Tehát van egy kedves olvasó - nem téved, ebben a kiadványban az "An" márka bombázóiról fogunk beszélni, amelyeket Oleg Konstantinovich Antonov szovjet repülőgép -tervező vezetésével terveztek. A világhírű O. K. Antonov számos sikeres közlekedési és utasszállító repülőgép létrehozása után lett. De most már kevesen emlékeznek arra, hogy elsőszülöttjét-az An-2 dugattyús kétfedelű repülőgépet-a szállító- és utasváltozat mellett-könnyű felderítő és éjszakai bombázónak tervezték.
A "kukorica" harci változatának kidolgozása 1947 tavaszán megkezdődött az OKB-153-nál. A projekt szerint egy háromüléses repülőgépnek kellett volna lennie, amelyet éjszakai felderítésre terveztek, beállítva a tüzérségi tüzet és az éjszakai bombázást, azzal a lehetőséggel, hogy rövid leszállópályás, burkolatlan frontvonali repülőtereken is leszállhat. Az An-2 jellemzői, alacsony sebessége, nagy manőverezhetősége, minimális futásteljesítménye és felszállási futása teljes mértékben alkalmas volt ezekre a feladatokra.
Az "F" ("Fedya") szimbólumot kapott repülőgépnek sok közös vonása volt az An-2 bázissal. A harci használat kényelmének javítása érdekében a törzset és a farokegységet átalakították. Közelebb a farokrészhez egy megfigyelő pilóta pilótafülkéjét szerelték fel, amely ketrecre emlékeztetett és üvegezett rácsos szerkezet volt. Annak érdekében, hogy a hátsó féltekén kényelmesen lehessen használni a védekező fegyvereket, a farokegységet egymástól távol lévő keelekkel készítették.
Az ellenséges harcosok támadásainak visszaszorítására a hátsó féltekéről egy 20 mm-es B-20 ágyúval ellátott tornyot szereltek fel a felső szárny mögé. A jobb alsó síkban egy másik rögzített 20 mm-es ágyút szereltek fel, amely előre lőtt. A személyzet munkahelyei és a motor páncélvédelmet kapott. Éjszakai bombázóként a repülőgép tizenkét 50 kg -os bombát tudott szállítani a törzsben elhelyezett kazettákban, az alsó síkok alatt négy tartó volt 100 kg -os bombákhoz vagy NAR blokkokhoz.
Az An-2NAK (éjszakai tüzérségi helyszínelő) teszteket 1950 elején sikeresen befejezték. De a sugárhajtású repülés fejlesztése kapcsán a repülőgépeket nem sorozatban építették. A további események bizonyították e döntés tévedését. A Koreai-félszigeten az 1950-es évek elején folytatott ellenségeskedések során a Po-2 és a Jak-11 éjszakai bombázókat nagyon hatékonyan használták. Az alacsony sebesség miatt a Po-2 kétpontos repülőgépek bombázásának pontossága nagyon jó volt, és maguk a "repülők" a nagy sebességkülönbség és a nagy manőverezőképesség miatt nagyon nehéz célpontnak bizonyultak az amerikai éjszakában harcosok. Számos olyan eset ismert, amikor az éjszakai elfogók lezuhantak, miközben megpróbálták lelőni az éjszakai alacsony magasságban repülő Po-2-t. Az észak -koreai könnyűbombázók, amelyek általában az ellenséges lövészárkok felett és a frontális zónában működtek, igazi rémálom volt az "ENSZ -erők" számára. A 2-esen 100-150 kg kis kaliberű bombát vittek, amelyek segítségével megbénították az autóforgalmat a közvetlen hátsó részen, és terrorizálták a célpontokat az ellenség frontvonalán. Az amerikai katonák "őrült kínai ébresztőóráknak" nevezték őket. Úgy tűnik, hogy az An-2NAK éjszakai bombázó, amelynek sebessége és manőverező képessége hasonló volt a Po-2-hez, sokkal hatékonyabb lehet Koreában nagyobb hasznos terheléssel.
Az átalakított "kukorica" számos katonai konfliktusban való sikeres felhasználása arra késztette a tervezőket, hogy térjenek vissza az An-2 katonai felhasználásának témájához. 1964 elején a Cskalovszkij Légierő Kutatóintézet repülőterén tesztelték a lökésfegyverekkel módosított An-2-t.
A repülőgépet puskával és bombarombokkal látták el, a fegyverzet NAR UB-16-57 blokkokat és 100-250 kg-os kaliberű bombákat tartalmazott. A fegyverek felfüggesztésére az An-2-n a BDZ-57KU gerendatartókat szerelték fel. Az ablakokban és a csomagtér bélésében olyan eszközöket készítettek, amelyek Kalasnyikov rohamfegyverekből való kilövéshez készültek. A hadsereg vizsgálati eredményei nem voltak lenyűgözve, és a Szovjetunióban már nem végeztek munkát e témában.
Annak ellenére, hogy az An-2 "harci" verziója nem került sorozatgyártásba, ez a repülőgép, amelyet eredetileg nem háborúra szántak, többször részt vett az ellenségeskedésben a világ különböző részein. Az első megbízhatóan ismert An-2 harci eset 1962-ben történt Indokínában, amikor az észak-vietnami An-2 szállított rakományt szövetségeseinek Laoszban-a baloldali semlegesítőknek és a Pathet Lao egységeknek. Az ilyen repülések során gyakran végeztek földről lövedéket a "kukoricán". Az An-2 légvédelmi tüzének elfojtása érdekében elkezdték felfüggeszteni az 57 mm-es NAR C-5 blokkokat, és géppuskákat telepítettek az ajtókba.
A DRV légierő következő lépése a dél -vietnami és amerikai hadihajók és szárazföldi bázisok éjszakai támadása volt. Jól ismert eset volt, amikor egy éjszakai harci küldetésen részt vevő An-2 csoport a NURS segítségével elsüllyesztett egy járőrhajót, és megrongálta a dél-vietnami haditengerészet kétéltű rohamhajóját. Ám az amerikai haditengerészet rombolói ellen indított hasonló támadás, amely éjszaka lőtt a tengerpartra, kudarcot vallott. A radar légterét irányító amerikaiak időben észrevették a közeledő An-2-t, és egy légvédelmi rakétával lelőttek egy kétfedelű repülőgépet.
A sokkal sikeresebb vietnami An-2 fellépett a fegyveres csónakok és dzsunkik ellen, amelyeket amerikai és dél-vietnami szabotázs- és felderítő csoportok dobtak fel.
A vietnami háború befejezése nem vetett véget a "kukorica" harci karrierjének. A vietnami csapatok 1979-es belépése után Kambodzsában az An-2 megtámadta a vörös khmer egységeket. Gyakran használták előre repülőgép -irányítóként. Az An-2 pilóták, miután megtalálták a célpontot, bombákkal és NURS-szal „feldolgozták”. A gyújtó foszforgránátokat használták a célpont kijelölésére és más gyorsabb támadó repülőgépek irányítására; amikor fehér foszfor égett, sűrű, jól látható fehér füst szabadult fel, amely referenciapontként szolgált. Érdekes, hogy a kambodzsai légicsapásokhoz a vörös khmer ellen az alacsony sebességű An-2-vel együtt amerikai gyártmányú F-5-ös vadászgépeket és A-37-es támadógépeket használtak.
A következő alkalommal, amikor az An-2 a 80-as évek elején belépett a csatába Nicaraguában. Számos Sandinista mezőgazdasági repülőgépet 100 kg -os légibombatartókkal szereltek fel. A gépeket a CIA által támogatott kontrák bombázására használták.
Az An-2 harci felhasználásának kevéssé ismert oldala az afganisztáni háború. Amellett, hogy rakományokat szállítottak a terepi repülőterekre, ezeket a járműveket az afgán légierő könnyű felderítésként és megfigyelőként használta. Többször bombázták a fegyveres ellenzéki egységek által elfoglalt falvakat. A jó manőverezhetőség és a dugattyús motor alacsony infravörös jelei segítettek elkerülni, hogy MANPADS rakéták csapják be őket. Abban az esetben, ha az An-2 légvédelmi géppuskák tűz alá esnek, alacsony szintű repülést végeztek, vagy a szurdokba merültek. Az afgán An-2 többször lyukakkal tért vissza a repülőterekre, de a harci veszteségekről szóló jelentésekben nem szerepelnek.
Az An-2 időnként részt vett különböző konfliktusokban Afrikában. A géppuskás tornyokat kézre szerelték a repülőgépeken, a kézigránátokat és az ipari robbanótölteteket általában földi célpontok bombázására használták.
Az An-2 harci felhasználása etnikai konfliktusokban a volt Jugoszlávia területén sokkal nagyobbnak bizonyult. Horvátországban a mezőgazdasági repülés különválasztása alapján g. Eszéket, egy bombázószázadot hoztak létre, amelyet körülbelül egy tucat An-2 fegyverrel láttak el. 1991 novembere óta horvát "kettes" vesz részt a szerb állások éjszakai bombázásában, összesen több mint 60 bevetést hajtottak végre. Ebben az esetben házi bombákat használtak, amelyeket nyitott ajtón dobtak le. Az alacsony infravörös látótávolságra való tekintettel az An-2 nehéz célpontnak bizonyult a szerb Strela-2M MANPADS számára. Ismert olyan eset, amikor a szerb hadsereg 16 MANPADS rakétát használt fel annak érdekében, hogy éjszaka lelőhessen egy horvát dugattyús kétgépet. Újabb An-2-et talált el a Kvadrat légvédelmi rakéta. Összességében a Vukovár város melletti csaták során a horvátok legalább öt An-2-t vesztettek. A szerb katonai célpontok elleni fellépések mellett a horvát Anast többször használták a szerb menekültek oszlopaira irányuló rajtaütésekben, ami háborús bűn.
1993. január-februárban a horvát An-2 bombázta az önként kikiáltott Srpska Krajina Köztársaság csapatai és fontos objektumai állásait. A Dzheletovitsi falu közelében lévő olajmezőre irányuló rajtaütés során egy An-2-es találatot kapott. A személyzetnek biztonságosan sikerült vészleszállnia, de megpróbálva elkerülni az üldözést, a pilóták egy aknamezőn robbantottak.
1992-ben a horvátok az An-2-eseket használták a Bosznia-Hercegovina volt Szövetségi Köztársaság területén zajló harcok során. Ott egy repülőgép felégett a levegőben, miután elütötte egy 57 mm-es S-60 légvédelmi ágyú. A boszniai szerbek megszerezték a helyi repülőklubok felszerelését, felderítőként és könnyű támadóként használták az An-2-t. 1993 márciusában, miközben Srebrenica város közelében bombázta a muszlim állásokat, egy gépet lelőttek.
Megjegyezték az An-2 harci felhasználásának eseteit a Hegyi-Karabah-i örmény-azerbajdzsáni konfliktus során. Sajtóhírek szerint az egyik örmény An-2 lezuhant, miután megsérült a légvédelmi tűz.
Csecsenföldön Dudajev tábornoknak több használható An-2 volt a rendelkezésére. Ismeretes, hogy közülük néhányat éjszakai bombázóként való használatra készítettek. De ezeknek a repülőgépeknek nem volt idejük részt venni az ellenségeskedésben, mindegyiket 1994 december elején megsemmisítette az orosz légi közlekedés saját bázisain.
A "kettes" használatát az ellenségeskedésben általában kényszerítették. A szállító-utas, mezőgazdasági és aeroklubos repülőgépek minimális újbóli felszerelés és kiképzés után harci küldetéseket hajtottak végre.
Teljesen más módon közelítették meg az An-2 katonai célú használatát a KNDK-ban. Az észak-koreai szovjet és kínai gyártású kétgépek jelentős részét repülőgép-javító vállalkozásoknál korszerűsítették. Az éjszakai láthatóság csökkentése érdekében a repülőgépet feketére festették, az ajtónyílásokba és az ablakokba puska tornyokat szereltek. A bombák és a NAR blokkok tartóit az alsó síkok és a törzs alá helyezték. A sokkfunkciók mellett a "kettő" feladata volt felderítők és szabotőrök küldése Dél -Korea területére. Rendkívül alacsony magasságban lépték át a kontaktvonalat, láthatatlanok maradtak a dél -koreai és amerikai radarok számára. Egy észak-koreai An-2, amelyet a dél-koreai titkosszolgálatok fogtak el az egyik ilyen küldetés során, jelenleg a szöuli katonai múzeumban látható.
Az elsőszülött An-2 mellett az Antonov Tervező Irodában létrehozott egyéb gépek gyakran részt vettek a földi célpontok bombázásában. 1957-ben megkezdődött az An-12 közepes katonai szállító repülőgép sorozatgyártása. Ez volt az első szovjet tömeggyártású szállítójármű, négy AI-20 turbó hajtóművel. Összesen több mint 1200 ilyen típusú repülőgépet építettek három repülőgépgyárban 1957 és 1973 között. Az An-12 szállítógép törzsének kialakítása szinte teljesen egybeesett az An-10 utas törzsének kialakításával. A fő különbség az An-12 között a farban volt, ahol rakománynyílás és farokpuska volt.
An-12
Az An-12 jelentősen kibővítette a szovjet légierő képességeit. Ezzel a repülőgéppel nemcsak 60 ejtőernyős, hanem akár 21 tonna súlyú felszerelés és fegyver is szállítható 570 km / h sebességgel. Repülési tartomány normál terheléssel 3200 km.
Az An-12 a kezdetektől fogva rendelkezett a bombák különböző célokra történő felfüggesztésével. A célzott bombázáshoz és az elejtett rakomány leejtéséhez a navigátor rendelkezik OPB-1R és NKPB-7 irányzékokkal, valamint az RBP-2 panorámaradarral, amely meghatározza a rakomány elesési pontját a föld elől.
A bombafegyverek elhelyezésére több lehetőség is volt. A törzs jobb oldalán volt egy bombarekesz, amelynek nyílása két, 50–100 kg -os kaliberű, vagy hat, 25 kg -os kaliberű bombához volt. Emellett kis kaliberű bombákat akasztottak a gerendákra a futómű burkolatának elején. Általában így helyeztek el speciális célú bombákat: kísérleti jelzés, világítás, fényképészeti stb.
1969-ben sikeresen tesztelték az AN-12BKV bombázó és tengeri akna tervezőt. A harci rakománynak a csomagtérből történő kivezetését speciális álló szállítószalag segítségével végezték a nyitott rakodónyíláson keresztül. A csomagtérben akár 70 db 100 kg-os kaliberű, 32 250 kg-os vagy 22 db 500 kg-os kaliberű bombát lehetett elhelyezni. Lehetőség volt 18 UDM-500 tengeri akna feltöltésére. A tesztek során kiderült, hogy az An-12BKV-vel történő bombázás elfogadható hatékonysága csak a területi célpontok esetében hajtható végre. A fő ok a bombák nagy szóródása volt, amelyeket a szállítószalag dobott le a nyitott rakodónyílásról. Ezenkívül a repülőgépből hiányoztak a különleges bombázó irányzékok, és a rendelkezésre álló standard nappali és éjszakai látnivalók képességei egyértelműen nem voltak elegendőek. Ennek ellenére a taskenti repülőgépgyárban az An-12BKV repülőgépeket kis sorozatban gyártották. Később felhagytak a különleges "bombázó" módosítások építésével. Szükség esetén az An-12 összes harci szállítási módosítása gyorsan átalakítható bombázóvá egy speciális TG-12MV transzporter felszerelése után.
A szabványos rakodási rendszer előirányozta, hogy legfeljebb 42 100 kg légi bombát, legfeljebb 34 250 kg kaliberű bombát és 22 RBK-500 vagy 18 500 kg szárazföldi aknát helyezhet el a raktérben. Nagy nehézségek merültek fel a nagy kaliberű FAB-1500M54 és FAB-3000M54 bombák betöltésével. Ezeket a légi lőszereket szilárd méreteik alapján különböztették meg. Szükséges volt nehéz bombákat húzni a repülőgép rakterébe csörlők segítségével, fa görgőket helyezve alá. A csomagban lévő bombák szélessége meghaladta a métert, a hossza pedig több mint három méter volt, ezért az An-12 legfeljebb három darabot vehetett el egymás után, egymásra rakva a csomagtér teljes hosszában.
A terület és kiterjesztett célok lefedése szempontjából a legracionálisabb 250 kg és 500 kg bombák és egyszer használatos kazettás bombák betöltése volt. A bombázó röplabda tömegét tekintve nehézbombázó szerepű An-12-es szállítógépet össze lehetett hasonlítani a Szu-7B vadászbombázók századával. Ezenkívül az An-12 nagyon hatékonynak bizonyult a tengeri bányák igazgatójának szerepében. A viszonylag alacsony sebesség és a stabil repülési lehetőség alacsony magasságban lehetővé tette az aknák jó pontossággal és viszonylag kis szórással történő lerakását. A szállítójárművek nagy előnye más speciális támadó repülőgépekkel szemben az alacsonyabb üzemeltetési és üzemanyagköltségek voltak, amikor ugyanazt a feladatot hajtották végre.
Az An-12-ből való bombázást csak vízszintes repülésből lehetett végrehajtani manőverezés nélkül. A terjedelmes és lassú szállítású repülőgépek légvédelmi burkolata a célterületen végzetes lehet. Ennek ellenére a 70 -es évek eleje óta bombázási feladatok szerepelnek a katonai szállító repülőgépek személyzetének kiképzési tanterveiben. Az An-12, amely bombázási csapásokat okoz a területeken, elláthatja a leszállási terület "tisztítását", ezáltal csökkentve az ejtőernyősök esetleges veszteségeit.
Valódi harci helyzetben először az An-12-et bombázónak használta az indiai légierő. Az indiai légierő legénysége, akik An-12-eseit bombákkal szerelték fel a pakisztáni háború alatt, 1971-ben megtámadták a repülőtereket, a fegyverraktárakat, valamint az üzemanyag- és kenőanyag-tárolókat. Ugyanakkor a harci terhelés tömege elérte a 16 tonnát.
A helyhez kötött célpontok elleni első sikeres támadások után az indiai An-12-esek éjszakai bombázási támadásokra álltak át közvetlenül az ellenséges csapatok harci alakulatai ellen. A pontosság javítása érdekében a bombázást gyakran alacsony magasságból hajtották végre, ami nagy bátorságot és szakszerűséget igényelt a pilótáktól. Az erőteljes, 250-500 kg-os bombák használata alacsony magasságokból nagyon veszélyes üzlet volt, közeli robbanás esetén a töredékek magát a bombázót is eltalálhatják. Ezért az alacsony magasságú bombázások során főként gyújtó napalm-tartályokat használtak, tüzes robbanásaik erőteljes demoralizáló hatással voltak a pakisztáni katonákra.
An-12 indiai légierő
A bombákkal megrakott An-12 szállító repülőgépek éjszakai használatának hatékonysága még magasabbnak bizonyult, mint a brit gyártású Canberra speciális sugárhajtású bombázói. Összességében az indiai légierő An-12 több tucat éjszakai harci küldetést hajtott végre anélkül, hogy egyetlen repülőgépet is elveszített volna. A pakisztániak többször is Mirage-3 és F-104 vadászgépeket emeltek elfogásra, de az indiai An-12-nek minden alkalommal sikerült elkerülnie őket.
A szovjet légierő aktívan használta az An-12-et bombázáshoz az afganisztáni harcok során. Ellentétben a támadó repülőgépekkel és vadászbombázókkal, amelyek a szárazföldi erők kérésére működtek, az An-12 munkája rutinszerű, tervezett jellegű volt. Az erőteljes aknákkal megrakott "Anas" bombákat zúdított a megerősített területekre és a lázadó bázisokra a MANPADS és kis kaliberű légvédelmi ágyúk számára hozzáférhetetlen biztonságos magasságból. Természetesen az ilyen bombázások pontossága alacsony volt, de ezt kompenzálta a bombák száma és kaliberje. A légi bombák biztosítékainak egy részét több óráról több napra lassítva helyezték el. Ennek meg kellett bonyolítania a helyreállítási munkákat, és csak veszélyessé tehet egy bombázott személy tartózkodását a területen. A lázadók megbízhatóan ismert helyei mellett a Pakisztánból és Iránból érkező lakókocsis útvonalakat nagy kaliberű bombákkal kezelték annak érdekében, hogy járhatatlan törmeléket és a hegycsúcsok összeomlását hozzák létre a határ menti hegyvidéki régiókban.
Afganisztánban váratlanul munkát találtak a hátsó védelmi lőpont légi lövészeinek. Miután több szállító repülőgépet lelőtt és megrongált a MANPADS és az OFJ tüze a felszállás és leszállás során, a légi lövészek 23 mm-es gyorstüzelő ágyúik tüzével "fésülni" kezdték a gyanús helyeket a repülőterek közelében. Hogy ez mennyire volt hatékony, nehéz megmondani, de egy ilyen óvintézkedés a bőségesen kilőtt hőcsapdákkal kombinálva jótékony hatással volt az An-12 legénységének nyugalmára. A szovjet kontingens Afganisztánból való kivonulása után az afgán légierő katonai szállító repülőgépekről is bombázott. A szovjet légierővel ellentétben azonban bombázási csapásaik gyakran véletlenszerűek voltak, és kevés sikerrel jártak.
A szállításra létrehozott 90-2000-es években az An-12 az egyik legharciasabb repülőgép lett az afrikai kontinensen. 1998-tól az etióp légierőnek hat An-12-es volt. Az etióp-eretriai konfliktus kezdeti szakaszában az etióp közlekedési dolgozók többször bombákat dobtak az eretriai fegyveres csoportokra. Azonban röviddel azután, hogy Eritreában megjelent a Kvadrat légvédelmi rendszer és az Ukrajnából érkezett MiG-29 vadászgépek, az An-12-es bombázórepülések megszűntek.
A szállító repülőgépeket nagyon széles körben használták sztrájk céljaira az angliai polgárháborúban 1992 és 2002 között. Az An-12 és az An-26 együtt bombázta az UNITA mozgalom fegyveres egységeinek állásait. Biztonságos magasságokból bombák és napalm tankok tucatjaival megrakva heteknyi dzsungelt szántottak és égettek. Mivel nem tudták elérni az "Anát" a harci pályán, az UNITA fegyveresei felszállás és leszállás közben kezdték elfogni a szállító repülőgépeket, anélkül, hogy különbséget tettek volna a repülőgép nemzetisége között. Mintegy 20 An-12 és An-26, köztük az orosz legénységgel rendelkezők, a MANPADS és légvédelmi fegyverek áldozatává váltak az angolai repülőterek közelében.
An-12 angolai légierő
A kilencvenes évek közepén Zaire-ban az An-12-esek bombázták a dzsungelt, hogy megakadályozzák a kormányellenes felkelők támadását Kinshasa fővárosában. A Mobutu elnök diktatúrájának 1997 -es megdöntése után azonban nem jött létre béke ebben az országban. Zaire, a Kongói Demokratikus Köztársaság, belekeveredett a "nagy afrikai háborúba". Ezt a nagyszabású fegyveres konfliktust, amely a világmédiában kevéssé kapott tájékoztatást, valójában olyan transznacionális vállalatok provokálták, amelyek háborút indítottak Közép-Afrika leggazdagabb természeti erőforrásainak újraelosztásáért. Több mint 5 millió ember esett áldozatul a háborúnak, amelynek aktív szakasza 1998 és 2002 között tartott. Nagyszabású ellenségeskedéseket folytattak minden rendelkezésre álló eszközzel, és a KDK légierőjében lévő öt An-12 típusú repülőgépet, amelyek repülési állapotban voltak, aktívan használták bombahordozóként. Az ügy azonban nem volt külföldi beavatkozás nélkül, az angolai légierő An-12-e részt vett a kongói területen végrehajtott bombázásokban.
Jelenleg nem sok An-12 típusú szállítójármű található külföldön repülési állapotban. Ennek a repülőgépnek a gyártása több mint 40 évvel ezelőtt véget ért, és az erőforrás ismételt bővítése ellenére karrierjük véget ér.
1962-ben gyártották a két AI-24 turbopropelleres hajtóműves An-24 utast. Egy körülbelül 22 000 kg súlyú repülőgép körülbelül 1500 km távolságon 50 utast vagy 6500 kg rakományt szállíthat.
Az utasváltozat mellett az An-24T-t rakományszállításra és katonai szállításra is gyártották. Ezt a repülőgépet megkülönböztették a nagy ajtók, amelyek megkönnyítették a be- és kirakodást, a csomagtérajtó a törzs hátsó részén, a megnövekedett üzemanyag -ellátás, a megerősített csomagtér padló, a rakodószerkezet a mennyezeten és az összehajtható ülések az oldalán. A szállítási feladatok elvégzése mellett az An-24T segédbombázóként is használható.
1969 tavaszán a krími Kirovskoje repülőtéren állami teszteket hajtottak végre a repülőgép bombázófegyverzetén. Négy BDZ-34 gerendatartót, egy bombaeső rendszert és egy OPB-1R optikai irányzékot tartalmazott. A teszteredmények szerint a következő következtetésekre jutottak: "Az An -24T bombázó fegyverzete lehetővé teszi, hogy bombákat bombázzon, legfeljebb 500 kg kaliberű, a cél optikai láthatósága 260-480 km / h repülési sebesség mellett 600-6000 m magasságban. " Vagyis, amint az az An-24T "bombázó" repülési jellemzőiből következik, ütközési képességeiben nagyjából megfelelt a második világháború nagy hatótávolságú bombázóinak. Ugyanebben az 1969-ben az Irakba szállított An-24T-ket a kurd állások bombázására használták. Így ezek a gépek voltak az elsők a családjukban, amelyek közvetlenül részt vettek az ellenségeskedésben.
De sokkal gyakrabban használták az An-26-ot bombázásokhoz. Ez a repülőgép az An-24T továbbfejlesztése volt, és különbözött tőle a fedélzeti felszerelésben és a törzs farokrészében, nagy rakodónyílással, amelyet az eredeti kialakítású rámpa zárt le. Hermetikus zárást biztosít, létraként szolgál az önjáró berendezések betöltésekor, mozoghat a törzs alatt, lehetővé téve a rakodást a rakodóplatformról vagy az autó karosszériájáról.
An-26
Összesen 1969 és 1986 között 1398 különböző módosított járművet építettek, beleértve az exportra szánt járműveket is. A repülőgép Szovjetunió légierőjében történő működésének megkezdése után felmerült a kérdés, hogy segédbombázóként használják.1972 első felében az An-26 bombázófegyverek telepítését gyakorolta. Ehhez az autót NKPB-7 irányzékkal, négy BDZ-34 gerendatartóval és bombák ledobására szolgáló berendezéssel szerelték fel. Az An-26-on végzett munka eredményeként lehetővé vált számos felfüggesztési lehetőség használata, beleértve a különböző, legfeljebb 500 kg-os kaliberű bombákat. A bombák külső felfüggesztése némileg csökkentette az emelkedési sebességet és a maximális sebességet, de gyakorlatilag nem befolyásolta a repülőgép stabilitási jellemzőit és az irányíthatóságot.
A terhelés leadásakor és a bombázáskor történő célzáshoz az NKPB-7 látószög és egy rövid hatótávolságú navigációs radarrendszer szolgál, amely a föld felszínének és az első féltekének megfigyelési módjában működik.
Az ikermotoros An-26-osokat még gyakrabban használták bombázóként, mint a nagyobb An-12-eseket. Az első, aki "lőport szippantott", az etióp légierő An-26-jával történt. 1977 júliusában a "huszonhatodiak" részt vettek a szomáliai csapatok agressziójának visszaszorításában. Miután az etióp harcosok meghódították a légi fölényt, az egységek ellátása mellett az anák az ellenséges állások bombázásában is részt vettek. A következő években az etióp An-26-okat gyakran használták az ország különböző lázadó csoportjai és szeparatistái ellen.
1976 és 1984 között 24 darab An-26 típusú repülőgépet szállítottak Angolába. A szüntelen polgárháború idején a "szállításokat" aktívan használták bombázóként. Többnyire kubai személyzet repült, hogy bombázza az UNITA kormányellenes csoport állásait. Különösen feszült pillanatokban a kubaiaknak napi 4-6 felszállást kellett végrehajtaniuk. Több angolai jármű elveszett a felszállás és leszállás során, valamint a repülőterek ágyúzása során.
A 80-as évek első felében nyolc An-26-ot szerzett Mozambik, ahol szintén sokáig polgárháború folyt. Itt is sok munka volt a bombázóként tevékenykedő "huszonhatosoknak".
1977-ben 16 An-26-ot kapott a perui hadsereg. Nagyon érdekelték őket a szállítójárművek feltűnő képességei. A Szovjetunió szakembereinek jelenlétében 1979 -ben vízzel töltött tartályok kísérleti kiürítését hajtották végre. Hamarosan, 1981-ben a kísérletek eredményeként megszerzett készségeket a perui An-26 legénység gyakorlatba ültette az Ecuadorral folytatott fegyveres konfliktus során. A peruiak 16 hordó napalmot töltöttek az An-26 rakterébe telepített transzporterre, majd nagyon hatékonyan használták fel őket az ellenséges állások megsemmisítésére a nehezen elérhető dzsungelben. A jövőben az An-26-osok hasonló módon jártak el a "Sendero Luminoso" ultrabaloldali terrorista csoport ellen.
Nicaragua lett az An-26 következő latin-amerikai vásárlója. 1982 és 1985 között ez az ország 5 "huszonhatodot" kapott. Aktívan használták felderítésre és azoknak a területeknek a bombázására, ahol a kormányellenes "kontrák" koncentrálódtak.
A vietnami An-26 amellett, hogy árukat szállított a kambodzsai katonai kontingens akcióinak támogatására, felderítés céljából kirepült, és bombázta a dzsungelben bujkáló Pol Pot emberek táborait és különítményeit.
Különböző nemzetiségű 26-asok bombázási támadásokat hajtottak végre a már említett "nagy afrikai háború" alatt, amely a 90-es évek végén és a 2000-es évek elején tombolt a Kongói Demokratikus Köztársaságban Ruandából, Ugandából, Namíbiából, Zimbabwéből érkező katonai kontingensek részvételével és Angola.
2011 és 2012 között nemzetközi megfigyelők számos esetet rögzítettek, amikor Dél-Szudánban bombázónak használták az An-26-ot. A szudáni kormány légierejének több mint 4000 méteres magasságban működő repülőgépei több tucat felszállást hajtottak végre. Amint arról beszámoltunk, a rajtaütésekben részt vevő szudáni repülőgépeket felülvizsgálták annak érdekében, hogy optimálisan bombahordozókként használhassák őket. Ebben az esetben a bombákat betöltötték a csomagtérbe, és a repülőgép hátulján lévő rakodónyíláson keresztül ejtették. A szokásos repülési lőszerek mellett széles körben használták az ammónium -nitrátot és gyújtófolyadékokkal töltött kézműves bombákat.
A támadásokat elsősorban Dél -Kordofán régió településeire és dél -szudáni csapataira hajtották végre. Nemzetközi megfigyelők többször rögzítettek menekülttáborok és tisztán polgári objektumok bombázásának eseteit, de a kartúmi hatóságok ezt minden alkalommal tagadták. Omar al-Bashir szudáni elnököt számos háborús bűncselekménnyel vádolják. 2008-ban a Nemzetközi Büntetőbíróság elfogatóparancsot adott ki al-Bashir ellen a darfuri harcok során elkövetett népirtás és etnikai tisztogatás vádjával. Így Al-Bashir lett az első hivatalban lévő államfő, aki ellen vádat emelt a nemzetközi igazságszolgáltatás.
A szudáni An-26 támadások abbamaradtak, miután az Ugandából szállított S-125 légvédelmi rakétarendszereket Dél-Szudánba telepítették. Uganda 2008-ban négy S-125 légvédelmi rendszert és 300 rakétát vásárolt Ukrajnától.
A közelmúltban, a súlyosbodott nemzetközi helyzethez és a harci kiképzés szintjének általános emelkedéséhez kapcsolódóan gyakorolják az orosz repülőgép-hadsereg An-26-as csapásainak használatát. A katonai szállító repülőgép bombázóvá alakítása nem sok időt vesz igénybe: ehhez speciális pilonokat rögzítenek, amelyeknek köszönhetően a repülőgép 50–500 kilogramm tömegű négy bombát vihet el.
Légierőnkben az An-26-oson bombapisztolyok használatának fejlesztését több mint 40 évvel ezelőtt vezették be. Ám a fegyveres erők több mint 20 éves "reformja" folyamatának kezdetével az ilyen kiképzéseket leállították, és most úgy döntöttek, hogy folytatják őket. Az An-26 katonai szállító repülőgép éjszakai bombázóként való használata a legénység harci kiképző tanfolyamának egyik legnehezebb harci kiképzési feladata. A harci kiképzés során a tervek szerint gyakorolni fogják a szárazföldi és tengeri célpontok elleni bombázások végrehajtását.
Az An-26-ról való bombázást 1200-3000 méter magasságtartományban, 350 kilométeres sebességgel hajtják végre. Ahhoz, hogy kiváló pontszámot érjen el, a bombának 63 méter átmérőjű kört kell elérnie. Egy másik gyakorlat magában foglalja az 500-900 méter magasságból történő bombázó kiképzést egy ellenséges tankoszlopot szimuláló célcsoporton. Mindkét esetben az NKPB-7 irányzékokat használják. A célok legyőzése ezzel a meglehetősen régi látvánnyal nem igényel radarfelszerelést, és lehetővé teszi, hogy éjszaka a lehető leg lopakodóbban harci feladatot hajtson végre.
Ilyen képzésekre került sor az utóbbi időben az An-26-ot üzemeltető számos légiközlekedési egységben. 2015 augusztusában a balti flotta közlekedési repülésének pilótái gyakorlórepülést hajtottak végre harci célokra. A szimulált ellenség parancsnoki állomásán bombáztak. 2015 októberében egy An-26 katonai szállító repülőgép a Szentpétervár melletti kiképzés során sikeresen eltalálta az ellenséges tankokat utánzó célpontokat.
A szovjet időkben az "An" márkájú repülőgépek voltak a szovjet repülésipar jellemzője, és tucatnyi országban üzemeltették őket, bizonyítva a magas hatékonyságot és megbízhatóságot. Az An-12 építését a 70-es évek első felében leállították az Il-76 megjelenése miatt, amely később a Légi Erők fő repülőgépe lett. A Szovjetunió összeomlása és az ukrán hatóságok ambíciói kapcsán az ígéretes An-70-es turbócsavar projektjét eltemették. Továbbá még mindig nincs megfelelő helyettesítő az An-24 utasszállító és az An-26 katonai szállítóeszközök számára. A repülőgép -flotta elöregedése és az ukrán szomorú események miatt a következő 10 évben az "An" márkájú repülőgépek nagy valószínűséggel ritkaságszámba mennek majd az égboltunkon.
