Az amerikai népi hős neve John Henry. Egy nagy fekete férfi, aki egy vasúti alagút építésén dolgozott Virginiában. Egyszer egy fekete "sztahanovita" úgy döntött, hogy gőzkalapáccsal versenyez a munka termelékenységében, megelőzte a gépet, de végül belehalt a kimerültségbe. John Henry legendája lesz a legjobb illusztráció a történet további eseményeihez.
Gyár a gazdaság területén
1941. március 28 -án a munkások lövészárkokat ástak és fákat gyökereztek a Willow Runban, 30 mérföldre Detroittól. 1941. október 1-jén az első négymotoros bombázó, a B-24 Liberator gördült ki a Willow Run szerelőműhely kapuján.
A rekord idő alatt épített Willow Run a világ legnagyobb légiközlekedési létesítménye lett, 330 000 négyzetméteres M. méternyi műhely, 42 000 munkahely, a fő futószalag 1,5 kilométer hosszú, saját repülőtere és minden szükséges infrastruktúrája, beleértve a lakóövezeteket és a vállalat dolgozói számára kialakított bevásárlóközpontokat. A gigantikus komplexum tervezését Albert Kahnra, a világhírű ipari építészre bízták, akinek ekkor már remekművei voltak a Tankograd, a GAZ és a Harkovi gőzmozdony-üzem. És ezúttal Kahn nem okozott csalódást - a Willow Run szupernövény az ügyfél - Ford Motor Co. - összes követelményének figyelembevételével készült.
A gyártás kellős közepén a fő szerelősor élesen 90 fokot fordult: egy speciális malom a majdnem összeszerelt bombázót a megfelelő irányba fordította, és a munkások újra dolgoztak. A műhely furcsa, L alakú formájának egyszerű magyarázata volt: az üzemet úgy tervezték, hogy ne lépjen be a szomszédos megye területére, ahol magasabb volt a telekadó. A kapitalista Ford minden centet számolt.
A Ford még a háború kezdete előtt jövedelmező szerződést kapott stratégiai bombázók gyártására - és most teljes egészében "leszállt", és a "Repülő erődök" olcsóbb változatának összeszerelésével foglalkozott az autóipar technológiái felhasználásával. Figyelmen kívül hagyva a maró vicceket "futni fog?" ("Működni fog?") És rendszeres panaszok a hadseregtől a B-24 harci tulajdonságaival kapcsolatban, amely-minden más körülmény mellett-számos fontos paraméterben rosszabb volt, mint a "Repülő erőd" (mindenekelőtt - biztonság), a Ford tovább hajtotta a katonai felszerelések acéllavináját.
A teljes technológiai folyamatot percre számították. Hagyományos vicceket használtak Henry Ford stílusában, akiket Ch. Chaplin ügyesen kinevetett a "New Times" című filmben: egy kínait speciálisan egy olasz, egy német mellé helyeztek - egy franciával. A munkahelyen tilos volt beszélni, énekelni, enni, fütyülni, és általában minden idegen dolog elterelte a figyelmüket.
63 percenként egy vadonatúj B-24 gördült ki a szerelőműhely kapuján. A gyártás csúcsán a Willow Run 24 órás üzemmódra váltott, és havonta több mint 600 bombázót állított össze.
A cég egyik hangárjában 1300 katonai priccs volt, amelyeken a pilóták és a navigátorok szundikáltak, várva jövőbeli repülőgépeiket. Miután megkapta az autót és az iratokat, rövid repülést hajtottak végre a fő rendszerek ellenőrzésével - egy kör a repülőtér felett, a bombarekesz ajtajainak kinyitása / bezárása, géppisztolytornyok balra és jobbra, a rádióállomás ellenőrzése. Jó! A gép pedig a felhőkben rejtőzött, szolgálati állomása felé tartott.
Nem volt elég dolgozó kéz, és Fordnak meg kellett szegnie egyik fő szabályát - nőket bérelnie. Már az első napokban felmerült egy probléma: a hölgyek sztrájkoltak, nem voltak hajlandók ugyanabban a szállóban lakni a férfiak mellett. Ford arca a düh fintorába torzult, de nem volt mit tenni - több további lakóépületet kellett építeni. Általánosságban elmondható, hogy a lakhatás problémája rendkívül éles volt: az egész országból a "Willow Run" alkalmazottai bérelték az összes házat és szobát tíz mérföld sugarú körön belül. 1943 júniusára új falu nőtt fel az üzem közelében - 15 lakóház 1900 család számára + 2500 pótkocsi és ideiglenes rétegelt lemez épületek. A házak száma folyamatosan nőtt - a háború végére 15 ezer ember élt a faluban. A lakhatás azonban önmagában nem volt elegendő - egy napon az alkalmazottak újabb sztrájkot tartottak, és bevásárlóközpont építését követelték a faluban: a szomszéd városba már nem szándékoznak utazni. És ezúttal kielégítették az igényeket.
A Willow Run gyár eseményei legendássá váltak, mivel megtestesítették az amerikai háborús életet.
Út észak felé. Bulldózerek golyók helyett
1933 telén az északi utazó és hódító, Clyde Williams kutyaszánon vette ezt az utat. Az Alaszkába vezető autópálya tervezése azonban kezdetben nem találta meg az Egyesült Államok és Kanada vezetésének támogatását. A bonyolultság túl magas, és egy ilyen szerkezet létrehozásának költségei túl magasak, tekintettel annak működésének hiábavalóságára a Távol -Észak ritkán lakott területein.
1941. december 7 -én egyik napról a másikra megváltozott minden: a japán csapatok Aleut -szigeteken való leszállásának fenyegetése és az alaszkai hadviselés megkövetelte, hogy ezeket a területeket azonnal összekapcsolják az Egyesült Államok fő részével. Az ALSIB (Alaszka -Szibéria) parancsnoksága - az alaszkai és a Jukoni katonai repülőterek hálózata, amelyen keresztül a kölcsönzött lízingű rakományok a Szovjetunióba mentek - nagy reményeket fűzött a jövő útjához. Sietnem kellett …
A kanadai utak legészakibb része Dawson Creekig ért. Egy helyi út Alaszkában 150 km -re délre ért véget Fairbanks -től (Delta Junction). Közöttük 2700 km hideg tajga feküdt.
1942. március 8 -án hajnalban az amerikai hadsereg mérnöki testülete áttörni kezdte a fagyos ködöt és a lucfenyőt a hidegtől. Több száz egység útépítő berendezés és teherautó építőanyagokkal és üzemanyaggal haladt előre.
A munka azonnal megkezdődött a jövőbeni útvonal négy szakaszán: a Delta csomóponttól délkeletre fekvő helyszínen. Fort Nelson környékén - ahol az építők, az anyagok és a berendezések fejlett csoportját szállították a fagyott mocsarakon keresztül. És mindkét irányban Whitehorse kulcspontjától - ahol a jövő útvonala 300 km -re haladt el a Csendes -óceán partjától. Kényelmes volt a rakományt tengeren szállítani, majd a helyi keskeny nyomtávú vasúton (Skagway-Whitehorse kikötő) szállítani.
2700 km útalap, 5 hegyi hágó, 133 híd. Vadon élő, ritkán lakott terület, hideg és örökfagy. A nyilvánvaló nehézségek ellenére az "Alaszkai autópálya" építése kevesebb, mint nyolc hónapig tartott - az utolsó szakaszt 1942. október 28 -án nyitották meg.
1942 októberétől azonban az "autópálya" alig tett egyezést a nagynevű névvel. Egy pokoli alapozó, amely talustól és permafrost -rétegtől szenved, amely azzal fenyeget, hogy bármelyik pillanatban sántít és összeomlik az autók kerekei alatt - ezért a pálya egy része a következő év tavaszán romba dőlt.
1943 folyamán rendbe tették az "alaszkai autópályát" - az út 160 km hosszú, fagyott talajon futó szakaszát rönkös út váltotta fel, a pontonhidakat rönk- és acélszerkezetekre cserélték, az omladozó hegyoldalakat megerősítették, javult az útburkolat minősége - csak ezt követően az útvonal viszonylag biztonságos és hozzáférhetővé vált a közönséges járművek számára.
Az alaszkai autópálya ezekben a napokban
Hat hónappal a háború befejezése után az alaszkai autópálya a kanadai kormány tulajdonába került. Az út új kilométeres jelzéseket kapott, és fokozatosan, 20 év alatt aszfaltbeton burkolatot kapott. A mai napig sok szakaszt kiegyenesítettek és lefektettek a korábban járhatatlan helyek mentén - ennek eredményeként a modern útvonal hossza 2232 km -re csökkent. Az Alaszkai Autópálya, mint korábban, továbbra is betölti szállítási funkcióját, és lenyűgözi az utazókat ezen északi helyek durva szépségével.
A Kaiser ígérete
- Mr. Kaiser, mire van szüksége itt - mondták a Fehér Ház adminisztrációjában jól ismert iparmágnásnak -, az ön cége minden nyereséges tendert megnyert ömlesztettáru -szállító hajók és tankrakodó hajók építésére. Mit akarsz még?
De a császár makacsul ragaszkodott ahhoz, hogy találkozzon az elnök tanácsadóival.
- 50 repülőgép -hordozót tudok építeni egy év alatt!
- Kaiser úr, az ilyen dolgok nem viccelnek. Mit mondott neked a Tengerészeti Bizottság?
- Kételkednek - hét hajógyárom van Liberty szállítókkal. A megállapított menetrend szerint naponta három kész hajót kell átadnom. De a kapacitásunk nem merült ki - kiváló repülőgép -hordozókat építhetünk száraz teherhajók alapján: pilótafülkével, hangárral és minden szükséges felszereléssel. Kicsik lesznek, és nem olyan gyorsak, mint az igazi hadihajók, de olcsók és gyorsan megépíthetők - pont megfelelőek a kísérő küldetésekhez. A lehető leghamarabb telítjük velük a flottát. A projektet szakembereink már elkészítették és jóváhagyták.
- Magabiztos a képességeiben?
- Biztos vagyok benne … mennyit hajlandó fizetni a flotta a hajóimért?
A "Casablancát" gyakran használták légi közlekedésként
Megállapodtak az összegben, kezet ráztak - és forrni kezdett a munka. A projekt megkapta a "Casablanca" elnevezést - 50 kísérő repülőgép -hordozó sorozat rendkívül rövid idő alatt. Az első USS Casablanca repülőgép-hordozó (CVE-55) 1943. július 8-án állt szolgálatba. Az utolsó - USS Munda (CVE -104) - 1944. július 8. Henry Kaiser betartotta ígéretét.
A kísérő szakosodás ellenére a "Casablancát" főleg más műveletekhez használták: 5-10 egységnyi csecsemők álltak a halálra ítélt sziget rejtekhelyén - majd hetekig "kivájták" a japán állásokat a tüzérségi hajók támogatásával. Úgy dörömböltek, hogy egyetlen egész fa sem maradt a parton, és a kiszálló tengerészgyalogosok csak tucatnyi süket és őrült katonát találtak az ezredik japán helyőrségből. A "Casablanoc" saját veszteségei a háború évében 5 hajót tettek ki.
Ami Henry Kaisert illeti, minden, ami a gyáraiban történt, valóban meglepő. A fő feladat a Liberty osztályú szállítóeszközök építése volt - a császár gyorsabban épített hajókat, mint amennyit a németek el tudtak süllyeszteni. Naponta háromszor, 2770 hajó az egész háború alatt. A racionális elrendezés, a moduláris felépítés és a hegesztés lehetővé tette a technológiai ciklus 45 napra csökkentését. A háború végére ez az adat 24 napra javult. A leggyorsabban összeszerelt "Robert Peary" - 130 méteres száraz teherhajó 4 napig 15 órával állt fel rakodásra, miután a hajógyárban lerakta a gerincét.
A hajók ezreinek névválasztását nem gondolták különösebben - mindenki, aki a megbeszélt összeget felajánlotta, megkapta a jogot, hogy saját nevén nevezze el a hajót.
Egy másik nagy szállítási sorozat - "Victory" típusú (továbbfejlesztett "Liberty", 531 egységben)
A szovjet tengerészek mosolyogva emlékeztettek a kölcsönadási hajók megszerzésének folyamatára:
- Helló, kapitány. Itt vannak a kulcsok: a kicsik a dobozokhoz, a nagyok az ajtókhoz. Sok szerencsét.
Ezzel véget ért az elfogadási folyamat. A hajó a rakománnyal a tengerhez ment.
Általánosságban elmondható, hogy minden, ami a hajóépítéshez kapcsolódik, a jenkiknek rendkívül sikeresen sikerült - a hajók nem kevesebbet jelentettek az Egyesült Államok számára, mint a tankokat a Szovjetunió számára. Építésükre hatalmas kapacitásokat osztottak ki - az amerikaiak voltak az egyetlenek, akik elsajátították a cirkálók és csatahajók sorozatépítését a háború alatt. Az épített repülőgép -hordozók száma elérte a 151 -et (ebből 20 nehéz). Pusztítók - olyanok voltak, mint a forró sütemények: több mint 800 egység! Harci tulajdonságaikat tekintve pedig az Essex, Iowa és Fletcher voltak a világ legjobbjai.
Fletcher osztályú rombolók indítás előtt (175 egységből álló sorozatban)
Epilógus
Hogyan tudott egy 130 millió lakosú ország ilyen hihetetlen mennyiségű technológiát gyártani a háborús években? Csak 5 millió személygépkocsi és teherautó van, több, mint a világ összes országában együttvéve. A trükknek egyszerű magyarázata van: az Egyesült Államok volt az első, amely iparosodott, és a 20. század elején az iparilag legfejlettebb állam volt. Minden észak- és dél -amerikai erőforrásbázis rendelkezésükre állt - az amerikai ipar nem tudott üzemanyag-, gumi- vagy ötvözőanyag -hiányról. A dolgozók száma nem csökkent a teljes mozgósítás miatt (a háborús években összesen 11 millió amerikait hívtak katonai szolgálatra - 3,5 -szer kevesebbet, mint a Szovjetunióban), emberek tízmilliói nem tűntek el a megszállt területen az ellenség által, és nem ismerte a távoli háború borzalmait.
Az Egyesült Államok ipari területei nem pusztultak el. Minden szükséges erőforrás, a legjobb mérnöki személyzet és magasan képzett munkaerő rendelkezésre állt. A munkaszervezés technológiai folyamatait és módszereit a gyakorlatban a legapróbb részletekig kidolgozták. Végső soron mindez lehetővé tette gyárak építését nyílt területen, és néhány hónap alatt utakat fektetni a sarki tajgán. A háború alatt az amerikai "munkásfront" katonái sok méltó teljesítményt hajtottak végre, ezáltal közelebb hozták a közös győzelmet.
A "Liberty" közlekedési típus, ma
Az Iowa osztály vezető csatahajójának építése
Iowa oldali salvo
"Szigorú csővizsgáló". A repülőgép hidraulikus rendszerének legkisebb hibája katasztrófával fenyegetett. A legnagyobb figyelmet fordították ezen alkatrészek minőségellenőrzésére.
B-24 "Liberator" és B-17 "Flying Fortress" (a háttérben)
