nyara óta tesztelték, majd összehasonlító teszteket végeztek a KR-6a tengeri módosításával német motorokkal. Mindkét verziót sorozatban akarták felépíteni, de alapvetően ők gyártották az elsőt. A KR-6 teljes gyártása körülbelül 222 repülőgép volt, köztük 72 KR-6a repülőgép.
A P-6-ra nehéz ágyúfegyverzet felszerelésére vonatkozó kísérletek nagyon kíváncsiak voltak. Az 1930-as évben, még a felderítő repülőgépek sorozatépítésének megkezdése előtt, 37 mm-es Hotchkiss ágyút vagy félautomata 20 mm-es harckocsipisztolyt terveztek felszerelni, de alacsony ballisztikus jellemzőik miatt és erőteljes visszarúgás lövöldözéskor, alkalmatlannak ismerték fel őket olyan nehéz repülőgépekre is, mint az R-6. Aztán elkezdtek mérlegelni a lehetőségeket 20 mm -es Erlikon F és L repülőgép -ágyúkkal, amelyeket Svájcban gyártottak, bár ez sem jött létre egy ilyen fegyverrel felszerelt felderítő repülőgép építéséhez.
Az 1930-as évek közepén a P-6-ot a felfüggesztés és a vegyi fegyverek használatának kiképzésére használták. Különösen a G-54, G-58 és G-59 típusú bombákat függesztették fel a repülőgép alá (alkotóelemei 300 kicsi termitbombát tartalmaztak). A "vegyi" P-6-osokat nem szállították a harci egységekhez.
Történt, hogy működés közben az R-6 szinte mindig elveszett a biplane séma felderítői előtt.
Az 1935-ben létrehozott KR-6a-T úszó torpedóbombázót (később módosították és átnevezték KR-6T-re) részben alacsony teljesítményi jellemzői miatt nem fogadták el, részben azért, mert a P-5T már használatban volt.. A P-6 hatalmas mennyiségben jelent meg 1933-ban, a KR-6 pedig 1935-ben. De szinte azonnal elkezdték áthelyezni a tartalék részbe vagy raktárakba küldeni. A repülőgép erkölcsi és technikai elavultsága már akkor is egyértelmű volt. 1937. december 31 -ig még 227 különböző módosítási felderítő repülőgép és 81 úszó repülőgép volt az egységekben. 1940. április 1-jéig számukat 171 repülőgépre csökkentették, és októberben a légierő vezetésének parancsára az utolsó 116 R-6 / KR-6 felderítő repülőgépet kivonták az első vonali egységekből. Azok az ezredek és századok, amelyek feladták P-6-jukat, P-Z biplanokat vagy helyette a korszerűbb P-10-et kapták.
Az átalakított felderítő repülőgép először 1935 -ben lépett be a polgári repülésbe. Októberben az első két repülőgépet az NKVD futárszolgálatra értékesítette a Dalstroy-nak, ahol az MP-6 (úszó R-6a) és a PS-7 (kerekes alvázon R-6) jelöléseket kapta. Ezeket a jelöléseket később a polgári légi flottához átruházott összes repülőgéphez rendelték. Valamivel korábban, 1933 közepén a P-6-ot úgy alakították át, hogy megfeleljen a polgári normáknak, eltávolítottak belőle minden katonai felszerelést, és felszereltek egy hétfős utastérrel. A személyzet pilótává és navigátorrá csökkent, és a szovjet M-17 helyett a gép ismét BMW VI motorokat kapott. Az ANT-7 névre keresztelt repülőgépet átvitték a GUAP-ba, ahol 1933. szeptember 5-én biztonságosan lezuhant. Több kísérlet nem történt pusztán polgári jármű létrehozására az R-6-ból.
De az R-6 és az R-6a, mondhatni, "azon kapta magát", hogy a polgári légi flottában és hasonló struktúrákban repül. Az ország északi részén repülő repülőgépek "H" indexet kaptak. Az N-29 és N-162 járművek jégfelderítésre indultak és szállítási funkciókat láttak el, és az N-166 kitűnt Papanin expedíciójának megmentésében. Az első járaton, 1938. március 21 -én P. G. Golovin 23 embert vitt magával, és összesen 80 -at evakuáltak.
Két KR-6-ot átalakítottak a PS-7 "limuzin" szabványra, utasfülkével felszerelve. 1939-ben a polgári légiflotta 21 PS-7 típusú repülőgéppel rendelkezett.
A második világháború kitörésével a Vörös Hadsereg Légierő századaiban nagyon kevés volt az R-6 és KR-6 típusú cserkész. Ezek a repülőgépek sem Spanyolországban, sem Mongóliában nem repültek a kialakítás elavultsága és ennek következtében, hogy képtelenek voltak ezeket a felderítőket teljes értékű harci repülőgépként használni. A Finnországgal folytatott háború idejére két P-6-os volt a 10., 24. és 50. BAP-ban. Elsősorban szállítási célokra használták őket, bár nagyon keveset tudnak specifikusabb felhasználásukról.
1941 júniusára a P-6 és a KR-6 kevés volt. A háború első hónapjaiban jelentősen elvékonyodott légiközlekedési egységek feltöltése érdekében a régi cserkészeket kivonták a raktárakból és a repülőiskolákból. 1941 őszén a Baltikumban megalakult a 2. AG, I. T. Mazuruka. A csoport négy repülőgépből állt, amelyek jégfelderítésre indultak. Működésük végéig (1943 elején) csak egy autó veszett el - az 1942. június 25 -i kényszerleszállás során lezuhant.
A háború során a legnagyobb egység, amelyben az egykori P-6 felderítő repülőgépeket üzemeltették, a Kalinin-fronton kiküldött légideszant hadtest volt. Az A-7 és G-11 vitorlázógépeken kívül sokféle repülőgépből állt, a régi SB-től kezdve a viszonylag új Il-4-ig. Köztük volt az SB-vel együtt toborzott P-6, nagyrészt a szaratovi katonai siklóiskolából. Amikor a brigádot teljesen beszervezték és áthelyezték az Engels repülőtérre, kiderült, hogy akár 43 R-6 és KR-6 típusú repülőgép is létezik. A munka számukra a legváltozatosabb volt.
Az R-6 és az SB egy része kezdetben részt vett a fagyálló hadműveletben, amely 1942. november 12-16. A repülőgép vontatott vitorlázógépeket, amelyekben hűtőfolyadékot tartalmazó tartályok voltak, közvetlenül a Sztálingrád melletti repülőterekre vontatta. Aztán 1944 nyaráig a P-6-okat aktívan használták a partizáncsoportok ellátására a területen
megszállta Fehéroroszországot. Erre a célra a Begoml és Selyavshchina repülőtereket osztották ki, ahonnan a gépek vitorlázórepülőket húztak, és maguk szállítottak különféle rakományokat. Pillanatnyilag csak egyetlen megbízható tény áll rendelkezésre az ilyen katasztrófákban részt vevő P -6 harci veszteségeiről - 1943 márciusában G. Chepik repülőgépét egy német vadászgép felgyújtotta, de a pilótának sikerült leszállnia a sebesültekről autó „hasán”, miután korábban sikerült leakasztani a vontatottat.
1942 -ben a Kulyab repülőtérről egy másik gépet küldtek a frontra. Ez a gép egy rendes PS-7 volt, amelyen az idő és pénz megtakarítása érdekében (és a pótalkatrészek teljes hiánya miatt) a PS-9 kerekei és a rögzített Ju-52 / 3m lengéscsillapítók telepítették, Közép -Ázsiába szállították …
Az összes PS-7 és R-6 közül a leghosszabb a 87. OTrAP-t és a 234 AO-t használta. Az első aktívan részt vett az ellenségeskedésben, 12688 embert és 1057,7 tonna rakományt szállított az ellenségeskedések során, miközben két repülőgépet vesztett el a csatákban. A 234 -es különítmény építőket szolgált Szibériában és a Távol -Keleten, és csak 1946 elején adta át repülőgépeit.
