Könnyen repül a V-22 Osprey tiltrotor? Szerintem sokakat érdekelne, hogy egy ilyen dolog általában hogyan marad a levegőben. De honnan tudod? Nem valószínű, hogy az amerikai tengerészgyalogság olyan kedves lesz, hogy barátságtalan országokból származó külföldi pilótákat enged be a jármű fogantyújába.
Ennek ellenére van némi lehetőség, hogy pilóta szemmel nézzük a technológia e csodáját. Találtam egy érdekes tanulmányt Scott Trail-től, amelyet 2006 májusában védtek a Tennessee-i Egyetemen, és amelyben figyelembe vette a V-22 műszerekkel való kísérletezésének sajátosságait (műszer-meteorológiai viszonyok, IMC), vagyis rossz időben körülmények. Ez a munka egy próbarepülés -sorozat alapján készült, és célja annak meghatározása volt, hogy melyik konfiguráció a legalkalmasabb az ilyen repülésekhez, és milyen könnyű repülni a rotorral.
Ez természetesen nem hivatalos tesztjelentés, de nekünk ez megfelel. A cikk alapvetően ezt a jelentést fogja követni.
Egy kicsit a tiltrotorról
A tiltrotor fő jellemzője, hogy hajtóművei két, a szárnyak végére szerelt forgószárnyban helyezkednek el. 0 és 96,3 fok között változtathatják pozíciójukat (azaz 6, 3 fokkal hátrébb a függőleges helyzettől). A gömbdőlésnek három módja van: körülbelül 0 fok - repülőgép üzemmód, 1-74 fok - átmeneti üzemmód és 74-96 fok - függőleges felszállás és leszállás.
Ezenkívül a tiltrotornak kétgerendás kormánya van, szárnyain flaperonok (csűrőlapok), amelyek szárnyként és csűrőként is működhetnek. A függőleges felszállási és leszállási üzemmódú légcsavarok megdőlhetnek, és ebben az üzemmódban a repülést a propeller dőlése és a propeller dőléskülönbsége szabályozza (amikor 61 fokos motortérbe áll, a propeller dőlése 10% -ra korlátozódik repülőgép üzemmódban fokozatosan nullára csökken; a dőléskülönbség 61 csomó feletti sebességnél, vagy ha a szemüveg helyzete 80 foknál kisebb) le van tiltva; de az átmeneti üzemmódban is a vezérlést egyidejűleg hajtják végre a propellerek, a flaperonok és a kormányok hajlásszöge. A csavarok állíthatók a beépítési szög, a dőlésszög és a forgássík szerint. Függőleges repülési módban a légcsavar dőlésszögét használják (nullára csökken, ha a motorcsöveket 80 -ról 75 fokra helyezik), és a légcsavarok dőlésszög -különbségét (a motorcsúcs helyzetéig maximum 60 fok és 40 -es sebességgel) 60 csomóra nullára csökken).
A tiltrotor nemcsak függőlegesen, hanem futásteljesítménnyel is képes leszállni, mint egy repülőgép. Ebben az esetben a motorcsíkok minimális dőlésszögének 75 fokosnak kell lennie, az alvázat 140 csomó sebességgel szabadítják fel, és a maximális leszállási sebesség 100 csomó.
A tiltrotor kezelőszervei általában hasonlóak a helikopterekhez és a repülőgépekhez: a dőlésszöget és a gördülést vezérlő fogantyú, a kanyarpedálok (a helikopterrel ellentétben a kormányok elfordulását szabályozzák), a motor tolóerő fogantyúja a bal kézhez. A motorkerékpárok helyzetét a tolóerő fogantyúra szerelt kerék irányítja a bal kéz hüvelykujja alatt. Pontosan ez az, ami nincs a repülőn vagy a helikopteren.
A tiltrotor automatikus vezérlőrendszerrel rendelkezik, amely folyamatosan fenntartja a tiltrotor helyzetének stabilitását repülés közben.
Vezérlés különböző módokban
Hogyan viselkedik a különböző repülési módokban?
Repülőgépes üzemmód, gömbpozíció 0 fok, sebesség 200 csomó - repülőgép -vezérlés, sebesség 2 csomóponton, 3 fokon belül, magasság 30 méteren belül.
Átmeneti mód, 30 fokos pozícionált pozíció, 150 csomós sebesség - a kezelőszervek ugyanazok, mint repülőgép üzemmódban, de Trail észrevehető vibrációt és körülbelül 30 lábnyi emelkedést észlelt kanyarodáskor.
Átmeneti üzemmód, 45 fokos gömbpozíció, 130 csomó sebesség - a rezgés megnövekedett, de nem befolyásolta az irányítást; másrészt a tiltrotor kevésbé lett kiszámítható, a sebesség a kívánttól kevesebb, mint 2 és több mint 4 csomó között ingadozott, a magasság pedig 20 ereszkedés és 60 láb emelkedő között változott.
Átmeneti üzemmód, tenyérpozíció 61 fok, 110 csomó sebesség - a tiltrotor jól vezérelhető, a sebesség kevesebb, mint 2 csomó, és több mint 2 csomó a kívánttól, a magasság kevesebb és több mint 20 lábnyira ingadozott a kívánttól. De Trail erős rezgést észlelt.
Helikopter üzemmód, gömbpozíció 75 fok, sebesség 80 csomó - a tiltrotor jobban irányítható és érzékenyebb, kevésbé tér el a kívánt repülési paraméterektől (sebesség 2 csomón belül, 2 fokon belül, magasság 10 lábon belül), azonban ebben az üzemmódban erős csúszás következik be.
Vannak más érdekes tulajdonságai is a pilotálásnak. Kiderült, hogy a tiltrotor a leggyorsabban mászik és ereszkedik le, amikor a körmök 45 fokban vannak: mászáskor - 200-240 láb / perc, míg 200-400 láb / perc sebességgel ereszkedik le. A tiltrotor vezetése azonban nehéz, több tapasztalatra van szükség, mint más repülési módokban. A V-22 még gyorsabban tud felmászni és leereszkedni, akár 1000 láb / perc sebességgel, a pilóta pedig a parancsnok segítségét igényli.
Trail általános következtetése a következő. A tiltrotor többnyire nagyon jó a kezelésben és a kezelési minőségi skálán, a legtöbb manőver nem igényel pilóta beavatkozást, vagy minimális beavatkozást igényel (HQR 2-3). Azonban a 45 fokos szög, valamint a szögváltás és a manőver kombinációjával a vezérlés megnehezül, és a manőverek mérsékelt vagy jelentős pilóta beavatkozást igényelnek (HQR 4-5).
Megközelítési jellemzők
A tesztek során több további műszeres repülési módot dolgoztak ki, különösen egy megközelítést és egy sikertelen leszállási megközelítést egy motor elvesztésével (a kísérletekben azt szimulálták, hogy a tolóerőt a maximális 60% -ára korlátozták).
A repülőgép üzemmódból történő leszállás megközelítése némi nehézséget okoz a pilótának, akinek figyelemmel kell kísérnie a körmök magasságát, irányát, sebességét és szögét, és reagálnia kell a változásokra, amikor a szempilla helyzete változik, különösen akkor, ha a 30 fokos szög elhalad. 30 fokos szöggel és 150 csomós sebességgel a futóművet még nem lehet meghosszabbítani, ezért a pilótának gyorsan fel kell emelnie a körmöket 75 fokos szögbe, és le kell lassítania 100 csomóra. Ebben a pillanatban megcsúszás következik be, és meg kell tartani a billenőpályát a pályán, valamint kompenzálni kell az autó emelését, amely akkor fordul elő, amikor a szög szöge 30 és 45 fok között van. A helikopter üzemmódba lépés után a pilótának fel kell emelnie az orrát, és a tolóerőt a maximumra kell növelnie, hogy csökkentse a süllyedési sebességet.
A pilóta megközelítéskor 110 csomónál 61 fokra tudja mozgatni a körmöket, a rotor 50–80 láb magasságot és 10 csomót kívánatosabb. Oldalsó rezgés is előfordul, ami elvonja a pilóta figyelmét. Ebben a konfigurációban azonban a tiltrotor könnyebben vezérelhető, stabilabb, és a kívánt csomóponton belül 2-3 csomón belüli sebességet tart fenn. A süllyedési sebességet jól szabályozza a tolóerő. Ebből a konfigurációból a legegyszerűbb a leszállási konfigurációra lépni, amelyhez elegendő 10 csomót ledobni és 14 fokkal megemelni a körmöket.
Lehetőség van arra is, hogy repülés közben 75 fokra mozgassa a körmöket, és 80 csomóval kezdje a megközelítést. Ebben az esetben a tiltrotor spontán módon 1-2 fokkal eltérhet a pályától, amit kompenzálni kell. Ez a konfiguráció lehetővé teszi a pontosabb leszállási és leszállási pontok kiválasztását.
Sikertelen leszállás esetén, ha egy motor elveszik, a pilótának haladéktalanul 0 fokos helyzetbe kell helyeznie a csöveket (30 és 45 fokos kezdő pozíciókat dolgoztak ki), ebben az esetben a rotor elveszíti 200 láb magasságban. A felszállás csak akkor lehetséges, ha repülőgép üzemmódba kapcsol. A 61 fokos kezdőcsonk -konfigurációval a leszállás sikertelen megközelítése esetén a repülőgép üzemmódba való átállás nagyon megnehezül, mivel a tiltrotor érzékeny lesz a körmök szögének változására. A pilótának nagyon óvatosan kell mozgatnia a körmöket, nehogy felgyorsítsa az ereszkedést, és ez a manőver legalább 8 mérföld távolságot igényel; a manőver során a jármű 250 láb magasságot veszít.
Előnyök és hátrányok
Amennyire a tiltrotor vezérlés leírásából meg lehet ítélni, a fő nehézség abban rejlik, hogy a pilótának nemcsak egyszerű repülő szavakkal kell repülnie repülőgépen és helikopterrel, hanem az egyik pilótáról is időben váltson át egy másik üzemmódba, amikor a körmök helyzete megváltozik, és nagyobb erőfeszítéseket kell tennie, ha átmeneti üzemmódokban pilótál, különösen 75 fokos szögben, amikor a tiltrotor merevvé válik a kezelés során, és csúszásra hajlamos.
Néhány helyen a tiltrotor logikátlan a menedzsmentben. A pilóták többnyire repülőgép üzemmódban repülnek, de az a tény, hogy a helikopter konfigurációhoz való közeledéskor és átkapcsolásakor teljes tolóerőt kell adni, míg a repülőgép megköveteli a tolóerő rendezését a leszállás során, ez bizonyos készségeket és szokásokat igényel a pilóták számára.
Minden autónak megvannak a maga előnyei és hátrányai. A tiltrotor hátrányai közé tartozik az a tény, hogy helikopter üzemmódban szinte nincs automatikus forgatása (van, de rossz: az automatikus leereszkedés sebessége 5000 fpm), ami jelentősen megkönnyíti a helikopterek vezetését. A tiltrotornak azonban szárnyai vannak az emelő- és siklási képességükkel (aerodinamikai minőség - 4,5, süllyedési sebessége 3500 fpm 170 csomó sebességgel), a különböző szögek szögeivel kombinálva ez érdekes hatásokat eredményezhet, mint például az egyidejű mászás és a sebesség a szemcsés pozícióval 45 fokon. Egy tapasztalt pilóta megváltoztathatja a repülési módokat a szemüveg dőlésszögének megváltoztatásával (maximum 8 fok másodpercenként, azaz a teljes fordulat 0 és 96 fok között 12 másodperc). Például a körmök áthelyezése 30 -ról 45 fokra szinte azonnal, valamivel több mint egy másodperc alatt történik, és ez az üzemmód lehetővé teszi a magasság és a sebesség éles növelését, amely például akkor használható, ha elkerüli a földről a lövedéket.
Általában egy tapasztalt pilóta számára ez egy nagyon jó autó, további képességekkel, amelyek mind a repülőgépből, mind a helikopterből hiányoznak. De egy kezdő számára ez egy nehéz gép. A technológia e csodájának kísérletezéséhez természetesen meg lehet tanulni. Ez azonban hosszabb képzést igényel (az amerikai tengerészgyalogság tanterve 180 napos pilótaképzést tartalmaz), és a repülés nagyobb pilóta figyelmet igényel.
