Bulgáriával ellentétben Jugoszlávia nemcsak külföldön vásárolt repülőgépeket, hanem saját, meglehetősen érdekes modelleket is gyártott.
Az első lépéseket a légierő létrehozása felé tették 1909 -ben, amikor Szerbia két léggömböt vásárolt. 1910 -ben külföldi pilóták repültek Szerbiában - az első Rudolf Simon cseh pilóta volt. Egy hónappal Simon után az orosz Borisz Maszlennyikov érkezett Szerbiába, aki 1910 végén - 1911 elején. önállóan és utasokkal is több repülést hajtott végre a Farman IV kétfedelű repülőgépén. Petar I. Karadjordjevic, Szerbia királya Maslennikovot a Szent Száva renddel tüntette ki.
1910 áprilisi franciaországi tartózkodása alatt Alexander Karadjordjevic (jobbra), majd herceg és szerb trónörökös, később Jugoszlávia királya Flyer 1 repülőgéppel repült. Sándor lett az első szerb, aki repülővel utazott
1912-ben hat szerb tisztet és altisztet küldtek tanulni a Párizs melletti Etampes iskolába. Az első közülük egy önálló repülés volt, amelyet 1912. július 23 -án hajtott végre Mihailo Petrovich pilóta, a Nemzetközi Repülési Szövetség (FAI) 979. számú pilóta oklevéllel tüntették ki.
A szerb repülőknek nem kellett sokat várniuk a tűzkeresztségre - a szerb földeket fel kellett volna szabadítani a török hódítók elől. A pilótákat 1912. szeptember 30-án hívták vissza, és a franciaországi első balkáni háborúra készülve nyolc repülőgépet vásároltak (három Henry Farman HF.20, három BlerioVI / VI-2, két Deperdissin T típusú), és két R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912), amelyet Franciaország szállított a török hadseregnek, rekvirálták. Radomir Putnik, Szerbia hadügyminisztere 1912. december 24 -én kelt végzésével létrehozott egy légiforgalmi csapatot, amely magában foglalta a repülési és repülőgép -osztályokat. A szerbiai pilótákon kívül három francia és két orosz érkezett Szerbiába Franciaországból és Oroszországból.
Mihailo Petrovics, az első szerb pilóta
1913 januárjában a Novoye Vremya orosz újság saját pénzéből megvásárolt egy Farman VII repülőgépet, azt a szerb hadseregnek adományozta, és vele küldte Kirshtayan orosz pilótát. A Shkoder felszabadítására irányuló hadműveletben a montenegrói csapatokat a szerb "tengerparti repülőgép -század" repülőgépe segítette. Három szerb repülőgép vett részt a második balkáni háborúban, felderítve a bolgár csapatok állásait.
Az első világháború kezdetére azonban a szerb légiközlekedésnek csak 7 elhasználódott repülőgépe volt. Szerbia fő szövetségesei, Franciaország és Oroszország kezdetben nem akartak Szerbiát repülőgéppel ellátni, elsőbbséget adva saját hadseregük ellátásának. A háború első kilenc hónapjában a franciák nem voltak hajlandóak 12 megrendelt repülőgépet Szerbiába szállítani, bár a szerbek már fizettek az építésükért. A cári Oroszország nem biztosított repülőgépeket, de jóváhagyott egy 6 millió rubel hitelt Szerbia más államokban történő repülőgép -vásárlására.
Ennek ellenére a "Blerio" szerb repülőgép legénysége fontos információkat adott a szerb hadsereg számára a cseri csatában. 1914 augusztusában és decemberében sikerült elfogniuk több osztrák-magyar Lohner B. I BUB repülőgépet, amelyek kényszerleszállást hajtottak végre a tüzérségi tűz okozta károk következtében. Az első légi csatára 1914. augusztus 27 -én került sor. Aztán egy fegyveres osztrák repülőgép megtámadott egy fegyvertelen szerb repülőgépet, de pilótájának, Miodrag Tomicnak sikerült elmenekülnie az ellenség elől. Végül 9 hónap elteltével a francia kormány elküldte Szerbiába 12 Farman MF repülőgépből álló MF-93 századát. 11 (közülük 5 -öt később a szerb hadseregnek adományoztak) és mintegy 100 katonai személyzetet. Az első szerb légiközlekedési iskolát 1915 -ben hozták létre, de Szerbia nehéz katonai helyzete megakadályozta további munkáját. Franciaország két nem új "Bleriot" XI repülőgépet adott át, amelyek Szerbiában saját "Olui" és "Vihor" (vihar és forgószél) nevet kaptak. Az Oluy volt az első szerb harci repülőgép - Schwarclose М.08 géppuskával volt felszerelve.
Blerio "Oluj" repülőgépe - az első szerb katonai (fegyveres) repülőgép
1915-ben egy török "Blerio" és egy osztrák-magyar "Aviatik" lett a szerbek trófeája. 1915. augusztus 2 -án a szerbek végrehajtották az első bombázó repülést. A legénység kis bombákat és nyilakat dobott az ellenséges csapatok oszlopára. Oroszországból érkezett két léggömb, amelyet a "Triangle" cég épített, és hét tüzérségi elem, köztük egy 76 mm-es ágyúkkal ellátott légvédelmi üteg. Ez az akkumulátor megalapozta Szerbia légvédelmét, 1915. augusztus 15-én lelőtt egy osztrák-magyar repülőgépet; a háború vége előtt az akkumulátor lelőtt még két ellenséges repülőgépet. Ugyanakkor több mezei fegyvert is alkalmaztak a légi célpontok lövésére. A balkáni műveleti színház helyzetének drámai romlása miatt 1915 végén a király úgy döntött, hogy kivonja csapatait Szerbiából. Miután a szerb hadsereg kivonult Montenegrón és Albánián keresztül Görögországba Korfu szigetén, ott új légszázadot alakítottak ki.
1916 májusában a szerb pilóták öt szerb-francia századdal kezdtek repülni Szaloniki közelében. A századokat egy francia őrnagy vezényelte, a fő feladat a szerb szárazföldi erők támogatása volt. A szerb hadsereg újjáélesztését a pilóták, technikusok és kadétok új generációjának kiképzésére használták fel.
Szerb század a thesszaloniki fronton
A szerb pilóták 1917. április 2 -án, Nieuport repülőgéppel szerezték meg első győzelmüket a légi harcban. A front áttörésének előestéjén a szerb hadsereg két századdal rendelkezett 40 repülőgéppel és szerb személyzettel, bár nemcsak a szerbek szolgáltak a századokban (különösen 12 orosz volt). Hamarosan nagyszámú orosz csatlakozott a szerb hadsereghez, csalódott a saját hazájuk helyzetében. Esküt tettek a szerb királyra, ami nem mond ellent a korábban tett eskünek, hogy "a hitért, a királyért és a hazáért" szolgál. Az oroszok továbbra is viselhették az Orosz Birodalom katonai egyenruháját. 1918 elején, kiképzésük befejezése után, még 12 orosz pilóta és kadét érkezett Franciaországból. Az orosz pilóták egyik legsikeresebb harci bevetése volt az 1918. szeptember 26 -i repülés a bolgár gyalogos oszlop megtámadására. Az egyik pilóta megsebesült, de a küldetés teljes egészében befejeződött.
Tudva a szülőföldi halálos fenyegetésről, Szerbia királya meghívta az oroszokat, hogy maradjanak a szerb hadseregben, de sokan úgy döntöttek, hogy visszatérnek Oroszországba, Denikinbe. Később néhányan visszatértek Szerbiába.
A háború végéig több mint 3000 katonát hajtottak végre. A pilóták lelőttek 30 ellenséges repülőgépet, tüzérséget - további ötöt. Az első szerbiai repülési század parancsnoka később a délszlávok egységes államának első légiközlekedési parancsnoka lett.
A szerbek, szlovének és horvátok királyságának kialakulásával a háború befejezése után az új állam légierejének gerincét ezek az erők alkották, ezen kívül az újonnan megalakult királyság más részeiről származó embereket beszervezték a légierőbe. Az anyagi rész nagyrészt elfogott osztrák-magyar járművekből állt. 1919 elején megalakult a légierő parancsnoksága Újvidéken, és ott volt egy század és egy pilótaiskola. Egy -egy századot vetettek be Szarajevóba, Zágrábban és Szkopjéba, egy -egy járatot Mostarba és Ljubljanába.
Ugyanebben az évben 1919 -ben 4 légi járást hoztak létre Szarajevóban, Szkopjéban, Zágrábban és Újvidéken. A következő évben létrehozták a hadügyminisztérium légiközlekedési osztályát. Az újvidéki légiközlekedési kerületet vadászszázaddal, felderítőiskolává, tartalékos tisztek iskolájává (diákképzés), a mostari légiközlekedési körzetet pedig a pilótaiskolából kiemelkedő 2. repülési parancsnokságra nevezték át. Ezenkívül az 1. és a 2. légi parancsnokságot a hadsereg századaihoz csatolták.
1922 óta a légierőt repülésre (felderítő, vadász- és bombázó repülés) és repüléstechnikai (léggömb) komponensekre osztották.
1927 -ben légi parancsnokságokat hoztak létre a hadsereg körzeteinek helyszínén. Ezután az 1. és 2. légiközlekedési parancsnokságból, valamint a vegyes összetételű regionális légiközlekedési ezredekből 2-3 légcsoportot alakítottak ki. 1930-ban az ezredeket 2-3 ezred légibrigadataiba tömörítették. 1937-ben repülési és nem repülési egységekre osztották fel a logisztikai támogatásért felelős légibázisok létrehozását. Így tűnt fel, hogy az 1. rendű légiközlekedési bázisok a repülési ezredet szolgálják, a 2. vagy a 3. rangot - a légiközlekedési csoportok vagy speciális századok kiszolgálását.
1923 -ban döntés született a JKRV korszerűsítésének szükségességéről. Az első világ korszak kétpontos repülőit modern repülőgépekre kellett cserélni. Sok jugoszláv és nemzetközi vállalat vett részt a korszerűsítésben, ami lehetővé tette a repülőgépek és a repülőszemélyzet számának jelentős növelését rövid idő alatt. Ezenkívül repülőgépeket és gyártási engedélyeket is vásároltak.
A jugoszláviai gyűlés első vadászgépe a francia Dewoitine D.1 volt. Az 1920-as években 79 repülőgépet szállítottak Jugoszláviába, és 1927 óta engedélyezett gyártásukat a Zemun-i Zmaj-gyárban indították el, amely francia engedély alapján Gourdou-Leseurre és Hanriot kiképző repülőgépeket is gyártott.
Harcos Dewoitine D.1
1930-ban a jugoszlávok három csehszlovák Avia BH-33E-SH vadászgépet vásároltak. Kicsivel később a Zemun -i Ikarus gyár megszerezte a gyártási jogot, és 42 gépet épített. A jugoszláv légierővel álltak szolgálatba. A VN-33E egy része túlélte a német Jugoszlávia elleni 1941-es támadásig.
Harcos Avia BH-33 jugoszláv légierő
Szintén francia licenc alapján Zmai gyártotta a Gourdou-Leseurre B.3 vadászgépeket (20 vadászgépet szereltek össze pilóták kiképzésére) és a Dewoitine D.27-et (4 vadászgépet szereltek össze, további 20-at Franciaországból szállítottak).
Harcos Gourdou-Leseurre B.3 Jugoszláv légierő
A jugoszláv légierő fő könnyű felderítő bombázója a háború előtti években a francia Breguet 19. Az első 19 repülőgépet 1924-ben vásárolták Franciaországból. 1927 -ben további 152 repülőgép érkezett. 1928 -ban engedélyezett termelés kezdődött egy speciálisan épített állami légi járműben Kraljevóban. Összesen 425 Breguet 1 -et gyártottak 1932 -ig, ebből 119 repülőgép Lorrain -Dietrich motorral rendelkezett 400 és 450 LE, 93 - Hispano Suiza 500 LE, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 LE, ami licenc alapján készült Jugoszláviában, a rakovicai üzemben. 51 Breguet 19-7 típusú repülőgépet gyártottak 650 LE teljesítményű Hispano Suiza motorral., de a hozzájuk tartozó motorokat szabálytalanul szállították, és ennek eredményeként körülbelül 50 kész autó maradt motor nélkül. Aztán a jugoszlávok úgy döntöttek, hogy önállóan próbálják korszerűsíteni a Br.19 -et. A kraljevói üzem tervezői csoportja a Br.19.7-et Br.19.8 megnevezéssel átalakította az amerikai Wright GR-1820-F56 Cyclone motorra, 775 LE kapacitással. A természetvédelemből kivont vitorlázórepülőket Zemun város Ikarus gyárába szállították, ahol 48 repülőgépet szereltek fel amerikai motorral. Az első közülük 1936 decemberében szállt fel, az utolsókat a következő év novemberében adták át a hadseregnek. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy az 1920 -as évek második felében a Breguet 19 korának egyik legjobb repülőgépe volt. Az idő azonban megteszi a fejét, és 1938-40-ben a jugoszlávok leírtak vagy átszállítottak repülési iskolákba körülbelül 150 "Breguet" -t, többnyire korai módosításokat. 1941 áprilisában azonban, amikor német, magyar és bolgár csapatok betörtek az országba, nyolc század még mindig repülte ezeket a gépeket. A park nagy része Br.19.7 és Br.19.8 volt, de voltak korai módosítások is.
Breguet jugoszláv könnyű felderítő bombázó 19
A Breguet 19 mellett a jugoszláv légierőt egy másik híres francia könnyű felderítő Potez 25 bombázóval is felfegyverezték, Gnome-Ron 9Ac Jupiter motorral (420 LE), amelyet szintén a jugoszláv Ikarus cég gyártott. Körülbelül 200 járművet szereltek össze Brassóban. 1941. április 6 -án a jugoszláv légierőnek még 48 Potez 25 -ös volt.
Potez 25 republikánus légierő
Az angol cég H. G. Hawker Engineering Co. Ltd. a belgrádi "Ikarus" és a Zemun "Zmay" gyárak 1937-1938 között. 40 Fury vadászgépet állítottak össze, amelyek a 30 -as években a fő jugoszláv harcosok lettek.
Fury jugoszláv harcos
A külföldi repülőgépek vásárlásával egyidejűleg saját tervezés is folyamatban volt. Az első jugoszláv repülőgép a Fizir FN kiképzés volt, amelyet 1929 -ben Rudolf Fizir tervező tervezett. A repülőgép sorozatgyártását különböző vállalatok több gyárában indították el. A prototípust 1930 -ban repítették, és a Jugoszláv Légierő szinte azonnal több tucat repülőgépet rendelt meg, azzal a szándékkal, hogy közeli felderítő repülőgépként használja őket. A Walter motorral hajtott 20 repülőgép első tételét a zmaji üzemben állították össze. Őket 10 Mercedes-motoros autó követte, és csak 1931-1939-ben. körülbelül 170 repülőgépet állítottak elő, amelyek közül sokat átszállítottak a repülési iskolákba. 1940 -ben további 20 gépet szereltek össze. Külön példányok repültek az 1950 -es évek elejéig.
A Fizir FN továbbfejlesztése az F. P.2 módosított változata volt. A repülőgép gyártása 1934 -ben kezdődött. Sokáig a jugoszláv légierő fő kiképző repülőgépe maradt. 7 Az F. P. 2 a háború végéig fennmaradt, és 1947 -ben a teljes leszerelésig szolgálatban volt.
1934 óta a Rogozarski PVT trénert sorozatosan a Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski gyártja, amely kiváló kezelhetőségéről és kiváló manőverező képességéről ismert. A jugoszláv katonai légiközlekedési iskolákba nagy számban szállítottak PVT repülőgépeket, és minden jugoszláv vadászpilótát kiképeztek rajtuk. Az épített PVT -k számáról nincs információ, de a német invázió idején, 1941 áprilisában a jugoszláv légierőnek 57 ilyen repülőgépe volt. A PVT sikere felkeltette a jugoszláv haditengerészet figyelmét, amely egy repülőgépet könnyűfém úszókkal felszerelt. Ennek a változatnak a lebegő futóművel történő sikeres tesztelése után egy sor PVT -H hidroplánt (H - a Hidro -tól) rendeltek. A háborút túlélő repülőgépeket a szocialista Jugoszlávia légiereje használta az 1950 -es évekig.
A PVT repülőgép további fejlesztése a szerkezetben nagyszámú fémalkatrész és általában javított kontúr volt a Rogozarski P-100 típusú repülőgép, amely ugyanazt a Gnome-Rhone K7 Titan Major motort tartotta fenn; a stabilizátort átalakították, és a farok mankó helyére kereket szereltek. 1941 -re 27 példányt használtak a repülési képességek és a műrepülő képzés fejlesztésére. A szárnyfesztávolság csökkent a PVT modellhez képest, és a végsebességet 251 km / h -ra emelték.
1934-ben a jugoszláv Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski cég megépítette a Rogozarski SIM-X edzőgépet. Váza kerek keresztmetszetű volt, napernyő típusú rugós szárnyas és széles nyomtávú rögzített futómű, külön támaszokkal. A repülőgépet Walter radiális motor hajtotta. E modellek jelentős része épült. A németek Jugoszláviába való inváziója során körülbelül 20 repülőgép volt üzemben három repülõiskolában.
A 30-as évek végén a vállalat a SIM-X alapján két úszóval és egy 190 lóerős Walter Major Six motorral felszerelt SIM-XII-H kiképzésű hidroplánt tervezett. val vel. (142 kW). Az erősebb motor lehetővé tette a repülőgép méretének növelését. A SIM-XII-H törzse elliptikus keresztmetszetű volt, és a farokszerelvényt is megerősítették.
A prototípus 1938 februárjában tette meg első repülését, 1939 -ben 8 soros hidroplánt építettek, az utolsó négy repülőgép lehetővé tette a pilóták műszerpilótára történő kiképzését. A fennmaradó négy repülőgépet úszók nélkül szállították, mivel Kanadából történő szállításuk során nehézségek merültek fel. Kísérletet tettek az ilyen úszók önálló fejlesztésére, de a projektet a háború kitörése miatt nem tudták megvalósítani.
1936 -ban a jugoszláv légierő parancsnoksága érdeklődést mutatott egy vadászpilóták kiképzésére szolgáló új kiképző repülőgép iránt. Ebből a célból kidolgoztak egy projektet, amely megkapta a SIM-XI megjelölést, amelyet kifejezetten komplex műrepüléshez és egy további porlasztóval végeztek (fordított helyzetben történő repüléshez). A második világháború kitöréséig a tömeggyártást soha nem kezdték el. A repülőgép egyetlen példányát a németek elfogták és átadták szövetségeseiknek - a horvátoknak, akik főként vitorlázógépek vontatására használták. 1943. december 19-én a 7351-es farkú SIM-XI-t a partizánok lelőtték.
1931-1935-ben az Ikarus cég létrehozta az IK-2 vadászgépet, amely az első saját tervezésű jugoszláv vadászgép lett. A repülőgép sorozatgyártása 1937-ben kezdődött, de csak a 12 repülőgép gyártását megelőző tételre korlátozódott. A hajtást egy Hispano-Suiza 12 Ycrs 860 LE motor hajtja. mp., az IK-2 438 km / h maximális sebességet fejlesztett ki, és 20 mm-es HS-404 ágyúval és két 7,92 mm-es Darne géppuskával volt felfegyverkezve. Ennek a vadászgépnek a létrehozása kétségtelenül sikeres volt a jugoszláv légiközlekedési ipar számára.
1939 -ig folyamatosan nyitottak új repülõiskolákat, ahol repülõgépeket építõ és szervizelõ pilótákat és mérnököket, villanyszerelõket és szerelőket képeztek ki. A pilóták kiképzésekor, akik közül egyébként nem volt olyan sok felkészültség, a hangsúly a személyes műrepülési képességeken volt. Kevesebb figyelmet fordítottak a taktikára és a harcok kialakítására, mivel joggal feltételezték, hogy aki valódi háborúban ellenséggé válik, a számbeli fölény az ellenség oldalán áll, és csak a pilóták személyes készsége adhatja meg őket esély a győzelemre. A tisztek elméleti képzése maradt a télre.
1939. szeptember 1 -jén kitört a második világháború, és a jugoszláv kormány a légierő megerősítéséről döntött.
1938 januárjában Sztojadinovics jugoszláv miniszterelnök azzal a céllal érkezett Németországba, hogy modern fegyvereket vásároljon. A berlini Jugoszlávia katonai attaséja csodálatát fejezte ki a legújabb német vadászgép, a Bf-109 teljesítménye iránt, és amikor Sztojadinovics miniszterelnök találkozott Hermann Goering birodalmi miniszterrel, hogy megvitassák a jugoszláv katonai beszerzéseket, a Bf-109 prioritás volt lista. Goering megpróbálta lebeszélni Sztojadinovicsot, hangsúlyozva, hogy ez a repülőgép túl bonyolult lesz a jugoszláv pilóták számára, sőt, egyszerűen nem akar elválni a szűkös vadászgépektől, hanem az acél, a króm és a réz, amellyel Jugoszlávia kifizette a vásárlásokat, amelyekre nagy szüksége volt a német ipar, megtette az ügyüket, és 1939. április 5-én aláírták a szerződést 50 Bf-109E repülőgép és 25 DB 601 motor szállítására. A motorokat 11 héttel később, június 23-án és kora ősszel szállították le. az első 3 Bf-109E-3 vadászrepülőgép Augsburg-Zemun repülővel csatlakozott a Jugoszláv Királyság Légierőjének 6. vadászrezredéhez. Ezenkívül megállapodást írtak alá további 50 Bf-109 repülőgép szállításáról. A repülőgépek egy része légi balesetben elveszett, néhányat repülõiskolákba szállítottak. Ennek eredményeként 61 Messerschmitt Bf-109E vadászgép lépett be a jugoszláv légierőbe, a 2. és a 6. vadász ezredbe (más források szerint 80). A jugoszláv Messerschmitteket kissé korszerűsítették, így súlyuk 40 kilogramm volt, mint német társaiké.
Ugyanebben az évben, 1938 -ban megállapodást kötöttek H. G. -vel az elavult Hawker Fury vadászgép cseréjéről. Hawker Engineering Co. Ltd a Hurricane monoplane vadászgépek engedélyezett gyártásáról, az akkori legújabb. A megállapodásnak megfelelően a Hawker 12 I. hurrikánt szállított, és engedélyezte azok gyártását a Rogozharsky és Zmai gyárakban. Az első megvásárolt repülőgép 1938. december 15 -én érkezett meg. Ez egy vadászgép volt, facsavarral és vászonnal borított szárnyakkal. Ugyanezt akarták építeni Jugoszláviában. A gyártás fejlesztése elmaradt, a jugoszláv légierő további 12 repülőgépet vásárolt Angliában. Már rendelkeztek új Merlin IV motorokkal, változtatható emelkedésű légcsavarokkal és fém szárnybőrrel. Mire a németek megtámadták Jugoszláviát, a 60 megrendelt "Zmai" -ból 20 -at, a "Rogozharsky" -ból 40 -et sikerült előállítani. Így a jugoszláv légierő soraiban április 6 -án 38 hurrikán volt, amelyek az 51., 33. és 34. századdal álltak szolgálatban. Jugoszláviában az egyik hurrikánt német DB601A hajtóművé alakították át. Ezt a gépet 1941 eleje óta tesztelték, és a pilóták véleménye szerint meghaladta a szokásosakat; további sorsa ismeretlen.
Viszont a jugoszláv tervezők felajánlották saját vadászgépüket, az Ikarus IK-3-at. A jugoszláv vadászgép olyan megbízhatónak és könnyen repülhetőnek bizonyult, hogy ebben felülmúlta kiemelkedő kortársait: a brit Hawker Hurricane-t és a német Messerschmitt 109. A repülőgép francia Hispano-Suiza 12Y-29 hajtóművel volt felszerelve. 890 LE, ami 526 km / h sebességet engedélyezett Fegyveres, 20 mm -es Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. cannon lő a propeller agyon és két 7,92 mm -es Browning FN géppuskával a motorháztető alatt a felső első törzsben. A repülőgépet a német Telefunken Fug VII rádióállomással szerelték fel. Sajnos ezekből a gépekből csak 13 -at gyártottak, ebből 12 1941 áprilisáig lépett be a harci egységekbe.
Úgy döntöttek, hogy megerősítik a bombázó repülést.
1936-1937-ben Jugoszlávia megvásárolta a 37 Do 17 K-t-a német Dornier Do.17 kiviteli változatát. Francia 14 hengeres radiális kétsoros léghűtéses Gnome-Rhone 14N1 / 2 motorral, 980 LE kapacitással. minden egyes. Ugyanakkor a jugoszláv kormány tárgyalásokat folytatott a Dornier céggel a Do 17 gyártási engedélyének megvásárlásáról, és 1939. május 15 -én a kraljevói állami repülőgépgyárak szerelősorai megkezdték a jugoszláv Do 17K gyártását. 1941 áprilisáig, amikor megkezdődött a németek Jugoszlávia inváziója, csak 30 Do 17K volt teljesen összeszerelve. Az összes jugoszláv Do 17 K -nek, szemben a soros német Do 17 -nek, hosszúkás orra volt. A Do 17 K bombázók 1939 -ben léptek szolgálatba a Jugoszláv Királyi Légierő 3. Légierejénél.
Két brit Bristol BLENHEIM Mk I Jugoszláviába szállított bombázó lett a viszonyítási alap 48 Blenheim számára, amelyet a belgrádi Ikarus gyár engedélye alapján építettek. Ezek a gépek, valamint 22 modernebb Blenheim IV -es, amelyek 1940 elején érkeztek Nagy -Britanniából, a 8. bombázó ezred és a jugoszláv légierő 11. külön csoportja szolgálatában álltak.
Annak ellenére, hogy Olaszország ellensége volt Jugoszláviának, támogatta a horvát usztast, harci repülőgépeket is vásároltak tőle. 1938 közepén aláírták a megállapodást 45 Savoia Marchetti S. M. közepes bombázó eladásáról. 79 Jugoszláviába. Mindegyikük az olasz szabványos modell volt, minden különlegesség nélkül, és a szállítás gyorsan megtörtént - egyszerűen átirányítottak harminc S.79 -et, elküldték az olasz légierő egyik ezredéhez, és 15 újat szállítottak a gyárból.. Jugoszláviában egy ezredet (7. - 30 jármű) és a 81. különálló bombázócsoportot (15 jármű) fegyvereztek fel.
12 Caproni Ca.310 LIBECCIO könnyű felderítő bombázót is vásároltak.
A jugoszláv tervezők megpróbálták saját bombázóikat létrehozni. Egyikük az Ikarus ORKAN volt, amelyet először 1938 -ban demonstráltak a Belgrádi Első Nemzetközi Repülési Kiállításon. Az Orcan egy teljesen fémből készült monoplán volt, duralumin munkabőrrel. A projektet 14 hengeres, viszonylag kis átmérőjű Hispano-Suiza 14AB (670 LE) motorokra számították ki. De miután Franciaország belépett a háborúba, ennek az országnak a motorellátása leállt, majd a légierő vezetése beleegyezett abba, hogy teszteljen egy autót 840 lóerős Fiat A-74RC-38 nagyobb teljesítményű olasz motorokkal, ugyanakkor nagyobb átmérőjű. Olasz változó menetemelkedésű légcsavarokat szereltek be. A prototípus, bár fegyvertelen volt, 1940. június 24 -én szállt fel először. A leszállás során a gép megsérült, sokáig javították; különösen hiány volt a francia alkatrészekből. Csak 1941. március 19 -én lehetett folytatni a tesztelést. Nem volt elég idő a repülőgép finomhangolására. Az orkáni prototípus megsérült a német repülőgépek rajtaütése során, a németek trófeaként fogták el, és vonattal vitték Németországba, ahol nyomai elvesznek.
1923 -ban a hidroplánt kiosztották és újra a haditengerészet parancsnokságára osztották be. Ugyanebben az évben az "Ikarus" cég repülő hajókat kezdett építeni műhelyeiben (Újvidék). Az első az Ikarus SM kétüléses kétfedelű repülő csónakja volt, amelyet 100 lóerős Mercedes D. II motor hajtott. val vel. … A következő sorozatban a hajót 100 lóerős cseh Blesk motorokkal szerelték fel. és a német Mercedes D. II 120 és 160 LE -vel. A repülő hajó első repülésére 1924. november 10 -én került sor. Az SM -t korlátozott sorozatban gyártották a Jugoszláv Királyi Haditengerészet számára. A hajóból összesen 42 példány készült. Ezeket az igénytelen és kényelmes gépeket 18 évig, 1941 áprilisáig használták.
A következő repülő hajó, az Ikarus IM nem került gyártásba. De ennek alapján létrehozták az Ikarus IO továbbfejlesztett változatát. Kétszintű volt, egyenetlen szárnyfesztávú, de 400 LE Librerti L-12 motorral. és ugyanaz a legénységi szállás. 1927 -ben az első 12 járműből álló sorozatot felépítették a flotta felderítésére. A repülő hajó IO egy 7,7 mm -es géppuskával volt felfegyverkezve a hajótest orrában lévő gyűrűs rögzítésen. Négy típusból összesen 38 példány készült - IO / Li Librerti L -12 400 LE motorral (36 + 1 prototípus készült 1927 -ben és 1928 -ban), IO / Lo - Lorraine -Dietrich 12Eb 450 LE motorral.., (1 prototípus 1929 -ben), IO / Re - Renault 12Ke 500 LE motorral. (1 prototípus 1937-ben) és IO / Lo 400 lóerős Lorraine Dietrich-12dB motorral. (20 példány 1934 -ben).
Jugoszlávia haditengerészeti repülőgépeit saját repülőgépein kívül külföldi modellekkel - Dornier Do 22. felderítő torpedóbombázókkal - is felszerelték. Összesen 1938 és 1939 között 12 repülőgépet szállítottak Do.22Kj jelzéssel.
1940-ben szolgálatba állt a felderítő hidroplán és a Rogozarski SIM. XIV könnyűbombázó, két hajtóműves, két úszós repülőgép. A SIM-XIVH prototípus 1938. február 8-án tette meg első repülését. Ez volt az első jugoszláv kétmotoros katonai repülőgép, amely a jugoszláv kivitelben készült. A sorozatgyártást 1940 elején indították el a belgrádi Rogozharsky gyárban, a végső összeszerelést a haditengerészeti légiközlekedési műhelyekben. Összesen 13 példányt adtak ki.
1941-ig a Jugoszláv Királyi Légierőnek 1875 tisztje és 29 527 közkatona, valamint több mint 460 frontvonalú repülőgépe volt, amelyek többsége modern típusú. A légierőnek 22 bombázó és 19 vadászszázada volt.
A régi Breguet Br.19 és Potez 25 repülőgépekből 7 felderítő csoportot alakítottak ki 2 századból, 1 csoportot a szárazföldi erők hadseregéhez. A főparancsnokság igényei szerint két külön felderítő csoportot hoztak létre. Szintén 2 új vadász ezred alakult, német Messerschmitt Bf.109 vadászgéppel és brit Hawker Hurricane vadászgéppel. A 4. bombázó brigádot az 1. és 7. bombázó ezredből alakították ki, a 81. bombázócsoportot pedig az 1. brigádból küldték Mostarba.
A szállító-, könnyű-, orvosi repülőgépekből és kommunikációs repülőgépekből megkezdődtek a segédlégierők kialakítása, de a háború kezdetére ez nem fejeződött be. A Légierő Akadémiát Pancevóban alapították 1940 -ben.
A városok, helyőrségek és utak légvédelmének megszervezése 1940 elején fejeződött be. Csak a csapatokat látták el légvédelmi rendszerekkel. A fegyverek modernek voltak, de nem elégségesek. A Légierő parancsnokságának 2 légvédelmi zászlóalja volt 75 mm-es M-37-es fegyverrel felfegyverkezve, és minden hadseregnek volt egy 75 mm-es M-37 vagy 76 ágyúval, 5 mm-es M-36-os ágyúval és egy fényszórócsoportgal felszerelt légvédelmi zászlóalja. Minden hadosztálynak volt egy géppisztolytársasága 6 db 15 mm-es M-38-as géppuskával (csehszlovák ZB-60).
A jugoszlávok azt várták, hogy vagy megakadályozzák az ország invázióját, vagy késleltetik a Luftwaffe -t, amíg a szövetségesek közelednek. Az idő megmutatta, mennyire hiábavalóak voltak ezek az elvárások …
