… az erények folytatása
Bármilyen jó is volt a repülőgép, a próbaüzem eleinte nagyvonalú hiányosságokat eredményezett. A Tu-160 szinte minden járatból számos rendszer, elsősorban összetett és szeszélyes elektronika hibáit hozta (az a tény, hogy a B-1B fejlesztése az amerikaiak részéről ugyanazokkal a nehézségekkel járt, nem volt biztató). A többszörös duplikáció és redundancia segített (például a bombázó fly-by-wire vezérlőrendszere négy csatornával és vészhelyzeti mechanikai kábelezéssel rendelkezik).
Különösen sok gondot okozott a "nyers" BKO, amely rendkívül alacsony megbízhatósága miatt "ballaszt" hírnevet szerzett, ebből két tonnát hiába vittek magukkal. Számos módosítás után, 1990 áprilisában a BKO -t működésbe hozták (ennek alkalmából A. A. Tupolev az ezredhez érkezett), bár a jövőben elutasítások követték őt.
Az NK -32 motoroknak problémái voltak az indítással - a leg instabilabb üzemmód, amellyel az automatika nem tud megbirkózni, repülés közben is voltak hibák (főleg egy félrevezető elektronikus vezérlőrendszer hibája miatt, egyszer Vasin őrnagy repülőgépén, két a motorok egyszerre leálltak a levegőben). Ennek ellenére a tolóerő tartalék lehetővé tette a repülőgépek számára, hogy tovább repüljenek, sőt felszálljanak, ha egy motor nem működik, ezt F. Carlucci amerikai védelmi miniszternek kellett használnia a Tu -160 bemutatásakor - mindkét repülőgép felszállt és három hajtóművet hajtott végre (persze a minisztert erről nem tájékoztatták). Az NK-32 élettartama fokozatosan megháromszorozódott, és 750 órára nőtt. A légbeömlő nyílások a repülőgép vázának gyenge pontjai voltak, tökéletlen gázdinamikájuk viszketést és rezgést okozott, emiatt repedések keletkeztek, és szegecsek repültek ki. Ezt a hibát úgy szüntették meg, hogy kicserélték a légcsatornák első szakaszait (ezeket elölről "a torkon keresztül" kellett kivenni), és megerősítették a légbeömlő elülső széleinek szegélyeit. A fő futómű kinematikája túl bonyolult volt - tisztításkor a támaszokat lerövidítették, hogy kis fülkékbe illeszkedjenek, és elengedéskor elmozdultak, a külső oldalakra tolódtak és 1200 mm -rel megnövelték a vágányt. A futómű visszahúzó-kioldó mechanizmusának alacsony megbízhatósága 1988-ban több hónapot kényszerített arra, hogy visszahúzódás nélkül repüljön, de a következő sorozatból a kinematika megváltozott az "extra" támasz eltávolításával, és minden korábbi repülőgépet módosítottak. A repülőgép hidraulikus rendszerét is fejlesztették.
Nagy repülési sebességnél a stabilizátor méhsejt -ragasztott panelei pelyhesedtek és „csapkodtak” (az LII egyik repülőgépén még egy szilárd tolldarab is leszakadt a levegőben, ugyanez történt az ezredben A. Medvegyevvel)). Meg kellett erősítenem a tollazatot, ugyanakkor fél méterrel "vágtam" a terhelés csökkentése érdekében. A módosított stabilizátorokat, a "túlméretezett rakományt", amelynek fesztávolsága 13, 25 m, a gyárból a törzsön lévő egységhez szállították az Il -76 - "triplane" speciális verziójával. A riazani demonstráció során a Tu-160 elvesztette a forkil egyik műanyag burkolatát a levegőben (a gép határozottan nem szerette a műsorokat).
Ezek a hibák általában nem vezettek súlyos következményekhez (az új repülőgép próbaüzemének célja pontosan az volt, hogy "elkapják" őket), és a legkellemetlenebb dolog a fékek váratlan blokkolása volt a felszálláskor, miután teljesen "felrobbant" " a repülő. Több olyan eset is volt, amikor leszálláskor a pilóták alábecsülték a több tonnás jármű tehetetlenségét, majd a kifutópálya repülése után kigurult a talajra (egyetlen légvédő sem tudta volna megállítani a Tu-160-at, és elengedte a féket) az ejtőernyőt időben "alacsony osztálynak" tartották).
Az azonosított meghibásodásokat és a tervezési és gyártási hibákkal kapcsolatos hibákat (a "CIT" oszlop szerint a fejlesztő - az OKB és a gyártó - felelős) figyelembe vették az új sorozat repülőgépeinek tervezésekor. A kompresszor stabilitási határának növelése érdekében a légbeömlők oldalfalain lévő motorbetápláló nyílások számát hatra növelték, egyszerűsítették a vezérlést, a repülőgép váza mentén néhány fémbetétes méhsejt -panelt kompozit lemezekre cseréltek (ez nyereséget adott) súlyban és erőforrásban), a BKO antennák farokfutása felére csökkent, az áramlás ereszkedése, amelyről nagy sebességgel veszélyes rezgéseket okozott, amelyek letiltották a berendezést. A legújabb sorozat repülőgépein a navigátor és a kezelő felső nyílásai periszkópokkal voltak felszerelve a farokfélteke vizsgálatához (a visszapillantó radar mellett). Ugyanígy a gyári szakemberek által korábban gyártott Tu-160-asokat is közvetlenül az ezredhez véglegesítették.
Többpozíciós kilökődobó MKU-6-5U a Tu-160 rakodótérben
A repülőgép felszerelését is korszerűsítették. Továbbfejlesztett RSDN, földi rádiójelzőkkel vezérelve. A navigációs komplexumot autonóm asztrocorrektorral szerelték fel, amely nagy pontossággal határozza meg a jármű Nap és a csillagok által koordinátáit, ami különösen hasznos volt az óceán feletti repüléseken és a magas szélességeken. A navigátorok jóváhagyását a PA-3 pályarajzoló megkapta egy mozgatható térképpel, amely jelzi a repülőgép jelenlegi helyzetét. A Tu-160-hoz egy fedélzeti műholdas navigációs rendszert is készítettek, amelynek pontossága 10-20 m volt. A működését több, az űrbe indított orbitális jármű biztosította. a légierő, a haditengerészet és a szárazföldi erők szükségletei. Meg lehetett oldani a PRNC szoftver- és rendszerfejlesztésével kapcsolatos problémákat is (korábban mind a négy csatornája "különböző nyelveket" beszélt).
Több lépésben intézkedéseket hajtottak végre a Tu-160 radar láthatóságának csökkentésére: fekete rádióelnyelő grafitbevonatot alkalmaztak a légbeömlőnyílásokon és a motorok csatornáin, speciális festékkel borították a repülőgép orrát. szerves alapon, árnyékolta a motorok vezetőlapátjait (és ennek a fejlesztésnek a titka még mindig szigorúan rejtőzik).
A pilótafülke üvegezésébe hálós szűrőket vezettek be, amelyek "bezáródtak" a berendezés elektromágneses hátterében, ami leleplezheti a repülőgépet. A szűrőknek közeli nukleáris robbanás esetén is gyengíteniük kell a fényáramot (ugyanebből a célból a szemüveg függönyökkel és redőnyökkel van felszerelve), a ZSH-7AS sisak fényszűrője pedig megvédheti a pilóták szemét a vakító villanás.
Orr futómű
Előadások
1988. augusztus 2-án Frank Carlucci amerikai védelmi miniszter volt az első külföldi, aki látta a Tu-160-at. A Moszkva melletti Kubinka légitámaszponton a 184. ezred gépét mutatták meg neki 12. számmal, a másik kettő pedig repülőben volt. Ugyanakkor először nyilvánosan bejelentették a repülőgép egyes taktikai és technikai jellemzőit, beleértve a tankolás nélküli repülési távolságot is, 14 000 km -t. 1989. június 13-án, ismét Kubinkában, az amerikai vezérkari főnökök elnökének, W. Crow admirálisnak mutatták meg a 21. számú Priluksky Tu-160-at.
A Tu-160 első légi találkozása nyugati repülőgépekkel 1991 májusában történt. a Norvég -tenger felett. A Norvég Légierő 31. századának F-16A vadászai találkoztak, és egy ideig elkísértek egy pár Tupolev bombázót.
A repülőgép első nyilvános bemutatására 1989. augusztus 20-án került sor a Repülés Napja alkalmából, amikor a Tu-160 alacsony magasságban elhaladt a Tushino repülőtér felett. 1994 szeptemberében az újságíróknak és a hivatásos repülõknek lehetõségük volt részletesen megismerkedni a bombázóval Poltavában a Németországba tartó transzferrepülések 50. évfordulója alkalmából, valamint 1995 februárjában Prilukiban.
Főfutó
Repülőgép pilótáknak
A Tu-160 szinte az első szovjet harci repülőgép lett, amelynek létrehozása során kellő figyelmet fordítottak az ergonómiára. Végül a pilóták követelései, akik korábban beletörődtek a Tu-22 (méltán becenevén "Blind Jack") pilótafülkéből való korlátozott látási viszonyokba, és hosszú órákat töltöttek a Tu-22M "szoros csomagolásában". hallott. Hosszú repülések során a Tu-160 személyzete, miután elhagyta munkahelyét, felmelegedhet és pihenhet, még a navigátor székei közötti folyosón elterített habmatracon is. A szolgáltatások közé tartozik az élelmiszer felmelegítésére szolgáló szekrény, valamint a WC, amely a Tu-95 által megelégedett "mocskos vödröt" váltotta fel. Valódi csata tört ki a vécé körül: a légierő több hónapig nem volt hajlandó elfogadni a repülőgépet, mivel a konstrukciója nem volt összhangban a TTZ -vel (a WC -ben polietilén zsákokat használtak, amelyeket használat után felolvasztottak: az állítások alattomosak voltak szivárgó varratot adó eszköz). Az ügyfél, érezve jogait, példátlan ragaszkodást kezdett mutatni az elvekhez, és a légierő parancsnoka még azzal is megfenyegetett, hogy a katonai ügyészséghez fordul, ha a jelzett hiányosságokat nem szüntetik meg.
Az első soros Tu-160-ason panaszok érkeztek a legénység munkakörülményeire. Így a fő és a tartalék eszközök különböző típusúak voltak; a pilótafülke nyomását 5000 m magasságban a légköri nyomásnak megfelelően tartották fenn (a személyzetnek állandóan oxigénmaszkban kellett lennie). Most szinte minden gépen megszüntették ezeket a hiányosságokat.
A pilóták gyorsan megszokták a nehéz gépek ilyen szokatlan elemét, mint a fogantyút, nem a kormányt. Ez az újítás eleinte nem okozott nagy lelkesedést a katonaság körében. De hamar kiderült, hogy az új fogantyú könnyen, különösebb fizikai erőfeszítés nélkül lehetővé teszi a gép irányítását. A tervezők új berendezésekkel készítették el a pilóta pilótafülkéjének változatát is, de az erre való átállás megköveteli az autópark korszerűsítését, az időt, és ami a legfontosabb - pénzeszközöket. Ezért a Tu-160 továbbra is a régi pilótafülkével repül.
A panaszokat a pilótaülések beállítását szolgáló mechanizmusok gyors meghibásodása okozta, ami arra kényszerítette őket, hogy módosítsák elektromos hajtásukat. Maguk a K-36DM kidobóülések a működés első hónapjaiban korlátozták használatukat (legalább 75 km / h sebesség). Ezután fejlesztőjük, a Zvezda gyár (General Designer GI Severin) kibővítette a kínálatot, és a kiszállás még a parkolóban is lehetővé vált. Az üléseket övfeszítő rendszerrel látták el, amely túlterhelés esetén bekapcsol. A fejlesztési munka során a repülőgépet olyan helyzetben tesztelték, amely a személyzet részleges menekülését szimulálta: N. Sh. Sattarov pilóta szuperszonikusra ment a repülőgépen, leszerelve a felső pilótafülke -nyílásokat.
A legénység állításait a harcosoknak szánt, hosszú távú repülésekre alkalmatlan overallok, sisakok, oxigénmaszkok okozzák. Az ezred bázisán számos konferenciát tartottak az "emberi tényezőről", melyen új felszerelések mintáit mutatták be: könnyű és kényelmes sisakok, fülvédők, Baklan mentő overallok, sőt masszírozók és bővítők, amelyek segítenek enyhíteni a stresszt egy hosszú repülés során. Sajnos mindannyian prototípusokban maradtak. Csak az utolsó sorozat repülőgépein jelent meg egy beépített létra, amely nélkül egy idegen repülőtéren a személyzet szó szerint kétségbeesett helyzetbe kerülhet.
A Tu-160 működési alkalmassága szintén nem maradt észrevétlen a tervezők körében. A hozzáférés megkönnyítése érdekében az egységeket és a hidraulikus rendszerek csöveit áthelyezték a csomagtér falára, és az elektromos paneleket az alváz fülkéiben helyezték el. A motorokhoz való jó hozzáférés biztosította, hogy szinte teljesen „unatkoztak”. Kényelmesen elrendezett berendezések a pilótafülkében és a műszaki rekeszben. Ennek ellenére a gép karbantartása meglehetősen fáradságosnak bizonyult, és e kritérium szerint rekordtulajdonossá vált-a Tu-160-as repülés minden órájához 64 emberóra munka szükséges a földön. Az induláshoz való előkészítéshez 15-20 speciális járműre van szükség, amelyek működő rendszerekkel rendelkeznek, beleértve: üzemanyag-nitridáló berendezéseket; KAMAZ klímaberendezések, hűtőberendezések; különféle tartályhajók, köztük három hatalmas "Hurricane" TZ-60 (Tu-160 tartályok 171 000 kg üzemanyagot tartalmaznak); kisbusz a személyzet számára,szellőzőrendszerrel felszerelve a magas magasságú öltönyökhöz. Ugyanakkor a zaj a repülőgép szervizterületén sokszor meghaladja az összes megengedett normát, eléri a 130 dB -t (az APU indításakor 45 dB -rel haladja meg a fájdalomküszöböt). A helyzetet súlyosbítja a fejhallgató, a biztonsági cipő és a rezgéscsillapító övek hiánya a technikusok számára. Problémákat okoz a 7-50C-3 maró munkafolyadék használata a hidraulikus rendszerben.
A talajzaj csökkentése érdekében a Tervezési Iroda ugyanazokat az intézkedéseket javasolta, amelyeket az amerikaiak is megtettek a V -1V esetében - különleges telephelyek építését a betonba, az áramellátásba és az üzemanyag -feltöltő forrásokba épített szervizkomplexumokkal. A légierő azonban elutasította ezt a lehetőséget, mivel nem teljesítette a mobilitás feltételeit az átcsoportosítás során, és csak részben fogadta el: a parkolót körülvevő kapionáriusokban menedékhelyeket szereltek fel, ahol a földi személyzet található, fegyvereket, eszközöket és felszerelést a repülőgép kiszolgálásához..
A Tu-160 finomításán végzett folyamatos munka jó eredményeket hozott. A megbízhatóság szempontjából a repülőgép még a Tu-16-ot is megkerülte, és jelentősen megelőzte a Tu-22M2 / M3-at.
Pilótafülke Tu -160 "Valery Chkalov" az Engels légibázison, 2012. november elején (fotó - RostovSpotter,
A pilóták előtt rendkívül alacsony tengerszint feletti járatok, légi utántöltés, amelyek állítólag interkontinentális hatótávolságot biztosítottak a bombázónak (Kozlov, ekkor már főhadnagy ezzel a géppel a világ minden tájáról repülni fog). Szükséges volt a PrNK modernizálása, az X-15 rakétarendszer és a bombázófegyverek elsajátítása. A politikai kataklizmák azonban maguk is kiigazították a repülőgép sorsát.
Tu-160 és B-1: hasonlóságok és különbségek
A Tu-160-ról beszélve már hagyománnyá vált, hogy összehasonlítjuk az amerikai "ellenféllel"-a B-1 stratégiai bombázóval. Valójában ezeknek az azonos célú és osztályú gépeknek a hasonlósága, amely még a nem szakemberek számára is észrevehető, egy időben ahhoz vezetett, hogy a Tu-160-at (valódi nevének ismerete nélkül) "szovjet B-1" -nek nevezték. Nem meglepő, hogy mindkét repülőgép alkotói egyetértettek a repülőgép -osztály "repülésdivatjában", amely integrált elrendezésű elemeket és változó söprésű szárnyat tartalmazott. Hiszen "hasonló gondolatok jutnak jó fejre", és az új bombázók műszaki specifikációinak szoros tudományos és ipari szintű hasonlósága elkerülhetetlenül hasonló tervezési döntésekhez vezet.
De a fogantatás megvalósulása az értékelt lehetőségek számtalan halmazával együtt csak a korábbi hasonlóság külső kontúrjainak közelségét hagyja meg. A repülőgép alkotóinak nemcsak az aerodinamika és az erő egységes törvényeire kell támaszkodniuk, hanem egyre nagyobb mértékben a meglévő gyártási bázisra, a technológia színvonalára, saját tapasztalataira és végül a vállalat hagyományaira is.. Azok a politikai problémák, amelyeken a munka finanszírozása függ (és gyakran a projekt sorsa), szintén befolyásolják a jövőbeli repülőgépek "belső tartalmát" és lehetőségeit.
Gyors hivatkozásként emlékeztessük önöket: a B-1 korábban jelent meg, és 1974. december 23-án tette meg első repülését. 1977. június 30-án J. Carter elnök elrendelte, hogy fagyasszák le a repülőgépen végzett munkát, és a felszabadult pénzeszközöket használják fel irányítani a cirkálórakéták fejlesztését. Hamar kiderült, hogy az ilyen típusú fegyverek összekapcsolása optimális. 1979 novemberében megkezdődött a B-1 átalakítása a B-1 B cirkálórakéták hordozójává, és ezzel egyidejűleg csökkent a radar láthatósága, amikor a programra szánt forrásokat csökkentették. A katonaság és a "szenátorok az iparból" nem tudtak megvédeni sok drága "túlzást", és a bombázó kialakításában csökkenteni kellett a titánötvözetek arányát és el kellett hagyni az állítható légbeömlőket, ami a maximális sebességet M = 1,25 -re csökkentette.., SRAM rövid hatótávolságú rakéták és atombombák. 1983. március 23-án dobták piacra az első B-1 B prototípust (átalakított második B-1 prototípust), és az első sorozatgyártású repülőgép 1984. október 18-án átrepült. A B-1B gyártása 1988-ban fejeződött be a a 100. bombázó.
A Hetven, amelyet tervgazdaságban hoztak létre, és nem tudott semmilyen finanszírozási problémáról, gyártásba kezdett, és tervezett formában (természetesen a légiközlekedési ipar technológiai szintjének kiigazításával) került üzembe - multi -üzemmódú repülőgépek, amelyek képesek interkontinentális csapások végrehajtására sokféle magasságban és sebességben.
A lehetőség a két repülőgép valódi összehasonlítására 1994. szeptember 23-25-én mutatkozott be Poltaván, ahová a Tu-160 és a B-1V, amelyek először találkoztak "szemtől szembe", megünnepelték a Frentik hadművelet 50. évfordulóját. amerikai bombázók németországi célpontjához, amelyeket a szovjet repülőtereken történő leszállással hajtottak végre. Mindkét repülőgép pilótái és technikusai megvizsgálhatták a repülőgépet, bemehettek és értékelhették a levegőben, és képet kaphattak gyakorlati képességeikről.
Az amerikaiak (a csoportba tartozott a B-1B mellett a B-52H bombázó és a KS-10A tartályhajó a 2. bombázó szárnyról a louisianai Barksdale bázisról) "azonnal megmutatta magát" a határátlépés után-ha ez a fordulat itt megfelelő, mivel a csoport itt van, eltűnt a földi radarok képernyőjéről (bár ezt az esetet nem a lopakodó technológia eredményeinek, hanem inkább Ukrajna légvédelmi jelenlegi állapotának kell tulajdonítani). A B -1V, amely Poltava fölött jelent meg, anélkül, hogy időt vesztegetett volna a repülőtér szokásos "dobozára", azonnal egy éles kanyar után erőteljesen lebukott (már a földön, a legénysége beszélt a manőverek gyakorlásáról, akár 45 fokos gurítással) - ez a megközelítés az üzemanyag -megtakarításra szolgál, és pilótáink számára kategorikusan elfogadhatatlan, és a repülésbiztonságra vonatkozó utasítások, kézikönyvek és előírások sokasága korlátozza.
Közelebbi megismeréskor kiderült, hogy a Tu-160 és a V-1 V megbízhatósági szintje és a meghibásodások száma gyakorlatilag megegyezik. A problémák hasonlóak voltak: gyakori motorhibák (a Le Bourget -i kiállításon a B -1 B személyzetnek, miután nem indították el őket, el kellett hagynia a bemutató repülést) és a komplex elektronika, különösen a BKO szeszélyeihez (az amerikaiak nem titkolták különleges érdeklődésüket a Bajkál iránt ":" Valóban működik nálad?! "). Az erőmű és az AN / ALQ-161 és az ALQ-153 fedélzeti elektronikus hadviselő berendezések megbízhatóságának hiánya akadályozta meg a B-1 B használatát a Sivatagi vihar hadműveletben, és a babérok a hadsereg veteránjaira kerültek. B-52.
Ami a támadófegyvereket illeti, a Tu-160 "ló" -nak bizonyult-fő fegyvere, a cirkálórakéták jól elsajátítottak, míg az amerikaiak anyagi okokból nem tudták újra felszerelni repülőgépeiket (a drága ALCM csapáskomplexum nemcsak a raktér módosítását igényelte, hanem a fedélzeti elektronika jelentős megváltoztatását is). Az SRAM "átmeneti intézkedésként" elfogadott rövid hatótávolságú rakétái 1994-re elérték az eltarthatósági időt (motorjaik szilárd tüzelőanyagai bomlani kezdtek, elvesztve tulajdonságaikat), és eltávolították őket a szolgálatból, cseréjük pedig a jövő kérdése. Csak a B61 és B83 atombombák maradtak szolgálatban a B-1B-vel; az amerikaiak emlékeztek arra a lehetőségre, hogy a repülőgépet hagyományos bombafegyverzettel szerelték fel csak az iraki háború előestéjén, miután 1991-ben elvégezték az ejtésüket, de nem volt idejük a repülőgépek újbóli felszerelésére.
Azt kell mondanom, hogy egy ilyen finomítás csak egyszerűnek tűnik: ki kell számítani a leghatékonyabb bombázási módszereket, kifejleszteni és telepíteni kell a bombaállványokat, a csörlőket a terhek emelésére, be kell szerelni a kábeleket a biztosítóberendezések és a bombakiszabadítók biztosításához, megváltoztatni a megfigyelőberendezéseket, a vonatszemélyzetet. a célzás és a taktika bonyolultságában, és végül új fegyverek tesztelése különböző repülési módokban.
A Tu-160 tervezését eredetileg a fegyverek körének kibővítésére tervezték, beleértve a hagyományos bombák használatát is, amelyekhez a repülőgépet nagy pontosságú OPB-15T optoelektronikus bombakeresővel szerelték fel. Továbbá kifejlesztették a bombák "csomag" felfüggesztését rakodó segítségével, ami csökkenti a repülőgépek felszerelésének idejét. A B-1V-vel ellentétben a Tu-160 radarjeleinek csökkentése és nagyobb repülési hatótávolsága érdekében minden típusú lőszer elhelyezését a belső hevederen, két rakodórekeszben végezték el, amelyek mérete nagyobb, mint a " Amerikai "(ez valamivel nagyobb méretű repülőgépeket érintett). Ezeknek a munkáknak a tervezett megvalósítását azonban megakadályozták az ismert problémák bekövetkezése, és ennek eredményeként a repülőgépek "alulfelszerelése" következett be - ez ismét mindkét gép esetében közös, és megakadályozta használatukat a helyi konfliktusok sokszorozásában.
A B-1B pilótafülke műszerezettségét és kialakítását, amelyet egyébként vezérlőpálcákkal is felszereltek, pilótáink egyhangúlag kiválónak értékelték. A monokróm kijelzők, amelyeken a személyzet számára megjelennek az információk, nagyon kényelmesek a munkában, és lehetővé teszik, hogy a pilótázásra összpontosítson, anélkül, hogy elzavarná a mutatók "szóródása" közötti keresés. Sok B-1B felszerelést csak a számítógépes játékokban láttunk, és a találkozón jelen lévő amerikai veteránokat megmozgatták, hogy találkozzanak a Tu-160 pilótafülke-eszközeivel, amelyek hasonlóak a háború során használt eszközökhöz. A repülőgépek munkahelyeinek kényelmi és kényelmi szintje közelinek bizonyult, bár maga a B -1B pilótafülke valamivel közelebb van - alulról "támogatja" az orr futómű rekesz.
Miután megismerkedtek az "amerikai" berendezéseivel és rendszereivel, pilótáink és navigátoraink egyetértettek abban, hogy mind a potenciális, mind a taktikai és műszaki jellemzők tekintetében-a hordozható rakomány hatótávolsága, sebessége és súlya tekintetében-a Tu-160 felülmúlja a B-1V-t, de oldalról Az Egyesült Államok stratégiai irányítása továbbra is a bombázó gyakorlati elsajátításának előnyei. A B-1B "száz százalékos" lehetőségeit kihasználva az amerikai legénység messze előrehaladt, míg sok Tu-160 rendszert nem alkalmaznak teljes mértékben, és néhány repülési mód továbbra is tiltott.
A technológia intenzívebb használata miatt az amerikai pilóták magas osztályt tartanak fenn (az átlagos repülési idő a B-1B-n évente 150-200 óra), beleértve a rendkívül alacsony magasságú járatokat és a levegőben történő tankolást is. Erről meggyőződhetett az Orosz Légierő küldöttsége, amely 1992 májusában az Egyesült Államokban járt, és egy repülés során ugyanazon 2. szárnyú repülőgéppár 12 demonstrációs dokkolást és kikötést hajtott végre a levegőben.
A poltavai találkozón a B-1B elegáns megjelenése emblémákkal díszített (bár rendben repült, amint azt a beépített létra kopott lépései is jelzik) a kissé elhanyagolt és "háromságú" koronával koronázott Tu mellett -160 az amerikaiak mellett szólt. Nehéz volt elhinni, hogy még a B-1B alvázat is speciális samponokkal mossák. A gyakorlati amerikaiak legnagyobb érdeklődését az ukrán Tu-160 parancsnokának jövedelme váltotta ki: „20 dollár? Egy nap? … Egy hónap !! NS !!!"
Tu-160 Ukrán Légierő, Poltava, 1994.09.24.
Csillagok és tridentek
A Tu-160 légierejének kezdeti alkalmazása 100 repülőgép volt-ugyanolyan, mint az amerikaiak a B-1B-t. A Szovjetunió összeomlásával a Tu-160 gyártása, amely több száz vállalkozás együttműködését igényelte, nehéz helyzetbe került. A repülőgépek felszabadítása lelassult, és gyakorlatilag a meglévő tartalékból összeszerelésre szorult. Ezen gépek korszerűsítését is felfüggesztették, amelyet az 1996 -ig szóló munkaprogram írt elő.
A "nagypolitika" problémáját a priluki légi ezred sem kímélte. 1991. augusztus 24 -én az ukrán parlament minden katonai alakulatot áthelyezett az irányítása alá tartozó állam területén, ugyanazon a napon megalakult az ukrán védelmi minisztérium. Ezek az események azonban eleinte nem voltak jelentős hatással a 184. ezred szolgálatára. 1992 tavaszán azonban Ukrajna katonai egységei hűségesküt tettek a köztársaságra. 1992. május 8 -án a 184. repülõ ezredet (a repülõszemélyzet mintegy 25% -át és a technikai személyzet 60% -át) hozták be hozzá. Elsőként Valery Gorgol ezredparancsnok esküdött hűségére. Az Uzin légibázis Il-78-as tankerrepülőgépeinek 409. ezrede is Ukrajna joghatósága alá tartozott.
Tu-160 tábla 342 kék, az egyik MAKS-93 légibemutatón (https://militaryphotos.net)
1992 februárjában g. Borisz Jelcin rendeletet hirdetett a Tu-95MS bombázók gyártásának befejezéséről és a Tu-160 összeszerelésének leállításáról, feltéve, hogy az Egyesült Államok leállítja a B-2 bombázók gyártását (100 darabot terveztek megépíteni). Ez a javaslat azonban nem kapott megfelelő választ. Ráadásul a Szovjetunió összeomlásával Oroszország gyakorlatilag új stratégiai bombázók nélkül maradt. Ez arra kényszerítette, hogy folytassa ilyen drága repülőgépek gyártását, amelyek az 1096. nehézbombázó ezreddel kezdtek szolgálatba állni Engelsben. Oda kezdték áthelyezni a priluki tiszteket (1992-93-ban az orosz légierő 720 pilótát vett fel Ukrajnából).
Meg kell jegyezni, hogy eredetileg az első repülőgép Engelsbe történő áthelyezését tervezték, a 184. repülésezred tartaléknak számított, de az élet másként döntött. Korábban az 1096. TBAP volt felfegyverkezve V. M. Myasishchev M-4 és 3M által tervezett bombázókkal. Mellette volt az 1230. ezred a 3MS-2-es repülőgépek utántöltéséről. 1992. február 16 -án landolt Engelsben az első Tu -160, amelyet hat hónapig kellett molyozni - nem volt, aki repüljön. Májusban az 1096. TBAP-ban már három Tu-160 volt, de az első repülésre csak július 29-én került sor.
Az autót IGEN felügyelő Medvegyev alezredes emelte a levegőbe. Ezzel párhuzamosan a repülőteret újból felszerelték - minden földi berendezés, szimulátor és repülőgép -előkészítő berendezés Prilukiban maradt, és most mindent újra kellett felszerelni.
A negyedik repülőgép 1993 elején lépett be Engelsbe. A vétóezred megerősítése érdekében az "eszköznek" hat bombázót kellett áthelyeznie a Tupolev -társaságtól és az LII -től, még akkor is, ha élettartamukat sikerült kipróbálni a tesztrepüléseken, de ez nem történt meg. A Kh-55 cirkáló rakéta első indítását 1992. október 22-én hajtotta végre az ezredparancsnok, A. Zhikharev alezredes legénysége. Másnap ugyanezt a kiképzőtüzelést hajtotta végre A. Malyshev alezredes legénysége.
Az orosz légierő 1096. TBAP személyzete, amely először emelte ki a Tu-160-at az Engels légibázisról. Balról jobbra: p / p-k Adamov navigátora, pom. com. hajó Kolesnikov úr, navigátor p / p-k Karpov, com. hajó p / p-k Medvegyev
Minden nehézség ellenére IGEN Oroszországnak sikerült megőriznie a harci hatékonyság látszatát. Az orosz "nagy hatótávolságú repülőgépek" még a legnehezebb 1992-ben is megőrizték osztályukat, évi 80-90 órás repülési idejük volt-kétszer olyan magas, mint az első vonalú repülésben. Ami a Tu-160-at illeti, 1993 májusában részt vettek a nagyszabású Voskhod-93 gyakorlaton, amelynek során gyakorolták a légierő manővereit, miközben gyorsan reagáltak a fenyegetésre. A Tu-160 nagy hatótávolsága lehetővé tette számukra, hogy megerősítsék az egyik stratégiai irányt, és támogassák a Távol-Keletre szállított Su-24 és Su-27 csoportot (bár a rakéták kilövését csak kijelölni kellett) - nem voltak számukra megfelelő tartományok Transbaikaliában). A megnövelt hatótávolságú, korszerűsített Kh-55M valódi indítását ráadásul a Stratégiai Nukleáris Erők 1994. június 21–22-i gyakorlatain hajtották végre, amelyeket Jelcin elnök megvizsgált. A Tu-160 csoport mellett a Topol szárazföldi komplexuma és az északi flotta Typhoon osztályú tengeralattjáró cirkálója sikeresen elindult a kamcsatkai Kura teszthelyen.
A Tu-160 helyzete az orosz légierőben nem felhős. Ezen gépek gyártása Kazanban, miután öt repülőgépet az angezredhez szállítottak, elakadt (összesen nyolc gép volt az üzemben, különböző készenlétben). A gazdasági bajokhoz hozzáadódtak a Honvédelmi Minisztérium anyagi nehézségei, amelyek költségvetése mindenekelőtt feltételezi a hadsereg harci képességének fenntartását a területen, és ígéretes fejlesztések finanszírozását. Ésszerűbbnek tűnik, hogy a Tu-160 sorozatgyártása által felvett hatalmas költségeket olyan munkára irányítsuk, amely megfelel a jövő követelményeinek, és lehetővé teszi a védelmi ipar számára, hogy megőrizze potenciálját. A "hetven" egyik lehetséges változata egy nehéz kísérő vadászgép, a Tu-160P lehet, hosszú és közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétákkal felfegyverkezve. Az 1991 -es párizsi légi bemutatón bemutatták a Tu -160SK -t - a repülőgép polgári használatának egyik változatát. Ebben a verzióban a Burlak repülőgép -komplexum első szakaszaként használható, amelyet a Raduga NPO fejlesztett ki (eredetileg ez a katonai űrprogram a Plesetsk és Baikonur kozmodromok leszerelése során az orbitális csoportok feltöltésére irányult). A hordozórakétát a törzs alá függesztik, és körülbelül 12 km magasságban indítják el, ami könnyebbé teszi. A rendszer 300-700 kg súlyú rakományt tud majd kis földi pályára indítani, és válasz az amerikai Pegasus rendszerre.
Az ukrán hadseregben a repülőgépek még nehezebb helyzetbe kerültek, és elsősorban a problémák érintették a legnehezebb és legdrágább DA repülőgépeket. Azonnal el kellett hagyni a harci célú járatokat (Ukrajnának nem volt gyakorlótere, és a Dnyeper-Buzh ártéri DA harci kiképzőközpont felszerelése csak papíron maradt). A tervezőiroda felügyelete és támogatása a gyártó részéről, amelynek 10 évig kellett garanciális szolgáltatást végeznie. Az üzemanyaghiány, az alkatrészek hiánya, valamint a képzett repülési és műszaki személyzet távozása gyorsan visszatartotta a repülőgépek egy részét. Végül is az Tu-160-hoz készült speciális IP-50 motorolajat Azerbajdzsánban gyártották, a kerekeket Jaroszlavlból, a motorokat pedig Szamarából kapták. Az erőforrások egységek általi fejlesztése és az újak hiánya kénytelen volt "kannibalizmushoz" folyamodni, eltávolítva a szükséges követelményeket más repülőgépektől. Az utóbbi években azonban az ilyen események iránti igény szinte eltűnt - a 184. TBAP -ban 1994 nyarára csak néhány pilóta volt, aki képes volt a Tu -160 -at a levegőbe emelni. Sajnos ezt a lehetőséget csak évente 4-5 alkalommal kapják meg. A megbízhatósági elméletnek megfelelően a csökkentett repülési idő a meghibásodások számának növekedéséhez vezetett, és a legnehezebb közülük Gorgolnak ment: 1993 májusában a gépet egy hiányosan kiterjesztett futóművel kellett leszállnia. Ennek eredményeként 5 orosz Tu-160-as nagyobb harci erőt képviselhet, mint a Priluki 21-e.
A Kh-55SM cirkálórakéta felfüggesztésre kész a Tu-160-on, Priluki, 1995. február.
A 184. gárda parancsnoka. A TBAP ezredes V. I. Gorgol leteszi az esküt Ukrajnának, Priluki, 1992. 05. 08
A Szovjetunió összeomlását követő első napokban hozott elhamarkodott döntések eredményeként a stratégiai erők birtoklásának joga csak Oroszország számára volt elképzelhető. Az a sajnálatos helyzet, amelyben az ukrán Tu-160-asok kerülnek, ennek a politikának közvetlen eredménye. 1993 márciusában V. Zaharcsenko, Ukrajna orosz katonai attaséjának akkori tanácsadója kijelentette: "Az ukrán fegyveres erők nem állnak szemben olyan feladatokkal, amelyek elvégzéséhez ilyen repülőgépekre van szükség." Ezt a véleményt megerősítette az ukrán légierő parancsnoka, V. Antonets, aki 1995. február 15-én a priluki újságíróknak mondott beszédében azt mondta, hogy az ukrán gazdaság kritikus helyzete lehetetlenné teszi Tu-160-asainak jó állapotának fenntartását, ezért érdekel bombázókat Oroszországba. A gépek értékelésével azonban problémák adódtak. Az ukrán fél felajánlotta, hogy költségükön leírja az energiatartozásokat (ami nagyon meglepte a Gazpromot), vagy 1: 2 arányban Il-76-ra cseréli (de az Ily-t Üzbegisztánban gyártják …). Eddig a felek nem egyeztek meg. Ma a Tu-160 sorsa teljesen a politikai helyzettől függ. De ha jó szándék van, akkor meg lehet állapodni: például a Dnyipropetrovszki "Juzsmas" gyár 1994 óta folytatja az oroszországi riasztásban lévő rakéták rutinszerű karbantartását.
A Tu-160 rövid műszaki leírása
A Tu-160 a normál aerodinamikai konfiguráció szerint készül, változtatható söpréssel. A repülőgép központi részének elrendezése szerves. A repülőgépváz főleg alumíniumötvözetekből (V-95, hőkezeléssel, az erőforrás növelése érdekében, valamint AK-4) készül. A titánötvözetek aránya a repülőgép tömegében 20%, kompozit anyagokat is széles körben használnak, ragasztott háromrétegű szerkezeteket használnak.
A négyfős személyzet az elülső törzsben található, egy közös nyomás alatt álló kabinban. Előtte - balra - a hajó parancsnoka, jobbra - a másodpilóta. Mögöttük a navigátor (navigációs és támadófegyverek) és a navigátor-kezelő (BKO rendszerek, kommunikáció és energetika) ülései találhatók. A személyzet minden tagja rendelkezik K-36DM kilökőüléssel, amelyet a nyílások ejtése után felfelé tüzelnek. A kabinban kis konyhasarok és WC található. A felszállást földi létrán keresztül hajtják végre a futómű elülső lábának fülkéjén keresztül (a hetedik sorozat repülőgépei beépített létrával rendelkeznek).
Repülőgéptörzs. A félig monokokk szerkezet elülső törzsében található: fedélzeti radar, felszerelési rekesz avionikai egységekkel és túlnyomásos személyzeti kabin, beleértve a műszaki rekeszeket, valamint egy fülke az alváz első lábához. A pilótafülke mögött egymás után két egységes fegyverrekesz van elhelyezve, 11, 28 m hosszú és 1, 92 m széles. Mindegyik tartalmaz egy többszörösen feltöltött MKU-6-5U forgó kilövő eszközt, amely 6 X-55 rakétát képes szállítani. Az MKU tömege 1550 kg, a hajtás hidraulikus (a V -1V -n - léptetőmotorból). Ezenkívül a fegyverrekeszekbe zárak is felszerelhetők a légi fegyverek teljes skálájának felakasztására, fegyveremelő rendszerek, valamint elektromos kapcsolóberendezések is felszerelhetők. A hidraulikus egységek a rekesz vég- és oldalfalain találhatók. A középső szakasz gerendája a rekeszek között helyezkedik el. Az üzemanyag -caisson tartályok a repülőgép felső és alsó részében találhatók. A beáramlás előre nem nyomott részében vannak életmentő rendszer egységek.
A szárny gyökérbeáramlással és forgatható konzolokkal söpör - nagy nyúlással rendelkezik. A konzol forgási pontjai a szárnyfesztávolság 25% -án találhatók, minimális söpréssel. Szerkezetileg a szárny a következő egységekre oszlik:
- teljesen hegesztett, 12,4 m hosszú és 2,1 m széles középső rész titán gerenda keresztirányú bordakészlettel, alumíniumötvözetből. A középső szakasz gerendája a repülőgép középső részébe van beépítve, és biztosítja a szárnykonzolokból érkező terhek elnyelését;
- kettős nyírású titán esztergáló egységek, amelyek biztosítják a terhek átvitelét a szárnyról a középső szakaszra;
- nagy szilárdságú alumíniumból és titánötvözetekből készült szárnykonzolok, amelyek 20–65 ° -os tartományban fordulnak el. A felszállás során a konzolok söprési szöge 20 °, körutazási üzemmódban -35 °, és szuperszonikus repülés során - 65 °.
A konzolok tápegysége hét marott, 20 méteres panelekből, öt előregyártott távtartóból és hat bordából álló kaisszon. A caisson üzemanyagtartályként szolgál. Közvetlenül hozzá vannak rögzítve négyszekciós lécek, háromszakaszos kétrésű szárnyak, hatrészes spoilerek és flaperonok, aerodinamikai csúcsok.
A szárny söprési szögének növekedésével a szárnyak gyökérrészei nem húzódnak vissza a törzsbe, hanem a söprés változásával szinkronban fordulnak, és egyfajta aerodinamikai gerinceket képeznek.
A farokegység a szokásos séma szerint készül, egy elforduló stabilizátorral, amely a függőleges farokmagasság 1/3-án helyezkedik el (hogy eltávolítsa a sugárhajtóművek hatásköréből). Szerkezetileg egy forgóegységekkel ellátott keszonból és alumíniumból vagy kompozit anyagokból készült méhsejt panelekből áll. A gerinc felső része mindent elfordító.
Az alváz kormányozható kétkerekű orral és két hatkerekű főrúddal rendelkezik. Az alváz 5400 mm, az alap 17800 mm. A fő kerekek mérete 1260x485 mm, az orrkerekek 1080x400 mm. Az orroszlop a műszaki rekesz alatt, egy szivárgó fülkében található, és egy terelővel rendelkezik, amely megakadályozza, hogy idegen tárgyak kerüljenek a motor légbeömlőnyílásaiba a kerekek alól. A rack visszahúzódik repülés közben.
Felszerelés: A törzs orrában lévő Obzor-K radarállomást használják a navigációhoz és a cél észleléséhez mind a földön, mind a levegőben. A "Groza" optikai megfigyelőrendszer az orr alsó részén található a burkolat alatt. Van egy asztronavigációs rendszer a nagy hatótávolságú navigációhoz. A műszer klasszikus analóg. A fedélzeti védelmi komplexum ellenséges felderítő rendszereket és aktív radar -ellenintézkedéseket tartalmaz. Vezérlőrendszer-fly-by-wire a pálya, a görgetés és az elfordulási csatornák mentén, négyszeres redundanciával és vészhelyzeti mechanikai huzalozással. A repülőgép statikailag instabil, ezért a kikapcsolt fly-by-wire rendszerrel való repülés nehéz, és számos üzemmód-korlátozással jár. A repülőgép hidraulikus rendszere négycsatornás, 280 kg / cm 2 üzemi nyomással. Valamennyi repülőgép -rendszert mintegy 100 számítógép vezérli, amelyek közül 12 működteti a fegyvervezérlő rendszert.
Az erőmű négy NK-32 bypass turboreaktív motorból áll, amelyeket a Trud NPO-nál hoztak létre ND Kuznyecov irányításával. A motor bypass aránya 1, 4, a nyomásnövekedési arány 28,4, és a maximális tolóerő 137,3 kN (14000 kgf) utánégető nélkül és 245,15 kN (25000 kgf) utánégetővel. A motor tömege 3650 kg, hossza - 6,5 m, bemeneti átmérője - 1455 mm. A motor háromfokozatú kisnyomású kompresszorral, ötfokozatú közepes nyomású kompresszorral és hétfokozatú nagynyomású kompresszorral rendelkezik. Az alacsony és közepes nyomású turbinák egyfokozatúak, a nagynyomásúak kétfokozatúak. A turbinák lapátjai monokristályosak. A gáz hőmérséklete a turbina előtt 1375 ° C. A motor állítható, önálló fúvókával van felszerelve. Az égéstér gyűrű alakú, párologtató fúvókákkal, amely füstmentes égést és stabil hőmérsékleti rendszert biztosít. Az NK-32 a világ egyik első repülőgép-hajtóműve, amelynek kifejlesztésében széles körben alkalmaztak olyan technológiákat, amelyek célja a radar- és infravörös aláírás csökkentése. A repülőgépen a hajtóművek párban helyezkednek el a motorcsövekben, tűzfalakkal elválasztva, és egymástól teljesen függetlenül működnek.
A motorvezérlő rendszer elektromos, hidromechanikus redundanciával. Jelenleg teljes felelősséggel dolgoznak egy digitális vezérlőrendszer létrehozásán. Az autonóm áramellátás biztosítása érdekében az APU gázturbinát szerelték fel a repülőgépre a bal fő futómű rúdja mögött.
Az üzemanyagot 13 tartályban tárolják a törzsben és a szárnyakban. Az üzemanyagrendszer tartalmaz egy automatikus üzemanyag -átviteli eszközt, amely minden repülési üzemmódban fenntartja a megadott beállítást. A repülőgép levegőben lévő utántöltő rendszerrel rendelkezik - az üzemanyag rúd az orrból kinyúlik.
Fegyverzet. A fő fegyverzési lehetőség 12 Kh-55 vagy Kh-55M / SM cirkálórakéta, egyenként 6 darab két MKU-6-5U eszközön.
A Kh-55 rakétát ("125-ös termék", vagy RKV-500B, a NATO AS-15b Kent kódja szerint, az M / CM index a robbanófej típusától függ) a Raduga NPO-nál fejlesztették ki I. Seleznev vezetésével. Hossza 6040 mm, átmérője 556 mm. A repülési távolság 3000 km -re történő növelése érdekében a rakéta felszerelhető egyszer használatos, konform üzemanyagtartályokkal. A rakéta indítótömege 1210 kg (tartályok nélkül) / 1500 kg (tartályokkal). A Kh-55SM 200 kT nukleáris robbanófejjel van felszerelve.
Alternatív fegyver az X-15 rövid hatótávolságú rakéta (inerciális célzással) és változatai: a hajó elleni X-15S és az antiradar X-15P. A Tu-160 összesen 24 rakétát tud felvenni, hat darab négy MKU-6-1 rakétára (két eszköz minden fegyverrekeszben).
A Kh-15 rakétát ("termék 115", az AS-16 Kickback NATO-kód szerint) szintén a Raduga NPO-n hozták létre. Hossza 4780 mm, átmérője 455 mm, szárnyfesztávolsága 920 mm, súlya 1100 kg (robbanófej 150 kg). A rakéta repülési sebessége M = 5. Hatótávolság -150 km. 24 rakéta felfüggesztésével a fegyverek tömege 28 800 kg.
A megfelelő átalakítással a repülőgép szabadon eső atombombákat és mindenféle hagyományos bombát vagy tengeri aknát hordozhat.
Repülőgép színezése. A Tu-160 prototípusát, amelyet az LII-n teszteltek, nem festették. A burkolatlemezek és a rádió-átlátszó elemek különböző színei és árnyalatai miatt meglehetősen tarka megjelenésű volt.
Az egységekhez átvitt repülőgépeket a Szovjetunió nagy hatótávolságú repülésére jellemző fehér színre festették, amely fényvisszaverő képessége miatt úgy tervezték, hogy megvédje a repülőgépet a fénysugárzás hatásaitól egy nukleáris robbanás során. Bizonyos elemek, különösen a felső szemüvegháztetők és a hátsó törzs mentén lévő burkolatok, festetlen fém színűek.
Két számjegyű taktikai számok vannak pecsételve az orr futómű ajtaján és a gerinc tetején. Ezenkívül a Prilukiban található repülőgépek piros számokkal rendelkeznek, míg az Engelsben kékek.
Vörös csillagokat helyeztek el a szárnyak és a gerinc tetején és alján. 1993-ban átfestették őket az ukrán Tu-160-asokra, és egy ideig az autóknak egyáltalán nem voltak jelei az állami tulajdonról. Később, 1993 végén - 1994 elején. a gépeket az ukrán légierő azonosító jeleivel látták el: sárga-kék körök a szárnyakon és sárga hármashárom a gerinc kék pajzsának hátterében. Az orosz Tu-160-asok a Szovjetunió légierejétől örökölt azonosító jeleket viselnek.
