Általánosan elfogadott, hogy a vietnami háború 1975. április 30 -án ért véget. Amikor az észak-vietnami T-54-esek kirúgták a saigoni elnöki palota kapuját, ami Dél-Vietnam bukását és az Egyesült Államok vereségét jelképezi ebben a konfliktusban.
Röviddel ezt megelőzően a dél -vietnami légierő, az amerikai segítségnek köszönhetően, létszámát tekintve a világ 4. legnagyobb helyére került. Második csak: az USA, a Szovjetunió és a KNK. Ez azonban csak meghosszabbította az alaposan korrupt saigoni rezsim kínjait.
Észak -vietnami tank lép be a saigoni elnöki palota kapuján
Az észak -vietnami hadsereg nagy flottát kapott elfogott repülőgépekkel. Ezt követően az 1980-as évek végéig F-5-ös vadászgépeket, A-37-es támadó repülőgépeket és UH-1 helikoptereket használtak a vietnami fegyveres erők.
A trófeák a Tansonnat légibázison összpontosultak-a Dél-vietnami Légierő maradványai, amelyek jó műszaki állapotban voltak: 23 A-37-es támadó repülőgép, 41 F-5 vadászgép, 50 UH-1 helikopter, öt AD-6-os támadó repülőgép, öt CH-47 helikopter és öt U-6A repülőgép. Ezenkívül kérdéses maradt további 15 repülőgép elfogadása: U-17, 41 L-19, 28 C-7A, 36 C-119, 18 T-41, 21 C-47, hét C-130, hét DC- 3, öt DC-4 és két DC-6.
Az ellenségeskedés folyamán a szovjet katonai szakembereknek többször volt alkalmuk megismerkedni a legkülönfélébb amerikai technológiával. Tehát a következőket küldték a Szovjetunióba: az F-111 bombázó pilótafülkéjét, az A-4, A-6, F-105 és F-4 motorjait, az F-4, a Bulpup és a Sparrow rakéták radarját. De a háború befejezése után adódott a lehetőség, hogy megismerkedhessenek a repülési állapotban lévő repülőgépek mintáival.
Da Nangban, ahol a szovjet oldal számára érdekes mintákat szállítottak, szakembereink feladata volt a Szovjetunióba szállított elfogott repülőgépek műszaki állapotának nyomon követése, majd a tengeri szállítás előkészítése és száraz teherhajóra történő felrakása. Azt, hogy milyen típusú repülőgépeket és milyen konfigurációban szállítanak át, a katonai attasé döntötte el a vezérkar tisztjeivel, akik megérkeztek a légibázisra. Először ki kellett választani az F-5 vadászgépek egyikét.
A vietnamiak három autót demonstráltak a levegőben: felemeltek egy pár MiG-21-est, majd
felváltva felszálltak, köröztek és leszálltak az F-5-ösök, amelyeket korábbi dél-vietnami pilóták vezettek. Miután megbizonyosodtak arról, hogy a repülőgép repülési állapotban van, megkezdték a részletes vizsgálatot.
A berendezést sorra egy jól felszerelt hangárba hajtották, ahol több napon át alaposan megvizsgálták. Az első F-5-öt elutasították: az olajhűtő szivárog, és a kommunikációs rádióállomás nem működik. A következőt választottuk, amely tökéletesen működőképesnek bizonyult. Ezt a gépet lezárták, hogy megakadályozzák a berendezések cseréjét.
Az F-5 nagyon jó benyomást tett, összehasonlítva a MiG-21-gyel. A berendezés tömegdimenziós jellemzői lényegesen jobbak voltak. Például a generátor 2-3-szor kisebb, mint a miénk. Nagyon apró és praktikus eldobható elemeket használtak. A szolgáltatás gyárthatósága ideális: a gépet annyira könnyű volt kezelni, hogy szakembereink gyakorlatilag nem használták a műszaki dokumentációt. A hidraulikus rendszer feltöltéséhez speciális önjáró kocsit használtak dízelmotorral. A motorokat légi úton indítják, PGD -vel felszerelt kocsival. A pilótafülke-berendezés összetételét tekintve hasonló a MiG-21-hez, de a műszerek kisebbek, sok közülük szalagjelzővel rendelkezik. A benzinkút váltókapcsolói gumírozottak voltak, ami akkor szokatlan volt.
A pilótafülke színe lágy türkizkék színű (ezen, de élesebb színben később a MiG-23 pilótafülkéit festették).
A vadászgéppel együtt jelentős számú alkatrészt és szinte teljes műszaki dokumentációt kaptunk. Nem adtunk át semmilyen kézikönyvet az F-5 repülési műveleteiről. A dokumentációt hozzáférhető módon állították össze, és egy hozzáértő szakember könnyen elsajátíthatja a gép működését. Ezenkívül a vietnamiak sok földi felszerelést adományoztak: egy repülőgép szervizeléséhez szükséges teljes készletet, négy repülőgép teljes készletét (beleértve a tesztberendezést is) és néhány készletet 10 repülőgéphez.
Az F-5E Tiger II taktikai vadászgépet légi harcra, földi csapásokra és felderítésre tervezték. Az 1950-es évek közepén. A Northrop saját kezdeményezésére megkezdte egy könnyű vadászgép tervezését. Az eredmény az amerikai légierő T-38 Talon kiképzője volt, amelyet az N-156F együléses vadászgép prototípusának egyik változata követett, amely először 1959. július 30-án repült.
A repülőgép könnyű vitorlázórepülőgéppel, modern aerodinamikai formával rendelkezett, és két kis turboreaktív motorral volt felszerelve. A repülőgépet F-5A Freedom Fighter jelöléssel kezdték gyártani, de az F-5B kétüléses kiképzési verziója működött elsőként.
A korszerűsített változatot két General Electric J85-GE-21 turboreaktív motorral szerelték fel, amelyek teljesítménye 23% -kal több, mint az F-5A változaté.
Az RF-5A felderítő változatát négy kamera beépítésével szerezték be a törzs orrába. Az F-5A és RF-5A repülőgépeket széles körben használták a vietnami háború idején.
1970 novemberében. úgy döntöttek, hogy F-5E Tiger II néven új verzió gyártását kezdik meg. Az első F-5E Tiger II sorozat 1972. augusztus 11-én indult útnak.
Az előző verzióhoz képest az F-5E a jobb manőverezhetőség, valamint a magasabb felszállási és leszállási jellemzők (amelyek lehetővé tették a repülőgépek rövid leszállópályákkal történő használatát), a megnövelt üzemanyag-kapacitás és a kombinált tűzvédelmi rendszer tekintetében különböztek.
Az F-5F kétüléses kiképzési változata az F-5E-n alapulva hosszúkás törzsű volt, de megtartotta a kombinált tűzvédelmi rendszert, így harciként is használható volt.
Az F-5E Tiger II fel van szerelve AN / APQ-159 radarral rendelkező célérzékelő rendszerrel, TACAN rádiónavigációs rendszerrel, giroszkópos látómezővel, ólom számítógéppel, INS Lytton LN-33 (opcionális), AN / APX- 101 műszeres leszállórendszer, VHF rádióvevő, központi számítógép, radarjelző rendszer "Itek" AN / ALR-46.
1973-1987 között sorozatban gyártották. Mintegy 1160 F-5E repülőgép és 237 RF-5E és F-5F repülőgép épült.
A repülőgép két M-39-A2 ágyúval (20 mm-es kaliber, 280 töltény) van felfegyverezve, és két Sidewinder rakétát vagy hetvenhat NUR (70 mm-es kaliberű) rakétát vagy 454 kg súlyú bombát tud szállítani 7 keményponton; UR "Bulpup". Lehetőség van a "Maverick" UR használatára.
A Légierő Kutatóintézet vezetője, I. D. Gaidaenko tábornok kezdeményezésére, a légierő fegyverekért felelős főparancsnok-helyettesének támogatásával M. N. Ezen a munkán részt vettek a Légierő Kutatóintézet tesztpilótái N. I. Stogov, V. N. Kondaurov, A. S. Bézs.
N. I. Stogov, a Szovjetunió hőse, mielőtt felszáll az F-5E "Tiger II" -re
Az elegáns amerikai repülőgépeket repülésre előkészítő technikai személyzet emlékezett rá egyszerűségéről és átgondolt tervezéséről, valamint a szervizelt egységek könnyű elérhetőségéről. Az amerikai repülőgép vizsgálatának egyik résztvevője, a légierő kutatóintézetének vezető mérnöke, AI Marchenko, emlékeztetve, megjegyezte, hogy a vadászgép olyan előnye, mint a tükröződésmentes műszerfal: kiváló minőségű, megvilágított műszerpoharak a világítás nem okozott problémát az információk olvasásakor. A Légierő Kutatóintézet mérnökei sokáig értetlenkedtek a pilótafülke mély fülke alján található gomb céljától. Mint később kiderült, a futómű meghosszabbításakor fegyverhasználat esetén a zárat akarták feloldani.
A pilóták értékelték a pilótafülke kényelmét, jó láthatóságát, a műszerek és kezelőszervek racionális elhelyezését, a könnyű felszállást és a kiváló manőverezhetőséget nagy szubszonikus sebesség mellett. Az F-5E körülbelül egy évig repült Vladimirovkában, amíg az egyik futómű gumiabroncsa össze nem esett. A Légierő Kutatóintézetben végzett tesztelés után a repülőgépet áthelyezték a TsAGI -ba statikai vizsgálatokhoz, és sok alkatrésze és szerelvénye a repülőgépipar tervezőirodáiba került, ahol a Northrop érdekes műszaki megoldásait használták fel a hazai fejlesztésben gépek. A szovjet szakembereken kívül lengyel mérnökök találkoztak az amerikai vadászgéppel, 1977-ben Vietnamból kaptak egy 73-00852 sorozatszámú repülőgépet, amelynek célja az volt, hogy felmérjék a szovjet NR-23 ágyúkkal történő újrafegyverkezés lehetőségét. Ezt a javaslatot nem hajtották végre. Harmadik F-5E, sorozatszám
73-00878, két ládát hozott be a csehszlovák L-39 "Albatross" kiképző repülőgépből 1981-ben a prágai Repülési és Kozmonautikai Múzeumba, ahol a mai napig van.
F-5 a Szovjetunióban végzett tesztek során, a "Vladimirovka" repülőtér
Az A-37 könnyű támadó repülőgép egy példányát, valamint az ahhoz szükséges pótalkatrészeket és műszaki dokumentációt is gondosan kiválasztották. A gép még egyszerűbb, mint az F-5. A pilóták közeli elhelyezkedése különleges benyomást keltett. A pilótafülke kompakt, de kényelmes, felszereltségét tekintve hasonlít egy helikopterre. A géppel való munka ugyanolyan élvezetes volt, mint az előző.
Trófea A-37, a DRV Repülési Múzeumában
1976 tavaszán a Vietnamban elfogott A-37B típusú repülőgépek egyikét tanulmányozás céljából a Szovjetunióba szállították. Kezdetben minden érdeklődő szakembernek bemutatták a Légierő Kutatóintézet hangárjában, a Chkalovskaya légibázison, majd elszállították Akhtubinskbe, ahol a Dragonfly repülési tesztjeit végezték (őket VM Chumbarov, az Air vezető mérnöke felügyelte Erőkutató Intézet). A szovjet szakemberek általában nagyra értékelték az amerikai támadó repülőgépeket. Megjegyezték a repülőgép könnyű karbantartását, a harc túlélésének jól fejlett rendszerét, valamint a motort idegen tárgyaktól védő eszközöket. 1976 decemberében befejeződtek az A-37V repülési tesztjei, és a repülőgépet átadták a P. O. Szuhoj, ahol akkoriban a T8-as támadó repülőgépen (Szu-25) dolgoztak.
Az F-5-ös és az A-37-eshez a vietnamiak két további motort is adományoztak, amelyeket inert gázzal töltött, lezárt tartályokba csomagoltak. Ez a tárolási módszer kizárta a káros éghajlati hatásokat, és nem igényelte a konzerválás megszüntetését, mielőtt a motort a repülőgépre telepítette.
Az AS -119 "harci hajó" is rendelkezésre állt - egy közepes katonai szállítórepülőgép, amely a rakománytérbe erős kézi lőfegyver -készlettel lett felszerelve a szárazföldi célpontokon történő műveletekhez.
Az ilyen méretű repülőgépek tengeri szállítása bizonyos nehézségekkel jár.
Egyelőre tisztázatlan okokból nem akarták légi úton előzni, bár az autó repülési állapotban volt. Miután megkapták a megfelelő megbízást, képviselőink részletesen megismerkedtek az AC-119-gyel, és arról számoltak be, hogy maga a repülőgép egyértelműen elavult és nem érdekes, csak a különleges felszerelése érdemel figyelmet. Ezt követte az a parancs, hogy ne szállítsák az autót az Unióba, hanem szereljék szét és küldjék el a fegyverzeti komplexumot.
A légibázison elérhető helikopterek közül kettőt választottak ki: a CH-47 Chinook leszálló változatban és az UH-1 Iroquois szállító és harci változatban.
Harci Mi-8-hoz képest az amerikai irokéz egyértelműen előnyösebbnek tűnt. A jármű sokkal kisebb, de sokkal jobban fel van szerelve a hadviselésre: két hatcsövű géppuska van felszerelve a csomagtér nyílásaiba, gránátvető és irányított rakéták a gerendákon. A pilótafülke alul és oldalán páncélozott.
UH-1 "Iroquois" a DRV Repülési Múzeumában
Az akkori modern amerikai technológia megismerése után szerzett információkat ellenintézkedések létrehozására használták fel. És néhány egységet és technikai megoldást közvetlenül másoltak és használtak új repülőgépek létrehozásához a Szovjetunióban.
