Szovjetunió / Oroszország
Hazánkban a háború előtti időszakban megkezdődött a radarok harci repülőgépekre történő felszerelése. A radarjárőr repülőgépek szükségességének felismerése azonban nem jött azonnal, és az első állomások kizárólag az ellenséges bombázók éjszakai felkutatására szolgáltak. 1941 első felében a rádióipar kutatóintézetében létrehozták az első orosz légi radar prototípusát, a "Gneiss-1" nevet. Ez a 200 kW -os frekvenciatartományban működő 10 kW -os állomás még mindig nagyon tökéletlen volt. Mivel a radar berendezés tömege megközelítette az 500 kg-ot, kizárták, hogy egy hajtóműves vadászgépre szereljék. Úgy döntöttek, hogy "hullámcsatorna" típusú külső antennákkal ellátott radart szerelnek fel kétmotoros Pe-2 és Pe-3 repülőgépekre.
A navigátor pilótafülkéjében elhelyezték a radarinformációk megjelenítésére szolgáló eszközt ("kör alakú jelölő"), amely lehetővé tette a célpont távolságának és helyzetének meghatározását, valamint a kezelőt, akinek a rendelkezésére álltak a radarállomás vezérlői. A hardver rész vette át a lövész-rádiós operátor helyét. 1942 nyarán a "Gneiss-2" továbbfejlesztett változatának állami tesztjeire sor került a Pe-2 repülőgépen. Bár az állomás 5-6 járatonként visszautasította, tesztjeit sikeresnek ítélték.
Radar berendezéskészlet "Gneiss-2"
Egy bombázó típusú célpontot, amelynek repülési magassága nem kevesebb, mint 2000 méter, körülbelül 110 ° -os szektorban lehetett észlelni 300-3500 m távolságban, szögkoordinátákban ± 5 ° pontossággal. A Pe-2 radarral végzett katonai tesztelésére 1943 telén került sor a Leningrád melletti 2. gárda légvédelmi alakulatában, majd megkezdődött az állomás sorozatgyártása. A háború alatt az ipar 320 sorozat Gneiss-2 radar berendezést állított elő. Számos forrás szerint Sztálingrádon radarokkal ellátott nehéz vadászokat alkalmaztak a német szállító repülőgépek ellen, amelyek a környező német csapatokat szállították, de sajnos a radarokkal felszerelt vadászgépek harci munkájának eredményeit nem találták meg.
Pe-2 "Gneiss-2" radarral
1943-ban létrehozták a "Gneiss-2M" továbbfejlesztett változatát, amelyen a megbízhatóság javítása mellett lehetővé vált a felszíni célok észlelése. A belföldön gyártott repülőgépek mellett a Lend-Lease keretében szállított amerikai Douglas A-20G Boston radarokkal volt felszerelve. Petljakov gépeihez képest a Bostonok jobb repülési teljesítménnyel rendelkeztek, és 1943 végén két ezred hosszú távú vadászgépet alakítottak ki az A-20G-n.
A-20G
A Gneiss-2 radarokkal felszerelt repülőgépeket is használták a háború alatt az aknatorpedó repülő ezredekben az ellenséges hajók éjszakai észlelésére. Ezek mind Bostonok, mind orosz Il-4T torpedóbombázók voltak. Az Ilán az adóantennát az ShKAS íj géppisztoly helyére szerelték, a külső vevőantennákat a törzs oldalai mentén helyezték el. A radarkezelő a rádiós helyére ült, emiatt jelentősen csökkent az Il-4T védelmi képessége a radarral. Ezenkívül az alacsony észlelési tartomány mellett a nem túl megbízhatóan működő állomás minősített karbantartást és hangolást igényelt. Mindez nagyrészt leértékelte az éjszakai célpontok keresésének képességét, és ezért az ilovi legénység lelkesedés nélkül érzékelte az új technológiát.
A Szovjetunióban a teljes értékű légi radarjárőr-rendszer létrehozása az 50-es évek közepén kezdődött, amikor a Szovjetunió légvédelmi erőinek vissza kellett szorítaniuk az ellenséges bombázók észlelési vonalát, ezáltal biztosítva a légvédelmi rendszerek időben történő értesítését és cél kijelölését, valamint elfogók. Ez elsősorban a Szovjetunió európai részének északi régióit érintette. Ugyanakkor a Szovjetunióban, az Egyesült Államok akadályozó erőivel ellentétben, a nagy hatótávolságú radarjárőr-repülőgépeket soha nem tekintették a légi célpontok észlelésének fő eszközének.
Az első szovjet AWACS repülőgépet a Tu-4 nagy hatótávolságú bombázó alapján kellett volna létrehozni, de a dolgok nem haladtak a projekteken túl. Ezt követően az 1956-ban üzembe helyezett, nagy hatótávolságú Tu-95-ös bombázót kezdték az alapplatformnak tekinteni. A szovjet rádióelektronikai ipar által gyorsan létrehozható repülésradar-berendezések lehetőségeinek elemzése után azonban ezt elhagyták. A bombázó törzse túl keskeny volt ahhoz, hogy vákuumkészülékeken, kommunikációs berendezéseken, munka- és pihenőhelyeken elhelyezzen egy terjedelmes radarkomplexumot a kezelők számára. Ebben az esetben a Szovjetunió egyszerűen nem rendelkezett megfelelő repülési platformmal a földi szabványok szerint tervezett erős radarokhoz.
Ebben a tekintetben, kifejezetten egy AWACS repülőgépen, a P-30 radar alapján történő használatra, 1960-ra létrehozták a "Liana" légi, körkörös radart, elfogadható súly- és méretjellemzőkkel. A fejlesztők által bejelentett adatok szerint a vízszintes síkban forgó antennával ellátott radar magasságától és méretétől függően 100-350 km -es, nagy felszíni célokat pedig 400 km -es tartományban képes észlelni. Az állomást eredetileg a légikomplexum részeként hozták létre. Az elsődleges adatok feldolgozása fedélzeti számítógépen történt. A kapott radarinformációkat titkosított formában, telekódberendezéssel kellett továbbítani a földi vezérlőpontokhoz, amelyek legfeljebb 2000 km -re találhatók. Az avionika tartalmazott egy elektronikus felderítő állomást is, amely képes működő radar észlelésére akár 600 km távolságban.
A Tu-126 repülőgép radarantennájának radomja
A Tupolev tervezőiroda szakemberei viszont úgy döntöttek, hogy radarrendszert terveznek a Tu-114 személygépkocsi nemrégiben létrehozott utasai alapján, amely a Tu-95 bombázó fejlesztése volt. Az "ősétől" eltérően a Tu-114 nagyobb átmérőjű és térfogatú volt a nyomás alatti kabinban. Ugyanakkor meg lehetett oldani a problémákat: a berendezések elhelyezését, az egyes egységek hűtésének biztosítását, a berendezések ellenőrzésének és javításának lehetőségét. A fedélzeten helyet kapott két műszakos kezelő és technikus, pihenő és étkezési hely. A személygépkocsikhoz képest az AWACS repülőgép belső terét átrendezték, és nagyobb számú rekeszre osztották. Az ablakok száma jelentősen csökkent. A szokásos helyett speciális ólomüveget használtak, amelyet a nagyfrekvenciás sugárzás elleni védekezésre vonatkozó intézkedések végrehajtásának szükségessége diktált. Vészhelyzet esetén a személyzet elhagyhatta a repülőgépet az első rekesz padlóján lévő speciális nyíláson keresztül, valamint az első futómű -tartó résén keresztül a nyújtott helyzetben, amelyet az utas nem biztosított repülőgép. A hajtóművek változatlanok maradtak - 4 turbócsavaros NK -12M.
Nagy nehézségek adódtak a korong alakú, 10 fordulat / perc sebességgel forgó radarantenna elhelyezésével egy 2,6 méter magas oszlopon. Ehhez egy egyedi, 1200 mm átmérőjű csapágyat kellett létrehozni. A 11 méteres átmérőjű antenna által okozott zavarok ellensúlyozása érdekében a hátsó törzs alá egy nagy területű, kiegészítő gerincrögzítőt rögzítettek.
Tu-126
A kísérleti Tu-126 első repülésére 1962. január 23-án került sor. 1963 novemberében, anélkül, hogy meg kellett volna várni a teszt eredményeit, a repülőgépet sorozatba bocsátották. A Tu-126 AWACS hivatalos elfogadására 1965 áprilisában került sor. Ugyanebben az évben a légierő megkezdte a sorozatgyártású járművek fogadását.
Összesen, figyelembe véve a prototípust, 1967-ig kilenc Tu-126-ot gyártottak. A soros repülőgépek a repülés közbeni utántöltő berendezések mellett a kommunikációs berendezés összetételében és a dipól reflektorok automatikus kilökődésében különböztek az első példánytól. Az utolsó három repülőgépen a REP SPS-100 "Reseda" állomást a hosszúkás farokrészbe telepítették. A repülőgép helyének a nap általi meghatározásához a BTs-63 csillag-nap orientálót használták. Ennek az eszköznek az optikai fejét egy burkolatban helyezték el, amely kis púpként állt ki az első rekesz felett.
Egy 171 000 kg maximális felszállótömegű repülőgép 11 órán keresztül töltés nélkül a levegőben maradhat. A repülés időtartama egy tankolással 18 órára nőtt. 9000 méteres magasságban a maximális sebesség 790 km / h volt. Utazási sebesség - 650-700 km / h. A szolgáltatás felső határa 10 700 méter. A repülőgép személyzetét repülés- és rádiótechnikai csoportokra osztották. A repülőcsoport két pilótából, két navigátorból, egy rádiósból és egy repülőmérnökből állt. A második csoport egy célzási tisztből, négy kezelőből és egy rádióberendezés -javító szakemberből állt. A hosszú repülések során a legénységet megkettőzték, és műszakban dolgoztak. Összesen 24 ember tartózkodhat a fedélzeten.
A kapott információkat zárt telekommunikáció útján továbbították az Arhangelszk melletti és Szeveromorszk közeli rádióközpontokba, majd a Szovjetunió légvédelmi központi parancsnokságára. Rádió segítségével egyidejűleg 14 légi célpont koordinátáit lehetett továbbítani. A tervezési szakaszban tervezték az adatátviteli berendezés párosítását a Tu-128 nagy hatótávolságú elfogók automatikus célmegjelölési rendszerével. A felszerelést azonban nem lehetett működőképes állapotba hozni, és az útmutatást csak kézi üzemmódban végezték - 10 vadászgép 10 célpontért.
A Tu-126 repülőgépének és rádiótechnikai személyzetének munkakörülményei nagyon nehézek voltak. A nagyfrekvenciás sugárzás káros hatással volt a személyzet egészségére. Az erős zaj miatt a kezelők működőképessége 3-4 óra múlva csökkent. Az emberek kénytelenek voltak sokáig egy "fémdobozban" maradni, rossz hő- és hangszigeteléssel, erős elektromágneses mezők hatására. Ha magas szélességi fokon repül, a személyzet speciális gumírozott tengeri életruhát vett fel, amely megvédte őket a jeges vízben fellépő hipotermiától.
Az üzembe helyezés után a Tu-126-os sorozatú gépek beléptek a 67. különálló AWACS repülési századba a sziauliai repülőtéren (Litvániában). A Tu-95RT nagy hatótávolságú felderítő repülőgépek üzembe helyezése után megszűnt a Tu-126 legénységének tengeri vízterületének megfigyelése. A legénység fő munkája a légi célpontok felderítése és irányítása, valamint az elektronikus felderítés volt. A Tu-126 nem folytatott állandó éjjel-nappal harci szolgálatot a levegőben, bár mindig voltak repülőgépek, amelyek felkészültek az indulásra.
Leggyakrabban radar- és elektronikus felderítést végeztek a Kara, a Barents és a Balti -tenger vizein, Gotland, Franz Josef Land, Medve és a Novaja Zemlya szigetcsoport közelében. Néha a járatokat "a sarkon" hajtották végre - Norvégia északi és északnyugati partjai mentén. A repülőgépek harci szolgálatát Északon a Szovjetunió 10 különálló légvédelmi hadserege érdekében végezték, és Severomorsk és Olenegorsk gyakran használták harci szolgálati repülőterekként. Néha Tu-126-osok hajóztak a Szovjetunió nyugati határain a Fekete-tengerig. A gyakorlatok során az AWACS repülőgépek is az ország keleti részébe repültek. A járőrözést 7500-8000 méter magasságban végezték. A razzia szokásos időtartama 8-9 óra volt.
Vannak esetek, amikor repülőgépek repültek be számos skandináv ország, sőt Nagy -Britannia légterébe. Ismételten találkoztak a tenger felett amerikai repülőgép -hordozó csapásokkal.
A repülőgép, amely megkapta a NATO "Moss" megjelölését (eng. Moss), élénk érdeklődést váltott ki. A hosszú ideig a levegőben lógás képessége, a 11 méteres forgóantennával ellátott burkolat, a radar erőteljes nagyfrekvenciás sugárzása és a földi vezérlőpontokkal folytatott intenzív rádiókommunikáció tanúsága szerint a Szovjetuniónak sikerült létrehoznia egy gépet, amely 1977 -ig nem volt analógja Nyugaton. A nyugati hírszerző szolgálatok érdeklődése mellett a szovjet fegyverek külföldi vásárlói is aktívan érdeklődtek az AWACS repülőgépek iránt. Tehát amerikai források szerint az indiai képviselők javaslatot tettek a Tu-126 bérbeadására a Pakisztánnal folytatott fegyveres konfrontáció során 1971-ben.
A 70-es évek első felétől a Tu-126 legénységének nagyon kockázatos küldetéseket kellett végrehajtania. Mivel a NATO légiközlekedése a szovjet légvédelem megerősítésével összefüggésben alacsony magasságú repülésekre váltott, az AWACS repülőgépek 600 méteres magasságba estek. Ezt meg kellett tenni annak érdekében, hogy folyamatosan láthassuk és nyomon kövessük a látóhatár felett repülő célokat. Ezzel egyidejűleg jelentősen csökkent az észlelési tartomány és a Tu-126 levegőben töltött ideje. Szerencsére 20 év szolgálati idő alatt egyetlen katasztrófa sem történt, bár ennek előfeltételei voltak. Tehát 1981 júniusában a pilóták helytelen cselekedetei miatt a Tu-126 merülésbe kezdett, és majdnem lezuhant. A repülőgépet körülbelül 2000 méter magasságban vízszintbe állították. Visszatérésük után a legénység megpróbálta elrejteni a történteket, de a törzs középső részének tetején a túlterhelés miatt hullámszerű, maradandó alakváltozás alakult ki a bőrön, és ez a repülőgép már nem repült.
A Tu-126 üzemeltetése 1984-ig folytatódott. Az első prototípus 1990 -ig tartott a leghosszabb repüléssel. Ezt a repülő laboratóriummá alakított gépet használták a Shmel radar tesztelésére az A-50 AWACS repülőgépen, és a radar burkolatának modelljét az A-50M AWACS repülőgépen. Egyetlen Tu-126 sem maradt fenn a mai napig, a 90-es évek elején mindegyiket kíméletlenül "elintézték".
Az első prototípus, amelyen a Liana és a Bumblebee radart tesztelték
A Tu-126 harci hatékonyságának értékelésekor figyelembe kell venni, hogy a kezelők működési körülményei közvetlenül befolyásolták a fő jellemzők szintjét: pontosságot, termelékenységet, valamint a célpálya "összekötéséhez" szükséges időt és stabil nyomon követése. A célérzékelést vizuálisan végeztük körkörös nézetek képernyőjén, a koordináták eltávolítását és korrigálását pedig meglehetősen primitív "joystickokkal" végeztük. Most a radarrendszerek kezelőinek rendelkezésére áll az automatikus célérzékelésre és koordinátáik meghatározására szolgáló berendezés, amely lehetővé teszi mind a szükséges teljesítmény, mind a pontosság biztosítását, majd ezeket a feladatokat többnyire manuálisan oldották meg. A gyenge célválasztó rendszer nem tette lehetővé az észlelést a föld hátterében. Ugyanakkor a viszonylag hosszú munkahullám használatának köszönhetően legalább 100 km -es távolságban lehetett látni célokat a tenger hátterében.
A hadsereg már a 70 -es években nem volt megelégedve a radaradatok feldolgozásának és továbbításának teljesítményével, valamint azzal, hogy lehetetlen azokat közvetlenül az elfogókhoz és a légvédelmi parancsnokságokhoz továbbítani. A 60-as évek végén-a 70-es évek közepén a Tu-126 legtöbb jellemzőjében az amerikai AWACS ES-121 Warning Star repülőgépek voltak jobbak, kivéve a földi pontokra és elfogókra vonatkozó adatok továbbítására szolgáló berendezéseket. Ugyanakkor az amerikai légierő és haditengerészet mintegy 20-szor többet működött, mint az EU-121.
Mivel a Tu-126 lett az első AWACS repülőgép, amely korong alakú forgó radarantennával rendelkezik, gyakran olyan személyektől, akik rosszul ismerik a repüléstechnika fejlődésének történetét, hallani lehet azt a véleményt, hogy az Egyesült Államok másolta ezt a sémát egy Szovjet gép. Valójában a tapasztalt WV-2E (EC-121L) az AN / APS-82 radarral 1957 közepén szállt fel, vagyis több mint 4 évvel korábban, mint a Szovjetunió Tu-126-a. És bár ezt a repülőgépet nem gyártották sorozatosan a radar hiánya miatt, a kapott eredményeket később felhasználták az E-2 Hawkeye és az E-3 Sentry megalkotásához. A 70-es évek végén, az AWACS repülőgépek és az AWACS rendszer E-3A Sentry megjelenése után az amerikaiak vették át a vezetést. Az első E-3A képességei a célok észlelésére az alapfelület és a Tu-126 hátterében messze nem voltak szükségesek, és ezt a problémát csak az AN / APY radikális javítása után sikerült megoldani. 1 radar- és adatfeldolgozó számítógép.
A szovjet légiközlekedési ipar és a rádióelektronikai ipar számára kiemelkedő eredmény volt az AWACS repülőgép létrehozása a Liana radarrendszerrel. Számos hiányosság ellenére nem mondható el, hogy az első palacsinta darabos lett volna, és a 60-as évek közepén tömeggyártásba bocsátott Tu-126 teljes mértékben megfelelt a követelményeknek. Bár természetesen a repülőgép felszerelése nem volt ideális, és ekkor kevés figyelmet szenteltek az ergonómiának és a katonai repülés életkörülményeinek. Az alapokmány nem hiába mondta a nehézségekről és a nehézségekről.
Figyelembe véve azt a tényt, hogy a 60-as és 70-es években a katonai repülés és az elektronika nagyon gyors ütemben fejlődött, a létrehozás során rejlő lehetőségek lehetővé tették a Tu-126 aktív használatát 20 évig. De már a 70 -es évek elején világossá vált, hogy Liana kezd elavulni. Éppen ebben az időben a potenciális ellenség harci repülése a helyi konfliktusok tapasztalataira támaszkodva alacsony magasságú repülésekre váltott. A radar fő hátránya az volt, hogy képtelen volt látni a célokat a föld hátterében. Továbbá javítani kellett az automatizált adatfeldolgozásra és -továbbításra szolgáló berendezéseket. Nem mondható el, hogy a szovjet felső katonai vezetés és tervezők nem értették volna annak szükségességét, hogy új korai figyelmeztető radarrendszereket hozzanak létre, amelyek modern repülőgép -platformokon alapulnak. Nem sokkal a Tu-126 sorozatgyártásának megkezdése után felmerült a kérdés a korszerűsítésével kapcsolatban. 1965 óta számos kutatószervezet dolgozik olyan radarok létrehozásán, amelyek képesek a légitámadás fegyvereinek stabil megfigyelésére a föld hátterében. A kutatási eredmények alapján 1969 -ben a Vega NPO új "Shmel" radarkomplexum fejlesztésébe kezdett. Új elektronikus ellenintézkedési rendszereket, átjátszót és űrkommunikációs berendezéseket kellett kombinálni vele.
Mivel az utas Tu-114-et addigra megszüntették, a Tu-142 tengeralattjáró-ellenes hajót platformnak tekintették. A számítások azonban azt mutatták, hogy lehetetlen az összes szükséges felszerelés elhelyezése és normál munkakörülmények biztosítása a nagy személyzet számára ebben a járműben.
1972-ben az utas Tu-154 rendszeres járatokat indított, ez az autó belső térfogata tekintetében teljes mértékben megfelelt a követelményeknek. Az AWACS repülőgép -változatban lévő berendezések hűtésére nagyméretű légbeszívó nyílást biztosítottak a törzs felső részén.
Az AWACS repülőgép becsült megjelenése a Tu-154B alapján
A projekt részletes tanulmánya azonban azt mutatta, hogy a Tu-154B repülési hatótávolsága ebben a konfigurációban nem haladja meg a 4500 km-t, amelyet a katonaság elégtelennek tartott, és a korai figyelmeztető repülőgép ezen verzióján végzett munkát leállították.
Mivel a "darázs" nem volt keresztezhető meglévő polgári vagy katonai járművekkel, a Tupolev Tervező Iroda megkezdte a munkát egy alapvetően új, hosszú repülési időtartamú Tu-156 típusú repülőgép tervezésén, amelyet kifejezetten légradar-pikettként használtak.
Repülőgépmodell AWACS Tu-156
Külsőleg a négy D-30KP repülőgépmotorral rendelkező repülőgép erősen hasonlított az E-3A Sentry-re. A tervezési adatok is nagyon közel álltak az amerikai autóhoz. A 750 km / h körutazási sebességnél a repülőgépnek 8 óránál tovább kellett a levegőben lennie tankolás nélkül. A tankolási repülés időtartama várhatóan elérte a 12 órát. De ez az ígéretes gép csak papíron létezett, még mindig fémben kellett megtestesíteni és tesztelni. Még a szovjet időkben is, amikor a technológia fejlődésének üteme sokkal magasabb volt, ehhez legalább 5 évre volt szükség. Ezzel kapcsolatban a "Shmel" radarkomplexumnak más lehetőségeket kellett keresnie.
