Harci égi kiképző Yak-130

2024 Szerző: Matthew Elmers | [email protected]. Utoljára módosítva: 2023-12-16 22:14

2011. november. Megállapodást írtak alá az OJSC Irkuttal 55 egység új YAK-130 harci kiképző repülőgép szállításáról 2015 végéig. A régi L-39 már nem elégíti ki képességeivel az orosz légierőt, mert az új Su-30SM és Su-35S vadászgépek szolgálatba állnak, az új Yak-130 UBS pedig a következő generáció képességeinek hátralékával jött létre repülőgép. A Yak-130 képességei lehetővé teszik az orosz légierő repülési személyzetének szakmai képzésének az új repülőgépek szükséges szintjére történő emelését. Összesen 2020-ig az állami fegyverkezési program keretében 65 Jak-130 egység beszerzését tervezik. A repülőgépeket már elkezdték exportálni néhány külföldi országba. A szakértők becslése szerint a Yak-130 piacon évente körülbelül 250 járműre lehet számítani. Az OJSC Irkut azt tervezi, hogy a közeljövőben javítja a harci kiképző tulajdonságait, ami kétségtelenül az eladások növekedéséhez vezet. A vállalat vezetősége bejelentette, hogy a Yak-130 egyetlen változatban megjelenik egy nagy ügyfél jelenlétében. De a Yak-130 UBS fejlesztési szakaszában az egyetlen verzióra nincs nagy kereslet, a fő ügyfeleket az UBS 2 üléses verziója vezérli. A vállalat most vizsgálja annak lehetőségét, hogy saját gyárában elkészül -e egy második szerelősor. „Az adománygyűjtés még nem szükséges, az OJSC Irkut rendelkezik elegendő megbízással, így bármely bank találkozik velünk” - mondta V. Sautov.

A Jak-130 létrehozása

Az utolsó kiképző repülőgép, amelyet a Szovjetunióban használtak, az L-39 Albatross volt. Csehszlovák gyártmányú repülőgép szovjet gyártmányú AI-25TL kétkörös motorral. Ezt a megbízható és gazdaságos gépet használták leendő pilóták kiképzésére katonai iskolákban. De a 4. generációs repülőgépek üzembe helyezésével a jelenlegi képzési eljárást teljesen megsértették. Az új repülőgépek és üzemanyagok drágák lettek, az ország gazdasága gyorsan romlott - mindez szinte lehetetlenné tette a 4. generációs repülőgépek használatát a jövőbeli pilóták képzésére. Feleslegessé válik a jövőbeli pilóták képzése az elmúlt generáció TCB-jén-lehetetlen átállni az új Su-27-re és MiG-29-re az Albatross után. A repülőgép repülési jellemzői közötti különbség túl nagy volt.

Sürgősen új kiképző repülőgépekre volt szükség, és egy új generációra. 1990 -ben úgy döntöttek, hogy új képzési készletet készítenek. A TTZ szerint az új kiképző repülőgépnek két hajtóművel kell rendelkeznie, a leszállási sebesség a kifutópályán 170 km / h-ig, a felszálló futás 500 méterig, a burkolatlan kifutópályákon való üzemeltetés lehetősége, a repülési tartomány futás körülbelül 2,5 ezer kilométer, a hasznos terhelési együttható legfeljebb 0,7. Ezenkívül az UTK -t egységesíteni kellett az összes belföldi repülésre vonatkozóan - a repülőgép repülési jellemzőinek átprogramozása, hogy képes legyen különböző osztályú repülőgépek szimulálására. Minden berendezés és egység hazai gyártású. A légierő szükségessége 1200 db új kiképző repülőgépre. Az első példányokat 1994 -ben kellett volna szolgálatba állítani.

A Szovjetunió katonai osztálya pályázatot hirdetett egy új képzési komplexum létrehozására a hazai tervezőirodák között. A következő megoldásokat mutatták be:

- szuperszonikus S-54, amelyet a P. Sukhoi nevű Tervező Iroda mutatott be. A projektet a Su-27 alapján hozták létre egy R-195FS meghajtórendszerrel;

- az A. Mikoyan Design Bureau által bemutatott MiG-AT repülőgép. A repülőgépet eredetileg olcsónak és gazdaságilag életképesnek tervezték, AI-25TL motorokra építve;

-M-200 típusú repülőgépek az UTK-200 komplexumban, az V. Myasishchev EMZ bemutatta. A gép nagyon emlékeztetett a francia "Alpha Jet" trénerre, RD-35 motorokkal, amelyeket fejlesztenek az üzemben. V. Klimov.

-UTK-Yak repülőgép (a jövőben Yak-130), a Jakovlev Tervező Iroda. A repülőgép az azonos nevű UTK része volt. A repülőgép szárnyat kapott mérsékelt söpréssel és fejlett beáramlással. Kezdetben azt tervezték, hogy a repülőgépet AI-25TL hajtóművekkel látják el, és a jövőben RD-35, R120-300-at cserélnek.

A verseny eredményei szerint az S-54 és a MiG-AT nem felel meg a bejelentett követelményeknek. 1993 -ban pedig jóváhagytak egy új TTZ -t, az első pályázaton részt vevő A. Jakovlev Tervező Iroda és A. Mikojan Tervező Iroda bemutatta projektjeit a pályázatnak. Az edzőkomplexummal szemben támasztott követelmények jelentősen csökkentek - a hatótávolság eléri a kétezer kilométert, a leszállási sebesség akár 190 km / h, a felszállási futam akár 700 méter, a támadási szög pedig 25 fok. Az oroszországi gazdasági válság oda vezetett, hogy a vállalkozások projektjeik megvalósításához külföldi befektetőket kerestek-a MiG-AT-t a franciák, a Yak-130-at az olaszok támogatták. A projektek előzetes vizsgálata 1993 -ban feltárta a kedvencet - a Yak -130 projektet. 1994-ben elvégezték a projektek utolsó felülvizsgálatát, és bár a preferencia egyértelműen a leendő Yak-130 oldalán állt, a MiG-AT nem volt engedményes, ezért úgy döntöttek, hogy a a prototípusok repülési tesztjeinek eredményei. Az olaszok, akik támogatták a Yak-130 fejlesztését, erősen érdekeltek a TCB létrehozásában. Néhány módosítással a Yak-130-at az egyetlen tréner európai versenyére állították. Az olaszoké volt a főszerep abban, hogy a gép az edzéstől a kiképzésig és a harcig tart.

Az UBS olasz követelményei a következők:

- a maximális sebesség 1050 km / h;

- hasznos teher 2 tonnáig, hét fegyverfogas;

- a felhasznált GDP nem haladja meg az 1000 métert;

- szárnyterület az UBS követelményeinek megfelelően.

És bár az új repülőgép eltért az orosz katonai osztály alapvető követelményeitől, az olaszok meggyőzték az orosz hadsereget, hogy nagyon jó pénzt lehet keresni az UBS-en a Yak / AEM-130 index vagy egyszerűen a Yak-130 alatt. Ezenkívül ez a jármű alapul szolgálhat egy olyan jármű létrehozásához, amely kielégíti az orosz hadsereget. Ezért a Yak -130 -at 2 változatban kezdték fejleszteni - az orosz hadsereg TTZ -je és egy exportváltozat alatt.

A repülőgép prototípusának első prototípusát, amely állítólag mindkét repülőgép-változat létrehozásának alapjává kellett válnia, a Yak-130D névre keresztelték. A vitorlázórepülő 1994 -ben készült el, 1995 -ben pedig a repülőgép modelljét mutatták be a Le Bourget -ban, az elhaladó légi kiállításon. A Yak-130D RD-35 vagy DV-2S motorokat kapott. Az új repülőgép 1996. április végén szállt fel az égen. 1997-ben a moszkvai légi bemutatón bemutatott Yak-130D jelentős sikert aratott.

1999 -ben véget ért az orosz -olasz együttműködés - az UBS két változata túlságosan eltérőnek bizonyult, és a légitársaságok mindegyike a saját útját járta. Így jelent meg a világon két azonos koncepciójú UBS - az olasz Aeromachhi M 346 és az orosz Yak -130.

1999-re a Yak-130D 450 tesztrepülést hajtott végre, amelyekre Olaszországban, Oroszországban és Szlovákiában került sor. Megkezdődik a repülőgép katonai pilóták általi tesztelése, amely 2003 -ban ér véget. 2004-ben a Yak-130D teljes mértékben teljesítette feladatát és molyhos volt. A Yak-130D néhány tesztrepülését befejezettnek tekintették a Jak-130 orosz TTZ számára. Az orosz katonai osztály a verseny végét meg nem várva tíz Yak-130 típusú repülőgépből álló teszt sorozatot akart vásárolni. Ekkorra világossá vált, hogy az orosz légierőnek nem az UBS -re, hanem az UBS -re van szüksége - az összes repülőszemélyzeti iskolából csak három maradt, és az L -39 helyettesítése a pilóták kiképzésére nem volt annyira akut.

2002-ben az Orosz Légierő új főparancsnoka, V. Mihailov jóváhagyta azt a törvényt, amelyben a versenybizottság a Jak-130-at ismerte el a verseny győztesének. A Jak-130-at az orosz légierő érdekében fejlesztésre ajánlják, és szerepel az állami megrendelésben. Az első Yak-130 típusú repülőgép, 01-es farok, 2004. április végén emelkedik az égbe. A következő 02 -es farokszámú repülőgép 2005. április elején kezd repülni. A Yak-130 állapotvizsgálatait 2006-ban tervezték befejezni, de hamarosan az állami teszteket 2007-re halasztják. 2006. március végén a 03 -as farokszámú, az orosz katonai osztály pénzeszközeiből épített repülőgép repülni kezd.

2006 közepén katasztrófa történik - a 03 -as farok lezuhan. A repülőgép -pilótáknak sikerül kilökniük. A balesetet vizsgáló bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a KSU-130 volt a hibás a balesetért. A fennmaradó járművek járatait ideiglenesen felfüggesztették. Megkezdődik a KSU-130 felülvizsgálata. Az állami teszteket sikeresen befejezték 2009 végén, ugyanebben az évben az első sorozat Yak-130 repülni kezdett. 2011. szeptember végén vált ismertté az UBS fizetésképtelenségre vonatkozó meglévő pályázatának elismerése, de még 2 hónap sem telt el, mivel ismertté válik az UBS 55 egység szállítására vonatkozó új szerződés aláírása Jak-130. És 2012. január végén a rendelést további 10 harci kiképző repülőgéppel növelik.

Összességében ma az orosz légierőnek már nyolc Jak-130 UBS, az algériai légierőnek három Jak-130 UBS-je van. Hamarosan Algéria megkapja a fennmaradó 13 járművet, Szíria 36 járművet, Vietnam 8 járművet és Líbia 6 UBS Yak-130-at. Ezenkívül tárgyalások folynak az új Yak-130-asok szállításáról számos más országgal.

A készülék, a kialakítás és a teljesítmény jellemzői

A Yak-130 kétüléses, kétmotoros középpontban, háromkerekű futóművel készült. A repülőgép elrendezése - erősen gépesített szárny túlcsordulásokkal, minden irányban elforduló stabilizátor és a légbeömlők kialakítása lehetővé teszi különféle manőverek végrehajtását nagy támadási szögekkel. A repülőgép felszállási távja 380 méter, a futás 670 méter. A pilótafülke tandem elrendezésű pilótákkal és egyetlen előtetővel rendelkezik. A gyári erőforrás 10 ezer óra, ami 5 ezer órával növelhető. A garancia időtartama 30 év. Az UBS két RD-35 motorral (43 kN, 4,4 ezer kgf) van felszerelve, elektronikus-digitális vezérlőrendszerrel. A motorok erőforrása 6 ezer óra. A felhasznált üzemanyag tömege 1750 kilogramm. Az UBS fly-by-wire repülésvezérlő rendszerrel rendelkezik, amely átprogramozható, hogy megkapja a különböző típusú repülőgépek jellemzőit. A fedélzeten műholdas navigációs rendszer vevő, ILS, rádiónavigációs rendszer, rádiós magasságmérő található. A motorokat digitális rendszer vezérli. Az UBS fejlett objektív vezérlőrendszerrel rendelkezik. A videokamerák folyamatosan figyelik a pilóták mozgását, rögzítik a HUD jelzés információit. A K-36-3,5 pilótaülések katapultákkal vannak felszerelve. Mindkét pilótaülés három 6x8 hüvelykes kijelzővel rendelkezik. A pilótákat sisakra szerelt kijelzővel és megjelenítő rendszerekkel látják el.