1940. október 29 -én az első repülést egy vadászgép hajtotta végre I-200 - a leendő híres magaslati harcos prototípusa MiG-3.
A gép egyébként véleményem szerint érdemtelenül Jakovlev és Lavocskin jelesebb gépezetének árnyékában maradt, bár keményen dolgozott és gyakorlatilag élete végéig dolgozott a légvédelemben.
MiG-3 az első szovjet vadász, aki 1941 -ben lelőtt egy náci gépet a Szovjetunió felett. Három hónappal a háború előtt. 1941. április 15 -én megrongálta egy német felderítő repülőgép motorját. Ju-86R-1, aki kényszerhelyzetben landolt a Rivne régióban.
Továbbá MiG-3 a Nagy Honvédő Háború első légi kosát hajtották végre. Dmitrij Vasziljevics Kokorev fiatalabb hadnagy csavarral levágta a bombázó gerincét Ju-88.
Szintén ezen a gépen az egyik legjobb szovjet ász, Alekszandr Ivanovics Pokriskin első győzelmét aratta azzal, hogy lelőtt egy Bf-109E-t.
És mellesleg kaptam egy történetet egy próbaútról MiG-3.
A Novosibirsk "Aviarestavratsiya" cég srácjai helyreállították a repülőgépet, amelynek valódi harci története van.
1941. szeptember 23 -án 3457 -es farokszámú repülőgép, amelyet a 147. vadászrepülő ezred parancsnoka, Mihail Golovnya ezredes vezetett, heves légi csata után, vészszállást hajtott végre Murmansk közelében. A leszállóhelyet a pilóta visszaemlékezéseiből találták meg. Az orosz repülőgépek helyreállítóinak a Nagy Honvédő Háború idején csak ilyen leletekre kell hagyatkozniuk.
Így - a rekonstruált MiG-3 tesztvezetése.
Tesztpilóta, a SibNIIA igazgatója, Vladimir Barsuk.
Érdekes szakmai szemlélet egy repülőgépről, amely sokkal több ügyességet és ügyességet követelt a pilótától, mint a jelenlegi szárnyas repülőgép, tele elektronikával és automatizálással.
Levesz
Ajánlott a pajzsok második helyzetben történő végrehajtása. Az irány fenntartása érdekében két lépésben történik:
1. 2800 perc / perc motorfordulatszámnál a gyorsulás szétválásig 130 km / h sebességgel és 160 km / h repülési sebesség mellett, miközben a jobb pedál teljesen leáll - kompenzálja a légcsavar reaktív pillanatát. A felszállási futás elején, a motor fordulatszámának növelése után ajánlott a hátsó kereket 5 cm-rel felemelni a vezérlőpálca eltávolításával magától, hogy javítsa a láthatóságot és megakadályozza a hosszirányú lengést.
2. Miután elérte a 160 km / h repülési sebességet, növelje a motor üzemmódját felszálláshoz, vegye le a futóművet, vegyen legalább 50 m magasságot, és miután elérte a 220 km / h sebességet, távolítsa el a pajzsokat. A motor felszállása után előfordulhat, hogy 3-5 fokkal jobbra kell lefedni az irány megőrzése érdekében. A 15 m magasság fenntartása nagyon nehéz a korlátozott előretekintés és a légtér torzulása miatt a fúvókákból kilépő kipufogógázok miatt, ezért ajánlott legalább 50 m magasságot a lehető legerősebben elfoglalni. 100 m -re, a pajzsok eltávolítása után a repülőgépet úgy kell beállítani, hogy a névleges motorfordulatszám beállításával 300 km / h sebességgel emelkedjen.
Műrepülés
A repülőgép minden közvetlen műrepülést jól teljesít: puccsok, hurkok, félhurkok, fordulás dombon, harci fordulat, hordók, fordulások. A függőleges emelkedő ábrákat 400 és 550 km / h közötti kezdeti sebességgel végzik, 3, 5 és 6, 5 egység közötti túlterhelésekkel. Például a hurkot 400 km / h sebességgel hajtják végre, 5, 5 egység túlterheléssel, és 550 sebességgel, 3, 5 egység túlterheléssel, miközben jelentősen növelik a manővert. Az I-16-on 300 km / h sebességgel és 3 egység túlterheléssel. a repülőgép farokba esett, és miután 450 km / h sebességre gyorsította fel, a túlterhelést legalább 4,5 egységgel kell tartani, mivel emelkedőben a sebesség gyorsan csökken. MiG-3 400 km / h huroksebességgel és 5 egység túlterheléssel. alakjának átmérője 600 m, 550 km / h sebességgel és 3, 5 egység túlterheléssel. - 1300 m. A repülőgépek kezelése mindkét esetben egyszerű és kellemes. A repülőgép rendelkezik ilyen képességekkel a nagy teljesítmény-súly arány és a törzs középső részének alacsony ellenállása miatt, a stabilitást és az irányíthatóságot minden üzemmódban automatikus lécek és nagyon jól kiegyensúlyozott kormánylapátok biztosítják. A repülőgépek ilyen irányú stabil irányításának lehetősége függőleges irányban a légi harcban nyilvánvalóan a repülőgépet meglehetősen veszélyes fegyverré tette az ellenség számára. A merülésnél nagyon jó gyorsulási jellemzők vannak, amikor lefelé gurulást hajtanak végre 160 km / h sebességgel és 1100 m magasságból az ábra elején. Az ábra befejezése utáni következtetést 150 m magasságban hajtották végre. Amikor hasonló számot hajtott végre az L-29-en az edzés során, a repülőgép magabiztosan elérte a 350-400 m-t ugyanazokkal a kezdeti repülési paraméterekkel. Az ilyen gyorsulási jellemzők a háború alatt nem egyszer segítették pilótáinkat, hogy elkerüljék az ellenséget.
Különösen figyelemre méltó a dőlésszög -szabályozás egyensúlya: a vezérlőpálcán végzett erőfeszítések a hangmagasság -csatorna mentén minden repülési sebességnél (1,5–2 kg) azonosak, ami lehetővé teszi a teljes számkomplex egy kézzel történő végrehajtását 350 és 550 km / h, gyakorlatilag fáradtság nélkül. Ez a funkció lehetővé teszi a túlterhelés adagolását a pilóta számára megengedett határértékre (a függönyök úgynevezett leengedése), és a pilóta folytatását a túlterhelés alatti szemfényvesztés után is, amelyet pilótáink valószínűleg többször is használtak a csatában.
Pilótázás alacsony magasságban
A nagyon korlátozott lefelé láthatóság, a nagy légsebesség és a sebességtől függetlenül egyenlő botütés megnehezíti az alacsony tengerszint feletti magasság becslését. A repülési útvonallal kapcsolatos egyetlen információforrás a légnyomásmérők: magasság, sebesség és variométer, amelyek sajnos nagyon késnek. Tekintettel ezekre a körülményekre, az alacsony magasságban történő pilótázást fokozott óvatossággal kell elvégezni, és nem lehet alacsonyabb, mint 150 m. A nagyon jó gyorsulási adatok és a háború alatti alacsony magasságban történő pilótázás nagy nehézségei nagy problémát jelentettek a fiatal pilóták számára, ezért a könyvek megjegyzik az ellenséges repülőgépek előnyeit a MiG -kkel szemben közepes és alacsony magasságban. Egy tapasztalt pilóta számára azonban ezek a nehézségek nem veszélyesek, ami lehetővé tette az előnyök megszerzését a csatában még alacsony magasságban is.
Leszállás
A pilóta minden egyszerűsége és öröme ellenére a gép nagyon szigorú leszálláskor. A siklópályán 230 km / h sebesség ajánlott, a szárnyakat le kell engedni 4 -es helyzetbe (50 fok), és a repülőgépet le kell vágni. Jobb, ha meredek siklóúton közelít, amely lehetővé teszi a leszállócsík látását a motorháztető felett. 15 m magasról csökkentse a függőleges sebességet 1 m / s -ra, és simán közelítse meg a talajt úgy, hogy 2 m magasságban a sebességet 200 km / h -ra állítsa a műszer. 2 m magasságból vízszintbe kell állítani a repülőgépet olyan helyzetbe, amely 10 cm -rel különbözik a leszállóhelyzettől a felemelt farokkerékkel, beállítja az ereszkedési sebességet 0,05 m / s -ra, és várja meg, amíg megérinti a talajt. Az ajánlott érintési sebesség 160 km / h vagy több. Miután megérintette a talajt, fogja meg a vezérlőkart, hogy a sebesség 130 km / h -ra csökkenjen, majd simán vegye maga felé a vezérlőpálcát és kezdje el a fékezést. A legveszélyesebb leszállási terület az irány fenntartása, amikor a repülőgép 160-100 km / h sebességtartományban fékez, ami összefüggésben van az aerodinamikai kormány gyenge hatékonyságával propellerfúvás nélkül és a futómű fékeinek alacsony hatékonyságával. 100 km / h feletti sebességgel.
Javasolt nyitott lámpával landolni a pilótaülés középső helyzetében - ez a helyzet javítja a láthatóságot, lehetővé teszi a szintezési magasság és irány pontosabb meghatározását.
A repülőgép összképe nagyon jó. Kellemes repülni, kiváló műrepülő és manőverező képességekkel rendelkezik, stabil. Ez azonban tompítja az éberséget, és zavarhatja a leszállást. Az ilyen összetett repülőgépen harcoló pilóták nagy tiszteletet váltanak ki, mert nem volt navigáció, az első repülőgépeknek, amelyeket éjszakai repülésekre is használtak a felhőkben, még mesterséges horizontjuk sem volt. Általában teljesen nyilvánvaló, hogy nagyapáink igazi hősök voltak.
Néhány szó a repülőgép történetéből:
A repülőgépet a kezdetektől fogva a tömeggyártás ötletével fejlesztették ki, és részben moduláris felépítésű volt. A repülőgép egyes részeit könnyű volt eltávolítani, javítani és visszahelyezni a helyükre, azaz A MiG-3 nagyon karbantarthatónak bizonyult.
Ezt követően ez lehetővé tette, hogy a harminc készenléti repülőgépből egy harckészen álló repülőgépet összeszereljenek szó szerint a terepen.
És bár a repülőgép nagy tömege és ennek következtében a legrosszabb tolóerő-súly arány és a pilótázás összetettsége miatt (sok fiatal és tapasztalatlan pilóta harcolt a leszállás során) alacsony és közepes magasságban, az első vonalú vadászgép nem hagyta el a MiG-3-at … Megtalálta a helyét a légvédelemben.
A repülőgép fegyverzete kezdetben meglehetősen gyenge volt - 2 ShKAS 7, 62 mm -es géppuska és egy UBS 12, 7 mm.
1941. február 20-án az 1. számú üzem megkezdte a MiG-3 típusú repülőgépek gyártását öt tüzelési ponttal. A szárny alá két további BC géppuskát, 145 töltényt szereltek. A BK géppuskák hiánya miatt azonban az 1. számú üzemnek az NKAP utasítására gyakran kellett szállítania más repülőgépgyárakba. Ezenkívül a repülőgép jelentősen megnövekedett súlya még nagyobb mértékben csökkentette repülési jellemzőit (-20 km / h). Ebben a tekintetben a MiG-3 öt tüzelési ponttal történő kiadása 821 repülőgépre korlátozódott, később a BC géppuskákat eltávolították minden vadászgépből.
A MiG-3 vadászgép harci felhasználásának hatékonyságának növelése érdekében, az NKAP 752. számú, 1941. július 27-i parancsának megfelelően az 1. számú üzemnek át kellett térnie a három tüzelési ponttal rendelkező repülőgépek gyártására, köztük két BSA és egy ShKAS. A kézi lőfegyverek fejlesztése során három lehetőséget teszteltek: az első - két BS géppuska és két ShKAS, a második - két BS és egy ShKAS, a harmadik pedig két BSa. A teszteredmények szerint 1941. szeptember 20-tól a 27. sorozat 151 repülőgépéből a MiG-3 kétpontos változatát kezdték gyártásba, míg a ShKAS géppuska miatt a BSov lőszert 300-ról növelték 700 fordulóig. Az evakuálás megkezdése előtt 315 repülőgépet gyártottak két BS géppuskával felfegyverkezve, emellett 215-öt két RO-82 hármas indítóval szerelték fel RS-82 rakéták kilövésére.
ShVAK ágyúk felszerelése a MiG-3-ra
A fegyverkezés kérdésének radikális javítását célzó projekt két 20 mm-es ShVAK ágyú felszerelését írta elő (ezt az NII-13 ajánlására választották) 2 szinkron Berezin géppuska (UBS) helyett. Az ilyen MiG kibocsátását az üzemben az evakuálás után állapították meg. De csak néhány tucatot sikerült elengedniük - irányelv született az üzem áthelyezéséről az Il -2 támadó repülőgép gyártására, amelyre a frontnak nagyobb szüksége van. Ezt a döntést a MiG-3-ra szerelt AM-35A motor gyártásának leállítása is vezette. A motort ugyanabban a gyárban gyártották, mint az AM-38-at az Il-2 támadó repülőgéphez, és felemésztette a termelési kapacitást.
Ezért a repülőgép gyártását 1941 decemberében leállították. Nem azért, mert a gép rossz volt, ahogy egyesek mondják.
A felszabadított repülőgép 1943 -ig harcolt a fronton - a MiG -3 elhagyta a hadsereget, miután az ellenség megsemmisítette, vagy élettartama végén.
Nos, 1944 -ig a gépek kevesebb, mint száz "túlélője" (3000 -ből egy kevés kiadva) repülőgépes iskolákba és főiskolákra került.
Érdekes tény, hogy tesztpilótákrepül az autó körül, cáfolja az uralkodó sztereotípiát a MiG-3 rossz irányíthatóságáról alacsony és közepes magasságban.
Nehéz és veszélyes repülni alacsony magasságban - igen. Szigorú leszállás - igen. De ugyanakkor nagyon egyszerű a levegőben, és … "a manőverezhetőség minden magasságában felülmúlja az I-tizenhatodikat".
Kötelező videó a témában:
