A Komsomolsk-on-Amur lakói közül a "Dzemga" név elsősorban a Leninszkij városi negyedhez kötődik, ahogy a komszomoliak maguknak nevezik a városnak ezt a területét. Ugyanez a "Dzemgi" szó nanai eredetű, és "Nyírliget" -ként fordítják. A város építésének 1932 -es megkezdése előtt ezen a területen volt az Amur régió őslakosainak - a nanaisoknak - tábora.
Az új távol-keleti város építésének célja az Amur partján egy nagy katonai-ipari központ létrehozása és a ritkán lakott területek fejlesztése volt. Még a tervezési szakaszban is Permskoje falu területén, ahol a várost építeni kezdték, repülőgépek, hajóépítő és kohászati üzemek építését tervezték (Komsomolsk-on-Amur Repülési Üzem Yu. A. Gagarin után).
Kezdetben a 126. számú repülőgépgyár építési helyét a helyi lakosság figyelmeztetései ellenére sikertelenül választották. Az 1932 -es nagy őszi árvíz részben megsemmisítette a tárolt építőanyagokat, és elárasztotta a főépület alapozására előkészített ásatást és az épülő repülőtér kifutópályáját.
Az építésvezetés megtette a megfelelő következtetéseket, és az új üzem telephelyét és a kifutópályát az előző helytől 5 km -re északra lévő magasabb helyre helyezték át.
A katonai építők nagyban hozzájárultak az üzem és az egész Komszomolszk-on-Amur építéséhez. 1934 végén kezdtek megérkezni, némelyikük télen közlekedési kapcsolatok hiányában sílécen érte el az építkezést az Amur jegén. Aki ismeri a távol-keleti éghajlatot, minden bizonnyal túlzás nélkül értékelni fogja ezt a bravúrt, annak ellenére, hogy Komsomolsk-on-Amur és Habarovszk közötti távolság körülbelül 400 km.
1935 végére az építők több fő- és segédműhelyt állítottak fel, majd megkezdték a berendezések telepítését. Ezzel párhuzamosan folytak a repülőgépek összeszerelésének előkészületei. Az első repülőgép, amelyet 1936-ban Komszomolszkban építettek, az R-6 (ANT-7) nagy hatótávolságú felderítő repülőgép volt, amelyet A. N. Tupolev. Ennek a repülőgépnek sok közös vonása volt az első szovjet, teljesen fémből készült, két hajtóműves, egysíkú, TB-1 típusú repülőgéppel. A harmincas évek végi szabványok szerint az R-6-ot kétségtelenül elavultnak tekintették, de lehetővé tette a távol-keleti repülőgépgyártók számára a szükséges tapasztalatok felhalmozását. Mire az első épített R-6 felszállásra kész volt, a gyári kifutópálya még nem készült el. Ezért a teszteléshez a repülőgépet úszókkal szerelték fel, és felszálltak az Amur folyó vízfelszínéről.
Cserkész R-6
Sajnos a gyári kifutópálya üzembe helyezésének időpontjára vonatkozóan nem sikerült pontos adatokat találni. Valószínűleg ez 1936 második felében történt. Mindenesetre a Komszomolszkban épített P-6 típusú repülőgépek nagy része kerekes alvázas volt. Összesen 20 járművet szereltek össze az üzemben 1937 végéig. Azt a néhány R-6-os gépet, amely 1938-ban maradt az üzemben, rendszeres járatokra használták Komszomolszk-Amur és Habarovszk között. A harmincas évek végén egy aeroklub kezdte meg működését Dzemgakh-ban, amelyben négy Po-2 repülőgép volt.
1936 májusában parancs érkezett az üzembe, hogy hozzák létre az S. V. által tervezett nagy hatótávolságú bombázók gyártását. Ilyushin DB-3, abban az időben meglehetősen tökéletes repülőgép volt, amely megfelel a külföldi analógok szintjének. Az 1938 -as számos objektív és szubjektív nehézség ellenére az üzem személyzetének 30 repülőgépet sikerült átadnia a hadseregnek. 1939 -ben már 100 bombázót építettek az üzemben. 1941 első hónapjaiban megkezdték a DB-3T és DB-3PT torpedóbombázók építését. Később fokozatos áttérés történt a DB-3F (IL-4) előállítására.
Az IL-4 emlékműve az üzem területén
A háborús években a repülőgépgyár termelési kapacitása és a vállalat termelékenysége jelentősen megnőtt. Az ebben az időszakban szállított repülőgépek éves mennyisége több mint 2, 5-szörösére nőtt, míg a munkások száma a háború előtti szinten maradt. Összesen a 126. számú Komsomolsk-on-Amur üzem 2775 Il-4 bombázót szállított a frontra.
1945 közepén, a "békés sínekre" való áttéréssel kapcsolatban megkezdődtek az előkészületek a Li-2 repülőgép sorozatgyártásának elsajátítására. Ez a repülőgép a Douglas amerikai DC-3 (C-47) szállító és utasszállító repülőgép engedélyezett szovjet változata volt. Az első tételt 1947 -ben gyártották. Két év alatt összesen 435 Li-2 típusú repülőgépet gyártottak, ebből 15 utasváltozatot.
1947 végén először szállt fel egy MiG-15 típusú sugárhajtású vadászgép. Ezt a később nagy népszerűségnek örvendő repülőgépet az A. I. tervezőirodájában hozták létre. Mikojan és M. I. Gurevich. 1949 -ben megkezdődött az előkészítése a komszomolszki repülőgépgyárban.
1952-ben a fejlettebb MiG-17 sorozatba került. A sugárhajtású vadászgépek gyártásának megteremtése megkövetelte a repülőgépgyár termelési létesítményeinek minőségi felújítását, új termelési létesítmények nagyszabású építését és a meglévők rekonstrukcióját. A MiG-17F vadászgépek külföldre szállítása volt a gyár exportbemutatója.
Addigra a gyári kifutópálya már nem felelt meg a modern követelményeknek. A modern sugárhajtású cirkáló járművek teszteléséhez és normál működéséhez burkolt kifutópályára volt szükség. A beton kifutópálya építése időben egybeesett az OKB P. O. új szuperszonikus repülőgép gyártásának elsajátításának folyamatával. Szuhoj.
1958 tavaszán az első szuperszonikus Su-7-eseket katonai elfogadásra adták át. A "Su" harci járművek gyártásának kezdete nagy nehézségekkel telt, amelyeket az üzem személyzete becsülettel leküzdött. A Su-7 sorozatgyártása során ennek a repülőgépnek 15 módosítását fejlesztették ki. A leggyakrabban használt Su-7B és Su-7BM vadászbombázók. 1964 -ben megkezdték exportszállításukat.
A Su-7 evolúciós fejlődési iránya a Su-17 változó geometriájú vadászbombázó volt. A változtatható söprési szárny lehetővé tette a felszállási és leszállási jellemzők javítását, valamint a repülési profil függvényében az optimális söprés kiválasztását, ugyanakkor egy ilyen rendszer jelentősen bonyolította a repülőgép tervezését.
Su-17 futószalag
A Su-17 különféle módosításainak építése a Szovjetunió légiereje számára, valamint a Su-20, Su-22, Su-22M exportváltozatai az üzemben, amely a Komsomolsk-on-Amur Repülőüzem néven vált ismertté Yu. A. Gagarin”a 90 -es évek elejéig folytatódott. A vadászbombázók gyártásával párhuzamosan az üzem P-6 és "Amethyst" hajó elleni rakétákat szerelett össze tengeralattjárók felfegyverzésére. Együttműködés útján Novosibirszkbe szállították a törzs farokrészeit, amelyeknek Suenna-hez hozzáfűzött és forgó szárnyrészei vannak.
1984-ben megkezdődött a Su-27 sorozatok szállítása. A 60. IAP pilótái voltak az első harcosok, akik elsajátították a Su-27-et. Ez a vadász ezred, amely hosszú ideig fedte a Komsomolsk-on-Amur-t, megosztotta a kifutópályát az üzemmel.
Az első I-16 vadászgépek 1939-ben jelentek meg a Dziomgán, akkor ez a vadászrepülőegység a 31. Légiközlekedési Brigád része volt. 1945 elején az ezred teljesen fel lett szerelve Jak-9 vadászgépekkel. A szovjet-japán háború alatt Dzomog vadászrepülő pilótái vettek részt a Sungaria offenzívában és a Dél-Szahalin hadműveletben.
1951-ben az ezred végül dugattyús vadászgépekről MiG-15-ös gépekre váltott. 1955 első felében MiG-17-es vadászgépek váltották fel őket, amelyeket hamarosan kiegészítettek a Jak-25-ös heverő vadászrepülőgépek az Izumrud radarral.
1969-ben a 60. IAP-t újra felszerelték Su-15 szuperszonikus elfogókkal, amelyek körülbelül 20 éve repültek a dzemgi repülőtérről. A 70-es években a Yak-28P elfogók Dzomga-n alapultak egy ideig, de nem lehetett megállapítani, hogy a 60. IAP-hoz vagy más légiközlekedési egységhez tartoznak-e. Mindenesetre a 90-es évek elején a Khurba repülőtéren, a Komsomolsk melletti tárolóbázison Jak-28P-k voltak.
Annak ellenére, hogy a 60. IAP az elsők között váltott a Su-27-re, a Su-15 vadászrepülőgépeket már 1990-ben használták Dzomga-n. Különösen lenyűgözőek voltak az éjszakai járatok, amikor a Su-15-ös, amely a sugárhajtóművekből vert lángszórókkal felszállt az utánégetőnél, szó szerint rakétaként szúrt a sötét égboltra. Röviddel a Su -15 kivonása előtt megfigyelhették a nagyon összetett műrepülést, amelyet a pilóták a repülőteretől nem messze - a Staraya platform és az Amur folyó felett - bekapcsoltak a légiharc manőverezésére alkalmatlan gépekre..
2001 augusztusában, a fegyveres erők következő reformja során a 60. vadászrepülő ezredet egyesítették a Kutuzov 404. "Tallinn" rendjével, a 3. osztályú vadászrepülő ezreddel. Az egyesülés eredményeként megalakult a 23. "Tallinn" vadászrepülő parancs, Kutuzov, III. Fokú ezred, a Dzemgi repülőtéren. A 23. IAP számos új és korszerűsített Su márkájú gép feje lett.
A Su-27 repülőgép az egy- és kétüléses vadászgépek egész családjának bázisává vált, mint például: Su-27SK, Su-27SKM, Su-33, Su-27SM, Su-30MK, Su-30MK2, Su-30M2, Su-35S. A Su-27 alapján létrehozott repülőgépeket széles körben exportálták, és jelenleg az orosz légierő fő harcosai. A Komszomolszki Repülőüzem szakemberei nagyban hozzájárultak a Su-27SK gyártásának megteremtéséhez Kínában, Shenyang város repülőgépgyárában.
A 90-es években a Yu. A.-ról elnevezett Komsomolsk-on-Amur Repülési Üzemben. Gagarin a védelmi ipar átalakítási programja keretében megkezdte a munkát a polgári repülés témáiban. Ezt megelőzően a harci repülőgépeket tartották a vállalkozás fő termékeinek, és Amur csónakokat, kerékpárokat és mosógépeket gyártottak a lakosság számára.
2001 szeptemberében a Su-80 először repül. A tervezési szakaszban azt feltételezték, hogy az utasváltozatban a Yak-40 és az An-24 helyett a helyi légitársaságok, az An-26 helyett pedig a teherszállításban.
Su-80
A Su-80 turbócsavar előnyei a jó felszállási és leszállási jellemzők, valamint a felszerelés nélküli repülőterekről való repülés képessége. Ez lehetővé tette a Su-80 üzemeltetését előkészítetlen repülőterekről és rövid, beleértve a burkolatlan csíkokat is. Szükség esetén gyorsan át lehetett alakítani az utasváltozatról a tehergépkocsi változatra. A Su-80-nak a modern szabványok és a légi közlekedés magas szállítási hatékonysága mellett, minimális üzemeltetési költségek mellett, elfogadható szintű kényelmet kellett biztosítania az utasoknak. Szükség esetén a repülőgép könnyű katonai szállítóeszközként vagy járőrként is használható. A Su-80-on található teher rámpa lehetővé teszi a járművek és a szabványos légikonténerek szállítását.
A Su-80 típusú repülőgép átment a KnAAPO gyári átvételi tesztjein, és arra készült, hogy áthelyezik az OKB-hez fejlesztési tesztekre, de a program hamarosan leállt. A hivatalos verzió szerint ez az importált alkatrészek és szerelvények - amerikai gyártmányú motorok és francia generátorok - használatának köszönhető. De úgy tűnik, hogy a Su-80 érdektelenné vált az üzem és a fejlesztő számára, tekintettel a Sukhoi Superjet 100 rövid távú személyszállító repülőgép gyártásának előkészítésére, amely nagy előnyöket ígér.
Be-103
Ugyanez a sors érte a könnyű kétéltű Be-103 repülőgépet is. Gyártása 1997 -től 2004 -ig tartott. Számos ilyen típusú gépet értékesítettek az USA -ba és Kanadába. Jelenleg a Be-103 gyártását leállították, és minden munkát leállítottak vele. Az üzem területén továbbra is 16 kétéltű él, amelyek nem találtak vevőt.
2008. május 19-én indult el először a Jomga repülőtér kifutópályájáról egy rövid távú személyszállító repülőgép, a Sukhoi Superjet 100. Ezt a Sukhoi Civil Aircraft (SCA) fejlesztette ki a Thales, PowerJet és B külföldi társaságok részvételével / E Aerospace. A külföldi alkatrészek aránya ebben a repülőgépben nagyon nagy.
Repülőgép Sukhoi Superjet 100 a Jemgi repülőtér kiállítóhelyén a repülőgépgyár 80. évfordulója alkalmából (a szerző fotója).
2011 -ben megkezdődött a repülőgép szállítása orosz és külföldi ügyfelek számára. Jelenleg több mint 100 Superjet-100 egységet gyártottak.
2013 januárjában a repülőgépgyár, mint fióktelep a JSC Sukhoi Company részévé vált, és a JSC Sukhoi Company Komsomolsk-on-Amur Repülőüzem Yu. A.-ról elnevezett fióktelepeként vált ismertté. Gagarin (KnAAZ). Az évek során az üzem több mint 12 000 repülőgépet épített különböző célokra. A 60-as évek eleje óta a vállalat a Su-márkájú harci repülőgépek fő gyártója. A KnAAZ -ban új berendezések gyártásával együtt folyamatban van a korábban gyártott járművek javítása és korszerűsítése, amelyek a légierő és az orosz haditengerészet vadászrepülő -ezredeiben szolgáltak.
Az elmúlt tíz évben több tucat nagyjavított és korszerűsített Su-27SM-et szállítottak át a csapatokhoz. A Su-27SM3 vadászgépeket a Su-27SK export alapján építették. A Su-27S és Su-27P vadászgépekkel ellentétben, amelyek eredetileg a légierőnkbe léptek, a korszerűsített Su-27SM és Su-27SM3 vadászgépek fejlettebb fegyvervezérlő rendszerrel, új radar megfigyelő rendszerrel és optikai-elektronikus megfigyelőrendszerrel rendelkeznek. Ezek a repülőgépek multifunkcionális monitorokkal, szélvédő kijelző rendszerrel és új, sisakra szerelt célmegjelölési rendszerrel vannak felszerelve. A modernizált vadászgépek képesek irányított levegő-föld fegyverek, köztük hajó elleni rakéták használatára. A Su-27SM3 megerősített repülőgéppel és új AL-31F-M1 motorokkal rendelkezik, amelyek tolóereje 13 500 kgf. A Su-35S megjelenése előtt a Su-27SM és Su-27SM3 vadászgépek voltak az orosz légierő legfejlettebb együléses harci járművei.
Su-27SM vadászgép a Dzemgi repülőtéren (szerzői fotó)
2002 óta a KnAAZ-ban tizenkilenc Szu-33-as hordozó-alapú vadászgépet javítottak és korszerűsítettek, amelyek a jelenleg egyetlen orosz repülőgép-hordozó, a "Szovjetunió flottájának admirálisja Kuznyecov" repülőcsoportjába tartoznak (279. kiap). A jövőben további Su-33-asok korszerűsítését tervezik.
Kétüléses Su-30 vadászgépet hoztak létre a modernizáció segítségével a Su-27UB harci kiképző alapján. Ez a repülőgép a Su-27-hez képest hosszabb repülési hatótávolsággal és fejlettebb avionikával rendelkezik. A KnAAZ-nál a következő módosításokat készítették: Su-30MK, Su-30MK2, Su-30MKK, Su-30MKV, Su-30MK2-V, Su-30M2. Az utolsó kivételével minden változat exportálható. 2014 végéig 16 Su-30M2 vadászgépet szállítottak az RF légierőhöz.
2008 októberében felszállt a Dzemgi repülőtérről egy Su-35S vadászgép, amelyet a Komszomolszk-on-Amur KnAAZ-nál építettek. 2009-ben az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma 48 többfunkciós Su-35S vadászgépet rendelt el.
Sok szempontból megismétlődött a harminc évvel ezelőtti történet a Su-27 vadászgép üzembe helyezésével és finomhangolásával. A vadászrepülő ezred, amelynek székhelye a Jomgi repülőtér, ismét az élre került, amikor az új vadászgépet üzembe helyezték. Ez teljesen indokolt, tekintettel arra, hogy a gyártóüzem gyalogosan elérhető. Ha szükséges, ez lehetővé teszi a még "nyers" Su-35S javítását és finomítását a gyárban, a tervezőiroda képviselőinek részvételével.
Su-35S vadászgépek a Dzemgi repülőtéren (szerzői fotó)
A 2010-2013-ban épített Su-35S vadászgépek, amelyek a Dzomgakh-i 23. IAP-ban állnak szolgálatban, kéttónusú festési sémával rendelkeznek, kék aljával és sötétszürke tetejével. Az Su-35S a Su-27 vadászgép továbbfejlesztése. Létrehozásakor figyelembe vették a Su-27 üzemeltetésében szerzett sokéves tapasztalatot, és jelentősen növelték a harci képességeket. A Su-35S vadászgép vitorlázórepülőjét a Su-27-hez képest megerősítették, és megnövelték az üzemanyagtartályok térfogatát. Az új vadászgép fejlett információs és vezérlőrendszerrel, radarral, passzív "N035 Irbis" FÉNYSZÓRÓVAL, valamint új AL-41F1 motorokkal rendelkezik plazma gyújtórendszerrel és szabályozott tolóerő-vektorral.
2010. január végén először felszállt a Dzomogról az ötödik generációs PAK FA T-50 vadászgép prototípusa, amelyet a KnAAZ-nál építettek. Jelenleg kilenc repülési prototípus és két minta készült földi és szilárdsági tesztek elvégzésére tesztelésre.
A Google Earth műholdképe: T-50 típusú repülőgép a KnAAZ területén
Így a Jemga repülőtér kifutópályáját és infrastruktúráját mind a repülőgépgyártó üzem, mind a vadász ezred aktívan használja. A KnAAZ repülőgép-flotta a következő repülőgépeket tartalmazza: Tu-154, An-12, Su-80, Be-103. A közelmúltig a gyár két Su-17UM3 vonatot üzemeltetett, amelyeket oktatási célokra használtak. Figyelemre méltó tény, hogy a 90-es évek végén az összes módosítást tartalmazó Su-17 vadászbombázókat hivatalosan kivonták az orosz légierőből. A Su-17UM3 repülés közbeni karbantartása, amelynek gyártását a komszomolszki repülőgépgyárban fejezték be több mint 25 évvel ezelőtt, a szakképzett technikai személyzet rendelkezésre állásának és a nagy tartalék alkatrészkészletnek köszönhetően volt lehetséges.
A Google Earth műholdképe: repülőgépek parkolása a KnAAZ területén
A 23. IAP harci összetétele harcosokat tartalmaz: Su-27SM, Su-30M2 és Su-35S. 2015 novemberében az állami védelmi parancs teljesítésének részeként újabb tétel Su-35S-t adtak át a hadseregnek. Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma tervei szerint 2016 elejéig a 23. IAP-ban a Dzemgi repülőtéren a következőknek kell lenniük: 16 Su-27SM, 3 Su-30M2 és 24 Su-35S.
A Google Earth műholdképe: a 23. IAP repülőgépe a Dzemgi repülőtéren
A repülőtér területén rendszeresen tartanak repülésünnepeket, ahol különböző típusú légiközlekedési berendezéseket mutatnak be és bemutató járatokat tartanak.
Repülési berendezések kiállítása a légiközlekedési üzem 80. évfordulója alkalmából (a szerző fotó)
Az utolsót a Komsomolsk-on-Amur Repülési Üzem 2014. augusztus 16-i 80. évfordulójának megünneplésére szentelték (a Komsomolsk-on-Amur Repülési Üzem 80. évfordulójának szentelt repülési ünnep).
A demonstrációs repülések során olyan esemény történt, amely balesettel vagy akár katasztrófával is végződhetett. A 23. IAP-hoz tartozó Su-35S, 08 / piros színben, leszállás közben, pilótahiba miatt, megérintette a beton kifutópálya szárnyhegyét. Szerencsére minden komoly következmények nélkül ment, és sok néző nem is értette, mi történt.
Sajnos a jomgi repülőtéren nem minden légiközlekedési berendezéssel kapcsolatos esemény ért véget ilyen jól. 1987. október 19-én, miközben nehéz időjárási körülmények között próbált felszállni, a KnAAPO-hoz tartozó An-12BK szállítóeszköz lezuhant. Amint azt a vizsgálatot végző bizottság megállapította, a katasztrófa fő okai a kifutópálya rossz minőségű tisztítása a hó és a repülőgépek túlterhelése között voltak. A felszállás során erős hátszél fújt, a látótávolság korlátozott volt a sötét napszak miatt.
Ennek eredményeként a repülőgép a legvégén elszakadva a kifutópályától megérintette a repülőtér rádiós műszaki berendezésének futómű antennáit, és miután összeszerelte a kerítést, becsapódott a garázsba, ahol üzemanyagtartályok voltak, és majd felrobbant. A balesetben 5 személyzet és 4 utas vesztette életét.
Újabban, 2009. április 27-én, a gurulás és a nagy sebességű kocogás során a Su-35 prototípusa leszállt a kifutópályáról és ütközött egy akadályba. A baleset következtében a gép teljesen megsemmisült és leégett. A tesztpilótának sikerült kilöknie, és nem sérült meg. Szerencsére ez az eset nem volt jelentős hatással a tesztek időzítésére és a tömegtermelésbe történő beindítás folyamatára.
A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség nyilvántartása szerint a Jomga repülőtér nemzetközi. Fel van szerelve két rövid hatótávolságú navigációs állomással (RSBN), az első kategóriás pálya-siklópálya rendszerrel, megfigyelő radarokkal és fényjelző rendszerekkel. A kifutópálya mérete 2480 × 80 m. A repülőtér szinte minden típusú repülőgép befogadására képes, az An-124 Ruslanig bezárólag.
A közös székhelyű Dzemgi repülőtér játszott és kétségkívül továbbra is nagy szerepet játszik hazánk védelmi képességének biztosításában. Jelentősége különösen a "reform" és a fegyveres erők "új megjelenésének" megadása után nőtt meg, jelentős számú repülési egységet "optimalizáltak", és a távol -keleti katonai repülőterek mintegy felét felszámolták.
