Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium elmondta, hogy mennyibe kerülhetnek az akár 50 férőhelyes polgári szuperszonikus repülőgépek, és mekkora a kereslet ezek iránt. Figyelembe véve a meglévő tudományos és műszaki alapokat, Oroszországnak a minisztérium szerint mindössze nyolc évre lesz szüksége egy ilyen bélés létrehozásához. Ez valóban?
"Az UAC -vállalatok tudományos és technikai alapokkal rendelkeznek a szuperszonikus közigazgatási repülőgépek számára" - mondta az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium sajtószolgálata. Az előzetes becslések szerint az első, akár 50 ipari ülés kapacitású bemutató repülési modell tervezése és létrehozása körülbelül 7-8 évig tarthat, ha van tartalék az erőmű számára.
Úgy becsülték, hogy az ilyen szuperszonikus repülőgépek iránti kereslet Oroszországon belül legalább 20-30 repülőgép szintjén van, 100-120 millió dolláros áron-jelentette a RIA Novosti. A repülőgép exportpotenciálja is jelentős lehet - tette hozzá a minisztérium.
A Tu-160 alapján szó szerint a múlt héten szó szerint felvetette egy szuperszonikus repülőgép polgári változatának létrehozásának témáját Putyin elnök, miután megnézte az új, orosz gyártmányú Tu-160 szuperszonikus rakétaszállító Pjotr Deinekin repülését. „Polgári verziót kell készítenünk” - mondta az államfő. „Miért szűnt meg a Tu -144 gyártása - a jegynek meg kellett felelnie az ország átlagkeresetének. De most más a helyzet. Most nagy cégek jelentek meg, amelyek használhatják ezt a gépet” - mondta Putyin.
A United Aircraft Corporation (UAC) vezetője, Yury Slyusar azonnal közölte az elnökkel, hogy a társaságnak már van egy projektje egy ilyen szuperszonikus polgári légi járműhöz. Előtte pedig januárban vált ismertté, hogy a Központi Aerohidrodinamikai Intézet V. I. Zsukovszkij. A Tupolev cég 2017 novemberében bejelentette egy szuperszonikus üzleti repülőgép létrehozásának lehetőségét, amely pár óra alatt 20-25 utast tud szállítani több ezer kilométeren keresztül. Azzal érveltek, hogy erre vannak lehetőségek, csak vevőre van szükség.
A "Tupolev" arzenáljában valóban van egy civil szuperszonikus Tu-144, amelyet még a 70-es években hoztak létre. Ez a bélés lett a világon az első szuperszonikus repülőgép, amelyet kereskedelmi személyszállításra használtak. Majdnem vele egy időben jelent meg a brit-francia szuperszonikus "Concorde" repülőgép. Az orosz Tu-144 két hónappal korábban tette meg első repülését, mint a Concorde.
Valójában a Tu-144 és a Concorde megjelenésekor azonnal beszélni kezdtek a szubszonikus polgári repülőgépek korszakának végéről. A piac azonban megtette saját korrekcióit. A Tu-144 összesen 55 járatot hajtott végre és kétezer embert szállított, miután kevesebb mint egy évet dolgozott, majd működését leállították. A projektet gazdasági kudarcként ismerték el (valójában, mint a "Concorde"), és biztonsági okokból hivatalosan lezárták. És azóta a polgári repülés nem fejlődött ebbe az irányba.
A szakértők szkeptikusak voltak a polgári szuperszonikus repülőgépek létrehozásának ötletének felélesztésében. „Ez egy kalandos ötlet. Ilyen repülőgépre nincs szükség: nincs kereslet, és ez egy nagyon drága projekt. Drága üzemeltetni, és drága ilyen repülőgépekkel repülni” - mondja Roman Gusarov, az Avia.ru ipari portál szerkesztője.
A Tu-144 és a Concorde jegyei valóban nagyon magasak voltak, nem sok ember volt hajlandó háromszor vagy négyszer túlfizetni a repülési sebességért. Ismeretes, hogy a Londonból New Yorkba tartó Concorde -i járatra a jegy 20 ezer dollárba került.
„Az elnök improvizációját e téma népszerűsítése követte. De ahelyett, hogy a kormánynak és az elnöknek világos információkat adtak volna a valós helyzetről - a keresletről, a teremtési lehetőségekről és az árakról - poros projektek kezdtek megjelenni. Most "Tupolev" elővesz egy régi projektet, amely a 80 -as évek végén jelent meg, majd a JSCB "Sukhoi", most az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium - mondja a beszélgetőpartner.
Ahogy az SSJ projekt finanszírozása véget ér, elkezdenek új projektekkel előállni, hogyan lehet több milliárd dollárt szerezni évekre fejlesztésük érdekében."
Gusarov szerint, amikor ilyen eloszlás tapasztalható a 20-30 repülőgép iránti kereslet becslésében, az azt jelenti, hogy a számokat a plafonról vették le, és nem végeztek piackutatást. Nem világos, hogy milyen típusú, legfeljebb 50 ülőhelyes repülőgépet értenek - üzleti repülőgépet vagy utasszállító repülőgépet.
„Ha üzleti repülőgépről beszélünk, akkor nincs ilyen nagy igényünk az ilyen drága repülőgépekre. 120 millió dollár a Boeing 737 ára, plusz 20-30 millió dollárra lesz szükség egy üzleti osztályú kabinhoz”-mondja Gusarov.
Ha egy utasszállítóról beszélünk, akkor egyetlen légitársaság sem akar ilyen drága repülőgépet, és a jegy ára elriasztja a tömeges utast.
„Mire számítanak? Az a tény, hogy az állami vállalatok - a Rosneft, a sürgősségi minisztérium és mások - ilyen repülőgépeket vásárolnak a tisztviselők szállítására? Létrehozunk -e újra repülőgépet állami pénzből, és állami pénzből vásároljuk meg? , - kategorikus a szakértő.
Bízik abban, hogy nyolc év múlva nem készülnek ilyen repülőgépek. „Elég annyit mondani, hogy nincs megfelelő motor az országban, és nyolc év múlva sem lesz ott. A Tu-160 motort nagy repülőgépekhez tervezték, nem pedig 50 férőhelyeshez”-érvel Roman Gusarov. Emlékeztet arra, hogy a Tu -144 projektet többek között azért mondták le, mert nem tudtak olyan motort létrehozni, amely több órán keresztül képes szuperszonikus sebességgel húzni a gépet - a motor egyszerűen összeomlott. Aljas, nem gazdaságos motorok voltak, kis erőforrással. A Tu-144-nek hosszú távokat kellett volna repülnie, de végül csak Taskentbe repült, ami nem túl messze van.
"A harci járművek nem állandóan szuperszonikus sebességgel repülnek, hanem csak a harci ütközés idejére mennek szuperszonikus sebességre, ezt követően a pilótának le kell lassítania, különben a motor túlmelegszik" - magyarázza a forrás.
Gusarov szerint ha lenne igény és gazdasági megvalósíthatóság, akkor a Boeing és az Airbus már rég létrehozott volna egy ilyen repülőgépet. A Boeing azonban egy tanulmány elvégzése után elvetette ezt az ötletet, és az Airbus legkorábban 2050 -ig dolgozik egy ilyen projekten.
Egy másik fontos probléma, amelyet nem könnyű megoldani, a zajszint. Szuperszonikus sebességgel történő repüléskor lökéshullámok képződnek, amelyek nyomást gyakorolnak a bélés aerodinamikai jellemzőire. A szuperszonikus komoly kényelmetlenséget okoz az utasoknak és még a földön tartózkodóknak is, amikor a gép lakott területek felett repül. Ezért az ICAO nemzetközi szabályai tiltják a polgári repülőgépek szárazföldön történő repülését szuperszonikus sebességgel. Vagy szükség lesz a zajszint jelentős csökkentésére, vagy csak akkor lehet váltani szuperszonikusra, ha tengerek és óceánok felett repülnek, ahol nincsenek korlátozások.
Eddig folynak a munkálatok ebben az irányban. Például a Lockheed Martin össze akart állni a NASA nemzeti űrügynökséggel, hogy egy alacsony zajszintű szuperszonikus repülőgépet hozzon létre, amely egy nap utakat szállíthat. A NASA ismert, hogy egy kísérleti szuperszonikus motoron dolgozik, amely képes alacsonyabb zajszintet előállítani és megakadályozni, hogy a hanghullámok befolyásolják a repülőgépeket. Az első teszteket 2020 -ra tervezik.
Az amerikai Spike Aerospace légitársaság emellett több éve dolgozik egy olyan szuperszonikus sugárhajtású repülőgép létrehozásán, amely képes akár 22 utas szállítására (1900 km / h sebességgel). És szó szerint ősszel a vállalat bejelentette, hogy hamarosan repülési teszteket hajt végre egy ilyen S-512 Quiet Supersonic Jet repülőgéppel. Ez azonban még mindig csak egy próbaprototípus -drón.
A második, nagyobb teszt prototípus 2018 közepén repül, míg magát az S-512-et a tervek szerint csak 2021-ben tesztelik. A legfontosabb, hogy a Spike Aerospace biztosítja, hogy az S-512 motor csak 75 dB talajzajt generál. A projekt körül azonban eddig több pletyka terjed, mint valódi siker.
