A Fukushima-1 japán atomerőműben bekövetkezett baleset ismét kénytelen volt beszélni az atomerőművek működése közbeni biztonsági problémákról szerte a világon. Természetesnek tűnik, hogy bár nincs igazi alternatíva az atomenergia számára, az ember által okozott ütközések nem állítják meg annak fejlődését.
Mobil atomerőmű
Majdnem fél évszázaddal ezelőtt megszületett a világ első mobil, nagyteljesítményű, alacsony teljesítményű TPP-3 atomerőműve, amely joggal tekinthető a gépipar remekművének. 1957 -ben a szentpétervári Kirovszkij -gyár tervezőirodája (ma OJSC "Spetsmash") megrendelést kapott a Közepes Gépgyártási Minisztériumtól (ahogy az Atomenergia -minisztériumot titoktartási okokból hívták akkor) alváz és egyéb rendszerek egy kísérleti mobil atomerőmű számára, amely az áramellátó rendszerektől távol eső távoli területek áramellátására szolgál (Távol -Kelet, Észak és Szibéria). Természetesen ezekben a régiókban lehetséges folyékony és szilárd tüzelőanyaggal működő erőművek létrehozása, de ezen energiahordozók szállítása komoly problémát jelent.
A mobil erőmű a TPP-3 (hordozható atomerőmű) elnevezést kapta, és a tervezőirodában "Objektum 27" -nek nevezték. Mivel a fejlesztési határidők rendkívül szűkek voltak, szükség volt a gyakorlatban már elsajátított műszaki megoldások megtalálására. Feltételezték, hogy az erőmű terepen és hagyományos felülettel rendelkező utakon is mozogni fog.
A tervezőiroda főtervezője Zh. Ya. Kotin a T-10-es harckocsit vette alapul, amely rendkívül megbízható és széles körben használatos a csapatokban, alváza azonban jelentős változásokon ment keresztül az új létesítmény sajátosságai miatt. Tekintettel arra, hogy a TPP-3 tömege most jelentősen meghaladta az alapjármű tömegét (emlékeztetlek arra, hogy a főtervező-helyettes, az AS Ermolaev állami díjazottja által vezetett T-10 harci súlya 51,5 tonna), egy speciális kiszélesített hernyó, és a futómű nagyobb számú pár kerékpárt tartalmaz (tíz versus hét). A téglalap alakú test némileg úgy nézett ki, mint egy terjedelmes vasúti kocsi. A gép vezető tervezője Zh. Ya. Kotin kinevezte P. S. Toropatin tapasztalt nehéz tanképítő.
A nehéz és terjedelmes egységek vázának tervezése és fejlesztése nehéz mérnöki feladat lett. Ezt a munkát B. P. -re bízták. Bogdanov, és a gyártást az izhorai üzemre bízták. Könnyű és erős híd alakú keretet lehetett létrehozni. Ezt követően Borisz Petrovics így emlékezett vissza: „Még mindig fiatal szakember vagyok, miután elvégeztem a Politechnikai Intézetet, az erőmű épületét tervező csoportba osztották be. Keményen dolgoztunk. Gyakran eljött hozzánk a főtervező, megmutatta, tanácsolta. Nem volt könnyű elhelyezni ezt a berendezést, de nagyon szerettem volna elvégezni ezt a feladatot. Munkám eredménye egyébként az első díj volt - a gazdasági eredmények kiállításának bronzérme”.
Az erőművet a tervezőiroda idősei - Gleb Nikonov és Fyodor Marishkin - tervezték. Ezután a legerősebb B12-6 dízelmotort használták. A fiatal szakember, A. Strakhal eredményesen dolgozott. Vastagított védőernyőket tervezett. Az installációt nagyszámú tervező, mérnöki és tudományos szervezet részvételével gyártották. A munkát egy tehetséges mérnök, a kitüntetett kirovi munkás N. M. irányítása alatt és aktív részvételével végezték. Kék.
Erről az emberről elmondható, hogy ő volt az atomkor teremtője. A műszaki tudományok doktora, professzor és tudós életét a kirovi üzemhez kapcsolta. A moszkvai Állami Műszaki Egyetem elvégzése után 1932 -ben. N. E. Bauman, 30 évig a kirovi üzemben dolgozott, tervezőmérnökből főtervezővé emelkedett. A háború előtti években, az általa vezetett üzem speciális tervezőirodájában kezdték el gyártani az ország első légi sugárhajtású hajtóműveit. A Nagy Honvédő Háború idején Nikolai Mihailovics helyettesként dolgozott. Kotina, KB és IS nehéz tankokat fejlesztett ki. 1943 augusztusában teljesítette a harckocsiváros tanképítőinek felelősségteljes utasítását-a parancsnokság parancsára szállította az általuk létrehozott páncélozott járművek mintáit Moszkvába, hogy megmutassa a legfőbb parancsnoknak.
A TPP-3 komplex gépei. A jobb oldali képen: a kamcsatkai TPP-3 komplexum autója. 1988 év
1947 -ben N. M. Sinev ismét aktívan csatlakozott az új technológia Leningrádban való létrehozásával kapcsolatos munkához. Nyikolaj Mihailovics az eredeti hazai nukleáris berendezések egyik legnagyobb tehetséges tervezője, a gyakorlatban széles körben alkalmazható találmányok szerzője. Fejlesztései közül sok műszaki és gazdasági mutatók tekintetében felülmúlja külföldi társait. 1953-1961 N. M. vezetésével. Létrehozták a Sineva-t, a fő turbóhajtóműveket és hermetikus keringető szivattyúkat az atomhajó-létesítmények elsődleges köréhez. Külön érdeme a Lenin nukleáris meghajtású jégtörő integrált turbinaüzemének és az első mobil atomerőmű TPP-3 fejlesztésében, mint főtervező.
A TES-3 mobil komplexumot négy lánctalpas alvázra szerelték fel, amint már említettük, a T-10 nehéz tank csomópontjait. Az első gépet nukleáris reaktorral szerelték fel, operációs rendszerekkel, a második gőzgenerátorokkal, térfogatkompenzátorral és keringető szivattyúkkal az elsődleges kör ellátására, a harmadik - turbinagenerátorral, a negyedik - az atomenergia központi vezérlőpultjával növény. A TPP-3 sajátossága az volt, hogy nem volt szükség speciális épületek és egyéb infrastruktúra építésére a működéséhez.
Az energia részt a Fizikai és Technológiai Intézetben hozták létre. A. I. Leikunsky (Obninsk, most - FSUE "SSC RF - IPPE"), Az 1960 -as évek elején. két ilyen atomerőművet gyártottak. Maga a reaktor egy 600 mm magas és 650 mm átmérőjű henger volt, amely 74 erősen dúsított uránt tartalmazó tüzelőanyag -egységben helyezkedett el.
A sugárzás elleni védelem érdekében a TPP-3 első két gépe körül a működés helyén földpajzsot kellett építeni. A reaktorjármű szállítható biológiai árnyékolással volt felszerelve, amely lehetővé tette a szerelési és szétszerelési munkák elvégzését a reaktor leállítása után néhány órán belül, valamint a részben vagy teljesen kiégett maggal rendelkező reaktor szállítását. Szállítás közben a reaktort légradiátorral hűtötték, amely a berendezés névleges teljesítményének legfeljebb 0,3% -át távolítja el.
1961 -ben, a V. I. -ről elnevezett Fizikai és Energetikai Intézetben. A. I. Leikunsky, TPP-3 nyomás alatti, túlnyomásos reaktorral üzembe helyezték. Ez az egység sikeresen befejezte az egész ciklust, miután kimerítette tervezési erőforrásait. 1965-ben a TPP-3-at leállították és leszerelték. Ezt követően ez volt a feltétele az ilyen típusú erőművek fejlesztésének.
Az obninski próbaüzem után a két "legveszélyesebb" gépet lepattanták fel, de néhány év múlva szükséges volt kísérleti kutatásra küldeni őket Kamcsatkára (termikus gőzgejzírekbe). Ebből a célból L. Zakharovot, az LKZ tervezőirodájának tesztmérnökét és az SI tesztelési osztályvezető -helyettesét Obninskba küldték. Lukashev sofőrszerelőkkel. Vanin mérnököt Kamcsatkára küldték.
Hangsúlyozni kell, hogy ez a mobil atomerőmű nem félt a legerősebb földrengéstől: a harckocsi felfüggesztése nem bírja ki az ilyesmit tüzeléskor.
A mobil TPP-3 műszaki jellemzői
Teljes súly, t ………………………………. Több mint 300
A berendezés súlya, t ……………………. Körülbelül 200
Motorteljesítmény, HP …………………………… 750
Hőteljesítmény, kW ……………………… 8, 8 ezer.
Elektromos energia
turbinagenerátor, kW ……………………………….1500
Hűtővíz fogyasztás
a primer körben, t / h ………………………………… 320
Víznyomás, atm ………… 130, hőmérsékleten
hűtő 270'C (bemenet) és 300 * C (kimenet);
Gőznyomás ……… 20 atm, 280 ° C hőmérsékleten
A munka időtartama
(kampányok) …………………………….. Kb. 250 nap
(elemek hiányos betöltésével - akár egy év)
VTS "Ladoga"
Fokozottan védett "Ladoga" jármű
A fokozottan védett „Ladoga” jármű (VTS) közel 20 évvel egy mobil atomerőmű létrehozása után született. Különleges helyet foglal el a hernyó energiaigényes gépek között, amelyeket kifejezetten vészhelyzetben való munkavégzésre terveztek.
A kirovói üzem KB-3-as fokozottan védett jármű fejlesztésére vonatkozó megbízást az 1970-es évek végén kapták meg. Az új autóval szemben támasztott követelmények rendkívül kemények és nehezen teljesíthetők. A katonai-technikai együttműködésnek jó mobilitással, nagy biztonsággal és hosszú ideig autonóm üzemmódban kellett állnia. A legfontosabb követelmény a legénység megbízható védelme volt a sugárzással, a kémiai és bakteriológiai behatásokkal szemben, miközben maximális kényelmet kellett biztosítani az emberek számára. Természetesen, tekintettel a termék várhatóan nehéz működési körülményeire, fokozott figyelmet fordítottak a kommunikációra. Ezenkívül a katonai-technikai együttműködést rövid időn belül elő kellett volna készíteni, miközben lehetőség szerint egyesíteni kellett az üzem más gépeivel.
VTS "Ladoga", amely a csernobili atomerőmű területén dolgozott. 1986 év
Nem túlzás azt állítani, hogy a felhalmozott tapasztalatoknak, az erőteljes termelési és tesztelési létesítményeknek köszönhetően a leningrádi tervezőknek sikerült létrehozni egy egyedülálló lánctalpas járművet, amelynek nincs analógja a világon.
A Ladogán végzett munkát V. I. Mironov, tehetséges mérnök és kiváló szervező. Pályafutása 45 évében tervezőmérnökké vált általános tervezőhelyettessé, egy speciális iroda vezetőjévé. 1959-ben, közvetlenül a Leningrádi Politechnikai Intézet (lánctalpas járművekre szakosodott) elvégzése után, mielőtt visszavonult volna a jól megérdemelt pihenésre, aktívan részt vett a Kirovszkij üzemtervezési Iroda szinte minden munkájában. Többször kitüntették, és a különleges gépek létrehozásában nyújtott különleges szolgáltatásokért háromszor elnyerte az Állami Díj kitüntetettje címet.
A tervezőirodában kialakítottak egy speciális tervezési egységet, a KB-A-t. 1982 óta kezdi teljesíteni a kijelölt feladatot. A laboratórium vezetője N. I. Burenkov, a projekt fő tervezői A. M. Konstantinov és A. V. Vasin, vezető szakértők V. I. Rusanov, D. D. Blokhin, E. K. Fenenko, V. A. Timofejev, A. V. Aldokhin, V. A. Galkin, G. B. Bogár és mások.
Az elrendezési munkát, az egyik legnehezebb tervezési szakaszt A. G. Janson.
A gép nagy tömörségét és megbízhatóságát biztosító eredeti rendszerek és szerelvények tervezése során az örökletes tervező KB O. K. Iljin (egyébként apja, K. N. Iljin részt vett az első nehéz harckocsik és tüzérségi rendszerek fejlesztésében N. L. Dukhov vezetésével). Nyugodtan mondhatjuk, hogy Oleg Konstantinovich hozzájárulása e forradalmi gép megalkotásához szokatlanul nagy.
Az MTC "Ladoga" alapja a fő T-80 tartály jól bevált és jól bevált alváza volt. Eredeti kialakítású karosszériával és szalonnal volt felszerelve, amelyben kényelmes székeket, egyéni világítást, légkondicionáló és életfenntartó rendszereket, kommunikációs berendezéseket, megfigyelő eszközöket és a külső környezet különböző paramétereinek mérését helyezték el. Ez lehetővé tette a normál munkakörülmények biztosítását teljesen zárt belső térben. Egy ilyen életfenntartó rendszer analógja talán csak az asztronautikában található.
Videókamera
A GTD-1250 gázturbinás motor 1250 LE teljesítményű, amelyet V. I. V. Ja. Klimov. Rendelkezésre áll egy rendszer a por lefújására sűrített levegővel a turbina fúvóka berendezés vezető lapátjairól, ami lehetővé teszi a gyors és hatékony fertőtlenítést. A bal oldali sárvédők mögött 18 kW teljesítményű gázturbinás hajtómű található, amely a parkoló összes Ladoga rendszeréhez áramot szolgáltat.
Lehetőség van arra, hogy a személyzet levegőjét ne a szűrőegységen keresztül, hanem a hajótest hátsó falához rögzített hengerből biztosítsa. A tok belső felületén a bélés elemei vannak rögzítve - anti -neutron védelem. A periszkópokon és az éjjellátó eszközökön kívül Ladoga két videokamerával is rendelkezik.
A nyolcvanas évek elején. Az MTC "Ladoga" nehéz teszteket teljesített a Kara-Kum sivatagban, a Kopet-Dag és a Tien Shan hegyekben, valamint a Távol-Észak régióiban. A Ladoga azonban teljes mértékben bizonyítani tudta képességeit a csernobili atomerőműben (ChNPP) történt katasztrófa következményeinek felszámolása során, amely 1986. április 26 -án történt. A negyedik erőegység megsemmisítése következtében nagy mennyiségű radioaktív anyag került a környezetbe. Ilyen helyzetben úgy döntöttek, hogy a Ladoga -t használják felderítésre és a helyzet felmérésére közvetlenül a reaktornál.
A vezető-szerelő munkahelye és a VTS "Ladoga" belseje
A csernobili atomerőmű területén a "Ladoga" több mint 4000 km -t tett meg, miután számos tanulmányt végzett
Kirovci Csernobilban, balról a második - G. B. Bogár. 1986. június
Május 3 -án a személygépkocsit (317 -es farokszám) Leningrádból szállították Kijevbe. A balesetet követő kilencedik napon egyedül érkezett a csernobili atomerőmű területére. A kirovi üzem KB -ból a munkát a tudományos munkákért felelős főtervező -helyettes B. A. Dobryakov és a vezető tesztelő V. A. Galkin. Létrehoztak egy speciális különítményt, amely magában foglalta az autó személyzetét, a dozimetriát, a higiéniát, az élelmet és a gyógyszert. A helyszínre távozó legénységek között volt a kormánybizottság elnöke I. S. Szilajev, a Honvédelmi Minisztérium vegyi szolgálatának vezetője V. K. Pikalov, akadémikus E. P. Velikhov, a Közepes Gépgyártási Minisztérium képviselője E. P. Szlavszkij és mások.
B. A. Dobryakovot különösen érdekelték a műszaki paraméterek, a szennyeződés mértéke, a feldolgozás eredményei, a Ladoga rendszerek működési képességeinek értékelése. Ő, G. M. Hajibalavim elvégezte a legösszetettebb biztonsági számításokat.
Tesztmérnök G. B. Zhuk később ezt mondta: „A falvak pusztulása, a gyomnövényekkel benőtt veteményeskertek feltűnőek voltak, de a lényeg a pusztítás mértéke: nincs tömbtető, nincs fal, az épület egyik sarka az alapokig omlott össze. Gőz kavargott minden fölött, és - teljes dezertálás körül. Az autóban mindenki megfigyelőeszközökön és televíziós kamerákon keresztül nézte."
Az 1986. májustól augusztusig tartó „Ladoga” több mint 4 ezer km -t tett meg, legyőzve a rendkívül magas radioaktivitási háttérrel rendelkező területeket, miközben felderítette a területet, videofelvételeket készített és számos más tanulmányt végzett, többek között a ChNPP -ben turbinacsarnok.
Kevesebb, mint négy hónapos munka során a „Ladoga” használatával a kirovi gyár tervezőirodájának 29 szakembere járt a csernobili atomerőmű területén. Szeretném felidézni a csernobili expedíció aktív résztvevőit: a laboratóriumok vezetőit O. E. Gercsikov és B. V. Kozhukhov, tesztmérnökök A. P. Pichugin, valamint Yu. P. Andreeva, F. K. Smakova, V. N. Prozorova, B. C. Chanyakova, N. M. Mosalov.
Nagyobb érdeklődést keltenek a "napló" bejegyzései, amelyeket a "Ladoga" üzemeltető szakemberek vezettek. Íme néhány részlet 1986 májusáról-szeptemberére:
Vizsgálómérnök V. A. Galkin (üzleti út 1986. május 9 -től május 24 -ig):
„… 86.05.05., Az első kirándulás az atomerőmű zónájába felderítés céljából, a sebességmérő 427 km, a motoróraóra 42, 7 m/h. A sugárzási szint körülbelül 1000 r / h, fertőtlenítés. Nincs megjegyzés az autóhoz.
… 16.05.86 Indulás az atomerőmű zónájába a bizottság tagjaival. Az indulás üzemideje: 46 km, 5,5 m / h. A sugárzási szint körülbelül 2500 r / h, a sebességmérő leolvasása 1044 km, 85, 1 m / h. Nincs megjegyzés az autóhoz. Hatástalanítás. A technikai mutatókat a törvény formalizálja”.
Tesztmérnök A. P. Pichugin:
… 6.06.86. Kilépés az atomerőmű területére 16-00, visszatérés 18-10. A cél Maslyukov elvtárs megismertetése a baleset területével. Sebességmérő leolvasása 2048 km, óraóra 146, 7 m / h. A kilépés során 40 km -t, 2, 2 m / h -t, + 24 ° С hőmérsékletet, sugárzási szintet körülbelül 2500 r / h -t tettek meg, észrevételeket nem tettek, dekontaminációt végeztek. A többi jelző aktív.
… 06/11/86 Indulás az atomerőmű övezetébe Aleksandrov c. Környezeti hőmérséklet + 33 ° С, a fertőzés területének tisztázása.
A műszer leolvasása: 2298 km, 162, 1 m / h. A kijárathoz 47 km, 4, 4 m / h. Nincs hozzászólás. Hatástalanítás.
Vezető mérnök S. K. Kurbatov:
„… 07/27/86 Indulás az atomerőmű zónájába az állam elnökével. jutalékok, műszerleolvasások 3988 km, 290, 5 m / h, a GTD5T segédmotor működési ideje - 48, 9 m / h. Sugárzási szint akár 1500 r / h. Filmezés, zaj rögzítése és rezgésgyorsítás 30-50 km / h autósebesség mellett. A kijárathoz: 53 km, 5,0 m / h, 0,8 m / h a segédberendezésen.
A hernyóövek feszítését elvégezték, a jobb oldali tartót meghajlították, a lámpát leszakították. A hibákat megszüntették. Hatástalanítás. A többi paraméter a törvényben van."
Vezető mérnök V. I. Prozorov:
„… 19.08.86, 9-30-14-35, a helyőrség és a vegyi szolgálat vezetőjének távozása. Teljesített 45 km, 4,5 m / h, 0,6 m / h segédegység (összesen 56,8 m / h). Nincs megjegyzés, a kezelő- és utastér tisztítása, körülbelül 100 g kondenzvíz elvezetése a légkondicionáló rendszer elpárologtatójából. Ellenőriztük az ellennyomást - normál, az olajszint: motor 29,5 liter, váltó 31 liter, generátorkefék GS -18 - 23 mm. A törvény egyéb paraméterei."
A tesztmérnök A. B. Petrov:
„… 6.09.86 - indulás az atomerőmű zónájába, az ionizáló sugárzásnak a levegő ionösszetételére gyakorolt hatásának meghatározása. Összetétel: Maszlov, Pikalov. Leolvasás 4704 km, 354 m / h. A kilépéshez 46 km, 3, 1 m / h, 3,3 m / h a segédmotor (összesen 60, 3 m / h). Jegyzőkönyvet állítottak össze.
… 8.09.86, indulás Pelev falu övezetébe (4719 km, 355, 6 m / h) a kijárathoz 15 km / 1, 6 m / h. Hatástalanítás. Paraméterek az aktusban.
Szeptember 14 -én a "Ladoga" -ot kiszállították az üzembe, miután kívülről és belülről alaposan fertőtlenítették. Később a 4. helyen (Tikhvin közelében), a tervezőirodában végzett kutatómunkában használták fel.
Összefoglalva néhány eredményt, elmondhatjuk, hogy a VTS "Ladoga" Kirovtsy tervezőiroda létrehozása előre jelezte, hogy szükségállapot -minisztériumra szükség van egy fokozottan védett járműre. A világ gyakorlatában nem sok példa van arra, amikor egy ilyen speciális technika tulajdonságait és képességeit valós körülmények között tesztelnék. A Ladoga alkotói felbecsülhetetlen tapasztalatokat szereztek a szélsőséges körülmények között végzett munkában. És ma ez a gép páratlan a megnövekedett sugárveszély körülményei között.
Szeretném kifejezni a reményemet, hogy a fent leírthoz hasonló technika továbbra is keresletben lesz, különösen az egyre gyakoribb természeti és ember okozta katasztrófák ellenére.
A VTS "Ladoga" műszaki jellemzői
Súly, t …………………………………………………….42
Legénység, emberek ……………………………………………….2
Fülkekapacitás, emberek ……………………………….4
Motor, típus …………………………………. GTD-1250
A munka önállósága, h ……………………………….48
Hajóút, km …………………………………………………………………………………………… 350
Fajlagos teljesítmény, LE D …………………. Körülbelül 30
Sebesség, km / h …………………………………………… 70
Kiegészítő tápegység, típus, teljesítmény ……………………………….. GTE, 18 kW
