1919-ben Otto Steinitz német mérnök kísérleti kocsit épített két légcsavaros csoporttal, amelyeket a repüléstechnikából kölcsönöztek. A Dringos nevű gép sikeresen fejlesztette a nagy sebességet, és nagy érdeklődést mutatott a vasút számára. Ennek ellenére a versailles-i békeszerződés néhány jellemzője és a német ipar állapota nem tette lehetővé az új berendezések teljes körű gyártásának elsajátítását. A következő tíz évben a német szakemberek nem tértek vissza az ígéretes témákhoz.
A húszas évek végén Franz Krukenberg tudós és mérnök érdeklődni kezdett a vasúti közlekedés további jövője iránt. Abban az időben számos kísérletet tettek annak jellemzőinek javítására, különösen különféle módszereket javasoltak a vonatok sebességének növelésére. F. Krukenberg úgy döntött, folytatja a fejlesztést az ún. repülőgépkocsik-önjáró gépkocsik (vasúti kocsik), amelyek repülőgép típusú erőművel vannak felszerelve, motorral és légcsavarral.
A Krukenberg által írt projekt fő célja a lehető legnagyobb mozgási sebesség elérése volt, amelyhez néhány konkrét műszaki megoldás alkalmazását javasolták. Miattuk kellett az ígéretes légi autónak jellegzetes megjelenésűnek lennie, ennek köszönhetően megjelent a neve. A projekt szerzője szerint az új gép léghajónak tűnt, ezért kapta a megfelelő nevet: Scheinenzeppelin ("Rail Zeppelin").
Az összes szükséges tervezési munka 1929 végére befejeződött. A következő év elején elkezdődött a prototípus építése a hannoveri-leinhauseni üzemben. A prototípus összeszerelése több hónapot vett igénybe. Az első teszteket csak 1930 őszén lehetett elkezdeni. Az építkezés során és röviddel a befejezése után a projekt némi változáson ment keresztül. Tehát kezdetben a "Rail Zeppelin" -et négy lapáttal ellátott légcsavar hajtotta, de később kétpengés váltotta fel, és az utolsó szakaszban kerekes légcsavart használtak. A motor típusa is megváltozott.
A Scheinenzeppelin légi jármű méreteit a vasúti berendezésekre vonatkozó követelmények határozták meg. Hossza 25, 85 m és magassága 2, 8 m volt. A gép saját tömege nem haladta meg a 20, 3 tonnát. A maximális sebesség elérése érdekében F. Krukenberg megkönnyítette a légi autót a megfelelő hajótest kialakítás és a felhasznált anyagok. A gép karosszériája bőrrel borított keret formájában készült. Az alumíniumot széles körben használták a tervezés során. Ezenkívül némi súlyt megtakarítottak a tok alacsony "illeszkedése" miatt.
A Scheinenzeppelin vasúti kocsi karosszériája jellegzetes kontúrokkal rendelkezik, lekerekített orrkúppal. A farokrészben a testet két részre osztották. Az erőművet a kúpos felsőrészbe helyezték, az alsó pedig az aerodinamika javítására szolgált. A légi autó furcsa tulajdonsága az utastér üvegezése volt. Folyamatos hosszú csík formájában készült, kötésekkel, de széles állványok-elválasztók nélkül, ami szokatlan megjelenést kölcsönzött az autónak.
A pilótafülkét a hajótest elé helyezték. A láthatóság javítása érdekében a személyzet munkahelyei az utastér szintje felett helyezkedtek el: a szélvédő felső széle érintkezett a hajótest tetejével. A kocsi teljes középső részét átadták az utasok befogadására. Az utastér, amelyet az autóvilágítás választott módjának megfelelően terveztek, 40 utast tudott befogadni. A hátsó felső burkolatban a motor és a propeller helyezkedett el.
A Scheinenzeppelin eredetileg egy 250 lóerős hathengeres BMW IV motorral volt hajtva. A motor tengelyére fából készült négylapátos légcsavart kellett felszerelni. A jövőben a Rail Zeppelin erőmű jelentős változásokon ment keresztül. Az autót 12 hengeres, 600 LE-s BMW VI motorral szerelték fel. és egy kétpengés propellert. Egy ilyen erőművel teljesítette az új légi autó a fő teszteket, és több sebességrekordot állított fel. Nyomóerő létrehozásához a légcsavar tengelyét a vízszinteshez képest 7 ° -os szögben helyezték el. A Scheinenzeppelin gép alváza két kerékpárból állt, amelyek alapja 19,6 m.
1931 tavaszán a légi autó tesztjei elérték a maximális jellemzők meghatározásának szakaszát. Így május 10 -én az autó 200 km / h sebességet fejlesztett ki, ami rekord volt mind a vasúti szállítás, mind a szárazföldi járművek esetében. Ugyanezen év június 21-én új rekord született a Berlin-Hamburg vonalon. A légi jármű ezúttal 230,2 km / h -ra tudott gyorsulni. A vasúti közlekedés maximális sebességének új rekordját csak 1954 -ben állították fel. Ugyanakkor a Scheinenzeppelin továbbra is a benzines hajtású vasúti járművek maximális sebességének rekordját tartja.
Az 1932 -es teszteredmények alapján F. Krukenberg kidolgozott egy projektet a meglévő "Rail Zeppelin" mély korszerűsítésére, a legfontosabb egységek tömegének változásával. A futómű némi változáson ment keresztül. Tehát egy kerékpár helyett egy teljes értékű kéttengelyes forgóváz került az autó elejére. Több okból is úgy döntöttek, hogy elhagyják a propellert, ehelyett burkolatot szereltek a prototípusra. Most a motor nyomatékát hidraulikus sebességváltóval kellett továbbítani az első forgóváz kerekeihez.
1933 elején a frissített Scheinenzeppelin belépett a kísérletekbe, amelyek során alacsonyabb teljesítményt mutatott az alapmódosításhoz képest. A tesztvezetések során csak 180 km / h sebességet lehetett elérni. Ezt követően az autó új Maybach GO5 motort kapott, és ebben a formában tervezték a szállítást az ügyfelek számára.
Egyes jelentések szerint a 33. év minden változásának és a légcsavar elutasításának oka a tesztek során azonosított számos probléma volt. Valójában a "Rail Zeppelin" légcsavar-meghajtású csoporttal egyedülállóan nagy sebességet tud kifejleszteni, de egy ilyen hajtómű jellemzői megakadályozták annak teljes körű használatát a gyakorlatban.
A fő probléma a légcsavar nyitott helyzete volt. Emiatt a légi autó nagy veszélyt jelentett az utasokra és a vasúti dolgozókra a kötényen érkezéskor vagy induláskor. A Scheinenzeppelin nem kevésbé veszélyes volt az útvonalon haladva.
Technikai és működési problémák is adódtak. A repülőgép egyenes szakaszokon tudott gyorsulni, de komoly problémái voltak az emelkedők leküzdésével. Bizonyos esetekben a légcsavarcsoport ereje nem volt elegendő a hegy megmászásához. Ennek eredményeként az ilyen szakaszok leküzdéséhez további erőműre volt szükség a kerekek erőátvitelével, ami növelte az egész gép súlyát, és ennek következtében csökkentette maximális sebességét. Ugyanakkor időnként egy kiegészítő motort vagy sebességváltót kellett használni a kerékhajtáshoz, a fennmaradó időben haszontalan túlterhelés volt.
A jellegzetes különbség a Rail Zeppelin és a vasúti személyszállító járművek között az volt, hogy lehetetlen vonatokat kialakítani. Az alkalmazott erőmű kizárta több repülőgépkocsi összekapcsolását vagy a Scheinenzeppelin és nem önjáró kocsik összekapcsolását egy vonatba. Ebben a tekintetben az ígéretes gép potenciális üzemeltetőinek egy flottát kell kialakítaniuk a berendezéseikből, és menetrendet kell kidolgozniuk, figyelembe véve annak szükségességét, hogy kellően nagy számú "Rail Zeppelin" -et kell használni, amely sebességgel meghaladja a többi vonatot, de komolyan alacsonyabb kapacitású.
Jellemzőinek összességét tekintve a Scheinenzeppelin légi autót érdekesnek tartották, de gyakorlati kilátások nélkül. Az egyetlen prototípust a gyártó telephelyére hajtották. Ott az új technológia prototípusát 1939 -ig tárolták. Ennek a gépnek a története véget ért: a harmincas évek végén Németország háborúra készült, és nagy mennyiségű fémre volt szüksége. Az egyetlen Rail Zeppelint, amely nagy mennyiségű alumíniumot használt fel, szétszerelték az újraolvasztáshoz. Ekkorra Franz Krukenberg teljesen elhagyta a propeller használatának ötletét. Az általa kifejlesztett összes új vasúti technológia projekt hidraulikus erőátvitelt használt.
