A 70 -es évek elején a Szovjetunió és az Egyesült Államok között elérték a nukleáris rakétaparitást, és a felek arra a felismerésre jutottak, hogy a stratégiai nukleáris fegyverek alkalmazásával történő fegyveres konfliktus elkerülhetetlenül a felek kölcsönös megsemmisítéséhez vezet. Ilyen körülmények között az Egyesült Államok elfogadta a "Korlátozott nukleáris háború" fogalmát, amely előírja a taktikai nukleáris robbanófejek használatát a helyi műveleti színpadon a szovjet felsőbbrendűség kiegyenlítésére a hagyományos fegyverekben és különösen a harckocsikban. Először is, ez Nyugat -Európát érintette, míg az amerikai stratégákat nem érdekelte az európai NATO -tagállamok polgárainak véleménye.
A brit vezetés viszont azt remélte, hogy a helyi nukleáris apokalipszis nem érinti közvetlenül a királyság területét, és a britek ismét ülhetnek a La Manche mögött. Ezzel a forgatókönyvvel azonban lehetőség nyílt arra, hogy a hagyományos fegyvereket szállító szovjet bombázók áttörjenek a brit stratégiai célpontok felé. A legnagyobb gondot a haditengerészeti bázisok, repülőterek és atomerőművek védelme jelentette.
A "Posrednik" légvédelmi és légiforgalmi irányítási rendszert, amelyet a 70-es évek közepére hoztak létre, főként a Brit-szigetekkel szomszédos légtér irányítására tervezték békeidőben, és a korlátozott számú légtámadás miatt nem tudta biztosítani a hatalmas légitámadás visszaszorítását. radaroszlopok és parancsnoki állások, néha csökkentve a háború utáni "Rotor" rendszerhez képest. Ezenkívül a pénztakarékosság érdekében a Posrednik rendszer vezérlő- és információcsere -berendezéseinek csatornáit rádiórelés kommunikációs vonalakra helyezték át, amelyek érzékenyek a szervezett rádióinterferencia és az elektromágneses impulzusok hatására.
A britek megpróbálták lecserélni a légtérfigyelő radarok hiányát a Cossor SSR750 transzponderek és az RX12874 Winkle rádióhírszerző állomások aktív lekérdezőivel, rögzítve a légiközlekedési rádiórendszerek működését passzív módban. Számos esetben azonban a transzponderek és az azonosító rendszer megbízhatatlan működése miatt elfogókat kellett a levegőbe emelni, hogy vizuálisan megállapítsák a brit légtérbe belépő repülőgép állampolgárságát. Ugyanakkor a vadászrepülő-pilóták vizuális érintkezése a potenciális betolakodó repülőgépekkel általában azután történt, hogy ismeretlen repülőgépek legyőzték a légi úton indított cirkálórakéták kilövővonalát, legyen az szovjet rakétahordozó.
A 80 -as évek elején több ilyen incidens után meghallgatásokat kezdeményeztek a brit parlamentben, amelyeken pártatlanul értékelték a brit légvédelmi rendszer állapotát és képességeit. A britek számára ez különösen riasztó volt, hiszen a 70-es évek második felében a Szovjetunió európai északi részén megjelentek a Tu-22M2 szuperszonikus rakétákat hordozó bombázók. A Backfire és a cirkálórakéták sebességjellemzői jelentették az egyik fő veszélyt a Brit -szigetekre.
A jelenlegi helyzet megváltoztatása és a stratégiailag fontos létesítmények megsemmisítésének megakadályozása egy korlátozott méretű és használt konfliktus keretében, amely közepes hatótávolságú ballisztikus és cirkálórakéták, interkontinentális ballisztikus rakéták és repülőgép-termonukleáris bombák nélkül is megvalósulhatott volna, a brit vezetés úgy döntött, hogy radikálisan modernizálja a meglévő légvédelmi rendszert. Joggal mondhatjuk, hogy a taktikai nukleáris fegyverek tömeges használata Nyugat-Európában nagy valószínűséggel végül a stratégiai fegyverek széles körű használatához vezetne, és a britek abban reménykednek, hogy túlélnek egy nukleáris konfliktust a valóság közepette a hidegháború csúcspontja alaptalannak tűnt.
Az új kettős felhasználású rendszer, amelyet szintén a légi forgalom szabályozására terveztek, megkapta az Improved United Kingdom Air Defense Ground Environment (IUKADGE) - "Továbbfejlesztett automatikus vezérlőrendszer a légierők és -eszközök javítására" elnevezést. Új, háromkoordinátás megfigyelőradarokra, a Marconi által kifejlesztett automatizált információfeldolgozó, -továbbító és -megjelenítő eszközökre, valamint nagy hatótávolságú modern szuperszonikus vadászrepülőgépekre kellett épülnie, amelyek erős radarral, nagy hatótávolságú rakétákkal és automatikus berendezésekkel voltak felszerelve. irányítás és információcsere a parancsnoki állásokkal és más harcosokkal. A Királyi Légierő nagysebességű és alacsonyan repülő légi célpontjainak elfogási vonalának növelése érdekében a tervek szerint nagy hatótávolságú radaros járőrrepülőgépeket alkalmaztak.
A légvédelmi rendszer egészének harci stabilitásának növelése érdekében úgy döntöttek, hogy újjáélesztik a "Rotor" rendszer számos megerősített vezérlő bunkerét, és új föld alatti száloptikai kommunikációs vonalakat helyeznek el, védve az interferenciától és ellenállóbbak a külső hatások. Természetesen az ilyen ambiciózus tervek jelentős tőkebefektetéseket igényeltek, és nem valósulhattak meg gyorsan. Sőt, a 70-80 -as években a komplex és drága brit fegyverek kifejlesztésének és átvételének tapasztalatai az eredetileg tervezett feltételek jelentős elmozdulásáról tanúskodtak.
A 70 -es évek végén Nagy -Britanniában befejeződött a Tornado GR.1 változó geometriájú bombázó vadászgép fejlesztése. Ugyanakkor a British Aircraft Corporation szakemberei arra a következtetésre jutottak, hogy e repülőgép alapján viszonylag könnyű és gyors létrehozni egy szuperszonikus, elrepülő vadászgépet nagy hatótávolsággal. 1977 tavaszán megkezdődött a gyakorlati munka az elfogón, amely a Tornado ADV (Air Defense Variant - légvédelmi változat) elnevezést kapta. A változások elsősorban a radarhoz, a tűzvédelmi rendszerhez és a fegyverekhez kapcsolódtak. A munkát jó ütemben végezték, és már 1979. október végén felszállt az első prototípus. A következő évben a második prototípus új pilótafülke -berendezésekkel és megerősített motorokkal indult. Összesen 3 repülőgépet gyártottak tesztelésre, amelyek összesen 376 órát repültek.
Külsőleg az új brit elfogó alig különbözött a vadászbombázótól. A sztrájkverzióhoz képest a repülőgép kissé meghosszabbodott, a radarradom megváltoztatta az alakját, és a rádiótechnikai rendszer antenna elülső radomja eltűnt a gerincen. A harci terhelés csökkentése a Tornado GR.1 -hez képest lehetővé tette a felszabadult súlytartalék felhasználását az üzemanyag -tartalék 900 literrel történő növelésére egy további üzemanyagtartály beépítése miatt. A levegőben történő tankoláshoz bal oldalon, a törzs előtt van egy üzemanyag-befogadó rúd, amely repülés közben visszahúzható. Egy konzol alá egy univerzális pilon van a leeresztett üzemanyagtartály felfüggesztésére.
Az elfogó megkapta az AI.24 Foxhunter radart, amelyet a Marconi Electronic Systems tervezett. Ennek az állomásnak nagyon jó tulajdonságai voltak a 70 -es évek második felében. A navigátor-kezelő által kiszolgált elfogóradar akár 180 km-es távolságból is képes volt észlelni a szovjet Tu-16-at, és 10-12 célt kísérni az úton. A célzóberendezés tartalmazott egy kollimátor jelzőt a szélvédőn és egy televíziós vizuális azonosító rendszert, a VAS -t, amely lehetővé teszi a nagy távolságban lévő légcélok vizuális azonosítását.
A Tornado ADV fő fegyverei a brit Aerospace Skyflash négy közepes hatótávolságú rakétaindítója voltak, amelyeket az amerikai AIM-7 Sparrow alapján hoztak létre. Ezeket a rakétákat félig víz alá helyezték a törzs alatt. Jellemzőiket tekintve jelentősen túlszárnyalták a Firestreak és a Red Tor rakétákat termikus homing fejekkel, amelyek a Lightning elfogó fegyverzet részét képezték. A "Sky Flash" rakéták egy félig aktív monopulzus-keresővel elpusztíthatják a légi célpontokat akár 45 km-es távolságban is intenzív interferencia esetén. A közelharc lebonyolításához két AIM-9 Sidewinder rakétát terveztek. A beépített fegyverzetet egy 27 mm-es Mauser BK-27 ágyú képviselte 180 lőszerrel.
Annak ellenére, hogy a Marconi cég AI.24 radarának munkálatait már az elfogó létrehozásáról szóló döntés meghozatala előtt megkezdték, a radar fejlesztése késett, és az első Tornado F.2 elfogók, amelyek szállítása a 1984 első felében, a radar helyett ballasztot szállított. A Tornado F.2 által szállított első 16 -at a pilóták átképzésére használták, és nem tudták elfogni a légi célokat. A jövőben tervezték korszerűsítésüket és üzemi radar telepítését, azonban az első sorozat repülőgépeinek nagy részét továbbra is oktatási célokra használták, és nem változtattak jelentősen.
Harcos-elfogó Tornado F.3
A RAF első harci egysége, amely megkapta az új elfogókat, a 29. század volt, amelynek pilótái korábban a Phantom FGR. Mk II -vel repültek. A Tornado F.3 valóban harcra kész jármű lett. Ez a vadászrepülőgép az üzemkész állapotba hozott radar mellett olyan felszerelést is kapott, amely lehetővé teszi a légkörrel kapcsolatos adatok cseréjét más Tornado F.3, AWACS repülőgépekkel és földi vezérlőpontokkal, valamint erősebb RB TRDDF-ekkel. 199-34 Mk. 104 utóégető tolóerővel 8000 kgf. Az elfogó fedélzetén a közelharci rakéták száma négyre nőtt, ami azonban nem tette a Tornadót hatékony légi fölényharcossá. Az amerikai F-15-ösökkel folytatott légi csaták kiképzése azt mutatta, hogy a "britnek" meglehetősen jó gyorsulási jellemzői ellenére kevés esélye volt a győzelemre a 4. generációs vadászgépekkel folytatott közeli légi harcban.
Ugyanakkor a továbbfejlesztett Tornado F.3 teljesen megfelelt a rendeltetésének. Az elfogógép a levegőben történő tankolás nélkül 2 órán át járőrözhetett a repülőterétől 500-700 km távolságban. A harci sugár több mint 1800 km, a szuperszonikus elfogás vonala 500 km volt. A Phantomhoz képest, amely a brit légvédelmi századokkal szolgált, a Tornado a jobb tolóerő-súly arányának és a változó geometriájú szárnyának köszönhetően sokkal rövidebb futópályákról tudott működni.
A Tornado elfogó szerkezetek építését 1993-ig végezték, összesen a brit légierő 165, minden időjárásra kiterjedő távolsági elfogót kapott. Az első harci egység, a 29. század 1987 novemberében érte el a teljes harckészültséget, és az elfogók, amelyek emellett javított radar- és zavaró állomásokkal vannak felszerelve, a 90-es évek közepén érték el csúcsukat, amikor nem volt rájuk különös szükség..
Sok ismert példa létezik arra, hogy a védekezési kiadások átgondolatlan csökkentése végül még nagyobb kiadásokhoz vezetett. A "Közvetítő" rendszer kiépítése során a költségvetési források megtakarítására tett kísérlet azt eredményezte, hogy a 80 -as években a brit légvédelmi erők saját képességei a légi célpontok időben történő észlelésére jelentősen csökkentek. Ez elsősorban annak a következménye, hogy többszörösére csökkent a radaroszlopok száma. Részben a problémát úgy oldották meg, hogy a Királyi Haditengerészet hadihajóit radarjárőrként használták. De nem volt olcsó, és az Atlanti -óceán északi részén az időjárás messze nem volt mindig kedvező. Az 1960-ban elfogadott AWACS "Gannet" AEW Z10 dugattyús repülőgép az amerikai AN / APS-20 radarral egyáltalán nem felelt meg a modern valóságnak. Ezen járművek felderítési tartománya és időtartama a 70 -es évek elejére nem elégítette ki a katonaságot.
1977-ben felszállt az új generációs brit AWACS repülőgép, a Nimrod AEW első prototípusa. Addigra a Comet utasszállító repülőgépre épített Nimrod tengeralattjáró-ellenes és járőrrepülőgép egészen jól bevált. Kezdetben a britek azt tervezték, hogy repülőgépükre telepítik az AN / APS-125 impulzus-Doppler radart és az amerikai E-2C Hawkeye avionikáját. A British Aerospace és a GEC Marconi felső vezetőinek azonban nem akarták elveszíteni az esetleges megrendeléseiket, de sikerült meggyőzniük a kormányt arról, hogy képesek saját légiközlekedés -radarkomplexum létrehozására, és kijelentették, hogy a brit repülőgépek alacsonyabb költséggel sokkal rosszabb, mint az amerikai E-3A AWACS.
Nimród AEW.3
A brit fejlesztők ismét nem egyszerű utakat kerestek. Az új AWACS repülőgép jellemző tulajdonsága volt, hogy nem volt hajlandó egy forgó radarantennát elhelyezni a törzs felső részének burkolatában. A britek úgy döntöttek, hogy két antennát használnak az orrban és a hátsó törzsben. Brit szakértők szerint ez az elrendezés jelentősen csökkentette a tömeget, javította a repülőgép aerodinamikáját, és megszüntette a törzsből, a szárnyakból és a felhordásból eredő árnyékolásból eredő „holt zónák” jelenlétét. A célok észlelése és osztályozása mellett a repülőgép fedélzeti felszereléseinek egyidejűleg adatokat kellett küldeniük a hadihajóknak, a légvédelmi földi irányítópontoknak, és a jövőben közvetlenül az elfogó vadászoknak. A radarkomplexum fő eleme az AN / APY-920 radar volt, két kétfrekvenciás antennával, amelyek mérete 2, 4x1, 8 m. Az állomás meg tudta határozni a cél hatótávolságát, magasságát, sebességét és irányát, és jó zajállósággal rendelkezett. A légi célok észlelésének maximális tervezési távolsága 450 km volt. Különös figyelmet fordítottak a tengeralattjárók periszkóp alatti észlelésének lehetőségére. Az észlelés mellett a feladat legalább 400 légi és felszíni célpont követése volt. Az E-3A-val összehasonlítva a radarkezelők számát 9-ről 5-re kellett csökkenteni a Nimrodban a nagy teljesítményű számítógépek használata miatt.
De annak ellenére, hogy az E-3A angol analógjának koncepciója papíron meglehetősen jól kidolgozott volt, kiderült, hogy egyáltalán nem könnyű megvalósítani a gyakorlatban. A GEC Marconi cég szakemberei egyértelműen túlbecsülték képességeiket, és nem tudták elfogadható időn belül elérni a radarkomplexum elfogadható jellemzőit. 1984 -ben, 300 millió font elköltése után a programot lezárták. Ezt megelőzően a BAE vállalatnak sikerült 11 AWACS repülőgépet tengeralattjáró elleni repülőgépekből újjáépíteni és felszerelni. Nimród AEW.3
Az igazságosság kedvéért meg kell mondanunk, hogy a GEC Avionics cég (ahogy a Marconi társaságot kezdték hívni) szakembereinek a 80 -as évek végén az ASR 400 szintre emelt berendezéseken nagyon lenyűgöző eredményeket sikerült elérniük. Azonban a "vonat elment", és az Egyesült Királyság kormánya, kiábrándulva a Nimródokból, megrendelt az USA-ban 7 darab E-3D AWACS repülőgépet. A brit AWACS, amelyet a RAF -ban Sentry AEW1 -nek jelölnek, a RAF Waddington - Waddington Air Force Base -en állomásoznak.
A Google Earth műholdképe: Brit AWACS repülőgép Sentry AEW1 a Waddington légibázison
Jelenleg 6 Sentry AEW1 repülési állapotban van, egy másik repülőgépet, amely kimerítette erőforrásait, a földön használják oktatási célokra. Általánosságban elmondható, hogy az E-3D AWACS jelentősen növelte a RAF képességeit a helyzetfelismerés szempontjából, és lehetővé tette az ellenőrzött légtér területének jelentős kiterjesztését. De a Tornado elfogókhoz hasonlóan a nagyon drága AWACS repülőgépek is nagyrészt későn érkeztek, és a legénység valóban elsajátította őket, amikor a hidegháború már véget ért.
A Bombardier Global Express üzleti repülőgépre épülő Sentinel R1 két turbóventilátoros motorral olcsó, többcélú AWACS opcióvá vált. A repülőgép felszerelését az amerikai Raytheon vállalat készítette. A prototípus első repülésére 2001 augusztusában került sor. A RAF öt Sentinel R1 repülőgéppel van felszerelve.
Repülőgép Sentinel R1
A Sentinel R1 fejlesztése során a fő hangsúly az alacsony magasságú légcélok észlelésének képességén volt az alatta lévő felület hátterében. Az AFAR -val ellátott főradar a törzs alsó részén található. A "nehéz" légi célpontok észlelése mellett a repülőgép nagy felbontású berendezése a tengeri terület megfigyelésére vagy a harctér irányítására is használható. Korábban a szintén Waddingtonban székelő brit Sentinel R1 repülőgépeket többször is bevetették Líbiában, Afganisztánban és Maliban.
A 70 -es évek végén a "Marconi" légvédelmi társaság parancsnoki állomásaira kifejlesztettek egy berendezéskészletet, amely az akkori modern számítástechnikai eszközökkel párosult, lehetővé téve a radarhelyzetről szóló információk megjelenítését a tiszt asztalán. szolgálatban.
Az adatátvitel elsősorban száloptikai vonalakon keresztül történt, ami lehetővé tette az információk frissítésének gyorsítását. Ezt a nagyon megbízható és jól bevált berendezést 2005-ig a brit parancsnokságokon üzemeltették.
Az IUKADGE program keretében végzett munka megkezdésével felgyorsult az új, földi levegőfigyelő radarok kifejlesztése. 1985-ben a RAF próbaüzembe helyezte az első 91-es típusú, háromkoordinátás mobilradart (S-723 Marconi Martello), amelynek maximális légi célpontja 500 km. Az Egyesült Királyságban összesen négy 91 -es típusú radart telepítettek, amelyek 1997 -ig szolgáltak.
Radar típus 91
Majdnem egy időben az amerikaiak felajánlották mobil AN / TPS-77 és álló AN / FPS-117 készüléküket. Ezek a háromkoordinátás, akár 470 km-es észlelési hatótávolságú AFAR radarok könnyebben kezelhetők és sokkal olcsóbbak, mint a 91-es típusú radarok, és ennek eredményeként a RAF parancs előnyben részesítette őket. Az Egyesült Királyságban az álló AN / FPS-117-et 92-es típusnak jelölték.
Az AN / TPS-77 mobilállomások nincsenek állandó szolgálatban, de a válsághelyzetek megerősítésének tekintik őket. A gyakorlatok során általában repülőtereken vagy a tengerparton telepítik őket. Az álló típusú 92 -esek több radarállomáson szolgálnak több mint 25 éve. A szél és a csapadék hatása elleni védelem érdekében a helyhez kötött radarállomások antennáit rádióátlátszó műanyag kupolák borítják. 1996 -ban a Lockheed Martin két radart javított a távoli radarállomásokon Skóciában, amelyek élettartamát legalább 2020 -ig meg kell hosszabbítani.
92 -es típusú radar a Buchan légibázison
A brit Plessey Radar cég a 80-as évek végén hozta létre az AR-320 radart. A vizsgálat után a brit légierő 6 ilyen típusú állomást rendelt meg 93-as típusjelzéssel. Háromkoordinátás radar AFAR-val jó eredményeket mutatott a tesztek során, 24 kW-os energiafogyasztásával 250 km-es távolságban képes észlelni a célpontokat. 1 m² EPR -rel. A hardvert, a generátorokat és az antennát több pótkocsin szállították.
93. típusú radarantenna
Kezdetben a 93 -as típusú radarokat mobil változatban használták, de az RAF által üzemeltetett állomások alacsony műszaki megbízhatóságot mutattak, és a katonaság 1995 -ben felvetette a leszerelés kérdését. A Siemens Plessey és az ITT szakembereinek közös erőfeszítéseivel azonban sikerült a radar megbízható működését elérni. Ezzel párhuzamosan modernizálták a radarok hardver részét és antennáit. A 21. század elején a fennmaradó 93 -as típusú állomásokat állandó radarállomásokra telepítették.
A 93-as típusú radarantenna telepítése rádió-átlátszó védő kupola alá a Saksward légibázison 2006-ban
Az AR-320 radar további fejlesztése az AR-327 volt, amelyet a 90-es évek második felében hoztak létre. Ennek az állomásnak a tervezésekor, amely megkapta a 101 -es típusú RAF jelölést, a 93 -as típus üzemeltetési tapasztalatai alapján különös figyelmet fordítottak a megbízhatóság és karbantarthatóság javítására. Az AR-327 hardver része a létrehozáskor a legmodernebb elembázist használja, míg maga az állomás úgynevezett "nyílt architektúrával" rendelkezik, ami megkönnyíti a modernizációt minimális költségek mellett.
93. típusú radarantenna
A brit fegyveres erőknek szállított 93 -as típusú radar minden eleme kerekes pótkocsikon készül. Ugyanakkor az állomás légi úton szállítható, amihez két katonai szállító repülőgép C-130H vagy négy Chinook helikopter szükséges.
A 93 -as típusú radar nem vesz részt folyamatosan a Brit -szigetek feletti légi helyzet lefedésében. De ezeket a háromdimenziós radarokat rendszeresen telepítik az Egyesült Királyság és a Német Szövetségi Köztársaság különböző részein a gyakorlatok során. A 93-as típusú radarantennák számos légi támaszpontján 15 méter magas speciális tornyokat építettek, amelyek lehetővé teszik az alacsony magasságú célpontok észlelésének javítását. 2016 -ban az Egyesült Királyság fölötti légteret a repülőtéri és az ATC radarok kivételével nyolc állandó radarállomás irányította.
