Az első világháború befejezése és a győztes országok légi hadseregeinek arzenáljának hatalmas csökkentése után ezek a gépek munka nélkül maradtak. Természetesen felmerült a kérdés, hogy ezeket hogyan használják tovább az áruk és az utasok szállítására. Voltak projektek a nehéz harci járművek polgári célú adaptálására és átalakítására. Ennek a folyamatnak a kezdetétől fogva két útvonalat vázoltak fel. Az első módja az volt, hogy szállítójárműveket hozzanak létre az alapvető harci járművek minimális átalakításával - bombázó és védekező kézi lőfegyverek rendszereinek repülőgépből történő leszerelésével, a felszabadult belső törzsmennyiségek alkalmazásával az áruk vagy emberek szállítására szolgáló berendezésekhez.
Ez az útvonal a maximális költségmegtakarítást biztosította az alaprepülőgépek átdolgozásakor, de nem tette lehetővé a gazdaságilag kellően életképes szállító repülőgépek üzembe helyezését a korlátozott méret és a használt törzsmennyiség miatt. A második módszer a bombázó repülőgép alapszerkezetének radikális megváltoztatását jelentette egy új, nagyobb méretű és áruk és utasok szállítására alkalmas törzs megtervezésével. Ugyanakkor a szárny kialakítása, az erőmű és a műrepülő berendezés összetétele gyakorlatilag változatlan maradt.
Mindkét esetben nagy előnyt jelentett a képzett harci légiközlekedési személyzet gyakorlatilag átképzés nélküli alkalmazásának lehetősége, valamint a repülésipar technikai alapjainak felhasználása az alapvető katonai repülőgépekhez a repülőgépek üzemeltetéséhez és fejlesztéséhez, de egy új, polgári kapacitás.
Mindez bizonyos mértékben lehetővé tette a háború befejezését követő első szakaszban, hogy a feltörekvő légiközlekedési szolgáltatások piacát személygépekkel telítse, egészen addig a pillanatig, amikor megjelentek a technikailag és gazdaságilag fejlettebb, eredetileg polgári célokra tervezett utasszállító repülőgépek..
Meg kell jegyezni, hogy a bombázó repülőgépek e két felhasználási területét az elmúlt évszázadban megőrizték, és különösen a következő világmészárlás befejezése után, valamint azokban az országokban, ahol a légiközlekedési ipar magas militarizációval rendelkezik, különösen a Szovjetunióban, ahol a polgári légiközlekedési repülőgépek megalkotása sok éven át másodrendű volt.
A "másodlagos" legszembetűnőbb tendenciája a polgári légi flotta számára repülőgépek létrehozása terén Andrei Nikolaevich Tupolev tevékenységében követhető nyomon. A tervezőiroda által kifejlesztett, polgári célokra adaptált első típusú katonai repülőgép az R-3 (ANT-3) könnyű felderítő bombázó volt. Ennek a módosításnak a fejlesztése, amelyet később PS-3-nak neveztek el, 1928 márciusának elején kezdődött. Ekkor a TsAGI javaslatot tett arra, hogy a megfigyelő kabinjának szükséges szerkezeti átalakítása után soros P-3-asokat használjon postai szállításra.
A javaslatot elfogadták, és az első "demilitarizált" repülőgépet R-3 M-5 (PS-3) 1929-ben elküldték a Moszkva-Irkutszk postai vonalon való üzemeltetésre. Összesen három tucat P-3 felderítő repülőgépet alakítottak át, amelyeket 1933-ig a polgári légi flotta rendszerében üzemeltettek. A harmincas évek második felében, amikor a légierőt leszerelték, a polgári légi flottában G-1 jelölést kapott TB-1 kétmotoros Tupolev nehézbombázó fegyverek szállító repülőgépként kezdtek érkezni a polgári légi flottába..
Szállító repülőgépként a gépek a hosszú élet csodáit mutatták, főleg az északi útvonalakon dolgoztak, elrepültek az egész Nagy Honvédő Háborúból, hátul és az első vonalon is repültek. Az utolsó G-1 1948-ig dolgozott északon. Hasonlóképpen, a négymotoros TB-3-at "teherautókká" alakították át "teherautóként" a polgári légi flotta egységein belül, a G-2-et pedig a polgári légi flottán. Ezeket a járműveket a háború évei alatt súlyosan megterhelték, hogy a veszélyhelyzeti nemzetgazdasági és védelmi rakományokat országszerte szállítsák.
Az 1930-as években az Aeroflot elkezdte fogadni a PS-7 és MP-6 típusú repülőgépeket, amelyek az R-6 (ANT-7) többcélú katonai repülőgép polgári változatai voltak. A repülőgépet szárazföldi és úszó változatban hosszú ideig használták az ország keleti és sarkvidéki régióiban.
Az SB (ANT-40) soros nagysebességű bombázóból átalakított PS-40 és PS-41 nagysebességű postai és teherszállító repülőgépek a harmincas évek legvégén és a háború idején terjedtek el a szovjet polgári repülésben.
1936-ban az OKB az MDR-4 (ANT-27) utasváltozatát tervezte. 1935 augusztusában az OKB a SUAI megbízásából megkezdte az MTB-2 (ANT-44) tengeri nehézbombázó utasváltozatának tervezését, amelyet több mint másfél tonna hasznos teher szállítására terveztek. Volt benne 10-15 utas poggyásszal, valamint több mint fél tonna rakomány és posta. Mindezek a polgári repülőhajó -projektek nem hagyták el a kezdeti műszaki tanulmányok és műszaki javaslatok szakaszát. Hasonló munkát végeztek az MK-1 (ANT-22) projekten is.
Az 1920-as és 1930-as években a Tervező Iroda a soros katonai repülőgépek "demilitarizálásának" kérdéseinek megoldása mellett számos teljesen fémből készült utasszállító repülőgépet hozott létre, amelyek kialakításában a Tupolev harci járművek sorozatban elsajátított egységei és technológiái széles körben használták. 1929-ben a három hajtóműves, kilencüléses ANT-9 utas teljesítette első repülését, amelynek szárnyszerkezetében az R-6 konzolokat használták. Korához képest meglehetősen nagy sorozatban épült, és sokáig működött (az utolsó autó 1946 -ig repült).
Később, a modernizáció során áttértek a repülőgép kétmotoros rendszerére, amelynek erőművét teljes egészében az R-6-ból vették át. Összesen körülbelül 75 ANT-9 típusú gépet gyártottak, főként kétmotoros változatokat. Az első hazai, többüléses, öt hajtóműves ANT-14 utasszállító repülőgép (32-36 utas) építése során szerkezeti elemeket és TB-3 egységeket használtak. Ezenkívül az 1920-as évek végén a Tupoleviták előzetes munkát végeztek az utas ANT-19 projektjén, amely a TB-1 alapú új, megnövelt törzs és utastér.
1932-ben a TsAGI úgy döntött, hogy létrehozza és tömeggyártásba hozza a TB-4 (ANT-16) hat hajtóműves bombázó személyszállító változatát. Később a kísérleti "tartalék" TB-4 egységeit a 72 utas szállítására tervezett ANT-20 "Maxim Gorky" propaganda építésére használták fel. Fejlesztése ANT-20bis (PS-124) volt. Ez volt az első repülőgép ezen gigantikus gépek sorozatában, amelyet 60 ember szállítására terveztek. A PS-124-et a polgári légi flottához küldték üzemeltetésre, és 1942-ig az Aeroflot vonalain dolgozott.
A 30 -as éveket a repülőgépek teljesítményének jelentős javulása jellemezte a fejlettebb aerodinamikai, elrendezési és technológiai megoldások miatt. Ezek közé tartozik mindenekelőtt a végső áttérés egy konzolos, sík bőrű, behúzható futóművel rendelkező egysíkú repülőgépre, a motorok egyedi és abszolút paramétereinek javítása, a fedélzeti berendezések javítása.
Az SB nagysebességű bombázó megalkotása sok tekintetben konstruktív és technológiai alapként szolgált az utasszállító PS-35 (ANT-35) számára, amely 1936-ban tette meg első repülését, és kis sorozatban indult útjára. A harmincas évek végén és a háborús években a 10 utas szállítására alkalmas PS-35-öt sikeresen üzemeltették a hazai légitársaságok.
A T-1 (ANT-41) torpedóbombázó munkáját az ANT-50 nagysebességű kétmotoros utas tervezése is ösztönözte. A nehéz TB-7 (ANT-42) projekt sikeres befejezése a 30-as évek második felében lehetővé tette az első ANT-53 szovjet repülőgép-négy hajtóműves, utasnyomásos utastérrel történő-tervezésének megkezdését. A tervezés során a TB-7 elemeit kellett használni.
Az ANT-53 projekt koncepciója sok tekintetben megegyezett az amerikai Boeing 307 négymotoros utasszállító repülőgéppel, amelyet a B-17 bombázótervezési megoldások alapján építettek. Sajnos az ANT-50 és ANT-53 projekteket nem gyártották.
A TB-7 tervezésekor a fejlesztőknek azzal a feladattal kellett szembenézniük, hogy a jövőben a sorozatban elsajátított bombázó alapján polgári repülőgépet hozzanak létre. Az utasváltozatban az ANT-42-t körülbelül három-négy tucat utas szállítására tervezték (mindenesetre a leszálló változatban 50 ejtőernyőst kellett szállítani). A személygépjármű vegyes sorozatú (bombázó + utasszállító repülőgép) konstrukciójának megvalósításához a törzs maximális egységesítését feltételezték, ami lehetővé tette a viszonylag fájdalommentes átmenetet a sorozatgyártás során az egyik verzióról a másikra. Ezen követelmények figyelembevételével készült az első két prototípus. Amikor bevezetik egy sorozatba, az utasok módosításának egyesítését részben felhagyják. A törzs központi része középső hajókon van összenyomva, alakja kiegyenlített az aerodinamika érdekében, az oldalsó ablakok jelentősen csökkennek, az üvegezési terület most már csak a szerény, értelemszerűen a Vörös Hadsereg ejtőernyőseit elégítheti ki, és nem az utasokat, különösen a különlegeseket járatok.
1942 -ben a Szovjetunió külügyi népbiztosa V. M. Molotov egy soros TB-7-es bombázóval különleges repülést hajtott végre Washingtonba, tranzit leszállással Skóciában, a Feröer-szigeteken, Izlandon, Kanadában, majd vissza Moszkvába Új-Faunlandon, Grönlandon, Izlandon és Skócián keresztül.
Ez a járat bizonyos mértékig fokozta az érdeklődést egy személyrepülőgép létrehozása iránt a Pe-8 és más sorozatos bombázókra épülő speciális repülésekhez. A Légiközlekedési Népbiztos az I. Nezval Tervező Irodáját bízza meg azzal a feladattal, hogy több Pe-8 bombázót szereljen fel kis számú utas távolsági járataira, miközben megőrzi a védelmi fegyverek teljes összetételét. figyelembe vették a Molotov -gép repülését az ellenség légiereje által elfoglalt vagy ellenőrzött területek felett).
A feladat az volt, hogy négy Pe-8-at ACh-ZOB dízelmotorokkal tervezzenek meg és szereljenek fel egy speciális átalakításra 14 utas számára, akik közül hárman alszanak. Az OKB gyorsan elkészítette az ehhez szükséges tervdokumentációt. A Pe-8 12. döntő sorozatának négy repülőgépét újbóli felszerelésnek vetették alá. Később a gép Pe-80N kódot kapott.
A sorozatos bombázóhoz képest a fő különbségek a következő szerkezeti elemekben mutatkoztak. A repülőgép váza megfelelt a Pe-8 sorozatnak. A törzsben, az első és a második távtartó közötti középső rekeszben egy 2-3 férőhelyes kabin és egy 12 utas utasfülke volt felszerelve. A repülőgépet egy nagyobb területű függőleges farokkal látták el, fejlett villával. Az ASh-82 sorozatgyártású repülőgép hajtóműveit ACh-ZOB dízelmotorok váltották fel, amelyek teljesítménye 1500 LE. Új típusú légcsavarokat szereltek fel a lapátok lapátpozíciójával és az elektromos hidraulikus vezérléssel a propellerek ebbe a helyzetbe való áthelyezésére. Felszerelték az utaskabinok fűtési és szellőztető rendszerét, a "Goodrich" típusú jégmentesítőket a szárnyon és a hátsó egységen. A "Pulmonary Automatic" rendszer utasai számára oxigénberendezések voltak. A felső törzspisztoly "TAT" rögzítését forgatták.
Az átalakított repülőgépek tesztelése 1945 telén kezdődött. A repülési teszteket a 22. számú sorozatgyár legénysége végezte, V. Govorov vezetésével. Összesen a gyári tesztek ideje alatt 6 járatot hajtottak végre, amelyek során tesztelték a repülőgép manőverezhetőségét és irányíthatóságát, a jégmentesítő rendszer működését, az utasfülke fűtését és szellőztetését, fegyvereket lőttek ki, új légcsavarokat tesztelték, a sebességet és az emelkedési sebességet különböző motor üzemmódokban határozták meg magasságban, mennyezetben, üzemanyagköltségekben a magasságban.
A 30.000 kg felszállótömegű és 6000 m tengerszint feletti magasságú tesztek során 421 km / h maximális sebességet értek el, a 4000 m-re emelkedési sebesség pedig 5, 1-4, 7 m / s között volt. Az üzemanyag-fogyasztás 4 km magasságban és 300-330 km / h sebességgel 1,5-1,6 kg / km tartományban van. A repülőgép vizsgálatai 1945. február végén fejeződtek be. A tesztekre vonatkozó következtetés, figyelembe véve a motorokra és az utastérre vonatkozó néhány megjegyzést, általában pozitív volt. Rámutatott a dízelmotorok előnyeire a működő benzinmotorokhoz képest, és megjegyezte a repülési tartomány növekedését az ASh-82 motorokhoz képest.
A konklúzióban elhangzott, hogy az utasfülke kényelmes felszerelése, a férőhelyek rendelkezésre állása lehetővé teszi az utasok számára, hogy nyugodtan elviseljék a hosszú járatokat pihenéssel az úton.
Amíg a tesztek folytak, befejeződött a Pe-80N "biztonsági mentés" újbóli felszerelése is. A munka során figyelembe vették az első gép vizsgálati eredményeit. 1945 telének végén megkezdődtek az "alulvizsgált" járatok. Működés közben azonban ezeket a repülőgépeket nem rendeltetésszerűen használták.
A Pe-80N-en végzett munka mellett 1945-ben a Nezval Design Bureau megkezdte egy 50 férőhelyes utasszállító repülőgép fejlesztését a Pe-8 (az "E" repülőgép) alapján. A repülőgépet ASh-82FN motorokhoz tervezték, 1945 első felében bemutatták a projektet, kidolgozták a farokegység és a futómű általános nézeteit, tereit és munkarajzait. A projekt tervezési munkái 1945 közepére 20%-osak voltak.
1945 júliusában, miután a Nezval Design Bureau átkerült a B-4 (Tu-4) témába, a témával kapcsolatos összes munka megszűnt, egyidejűleg a Tervező Iroda ígéretes, nagy hatótávolságú nehézbombázójával kapcsolatos munka befejezésével..
1943 végén a tupoleviták megkezdték az új nagy hatótávolságú gyorsbombázó kidolgozását, amely a "64" kódot kapta. Szinte egyidejűleg a bombázó munkájával az OKB megkezdte az utasváltozatának - "66" - kidolgozását. Mind a bombázó, mind az utasprojekteket a maximális tervezési egységesítés figyelembevételével fejlesztették ki. A bombázó változatának a soros konstrukcióban az utasra történő módosítását a "hatvannégy" kivitel következő átalakításai hajtották végre: a törzs központi része megváltozott; a középső szakasz fél méterrel lejjebb ment; a törzs szárnya fölött szabad átjáró és két fürdőszoba volt; a bombarekeszek helyét lezárták, közös utasteret képezve. Ilyen módosításokat terveztek az alapbombázó kialakításában, amely biztosította mindkét változat egyidejű sorozatgyártását vagy az egyik gyors átalakítását a másikra. Figyelembe vették annak lehetőségét is, hogy az utasváltozatot szállításra (katonai szükség esetén), leszállásra és mentőautóra alakítják. Lehetőség volt felszerelni a járművet a nagy leszálló vitorlázók vontatójárművé alakítására. Mindezeket a lehetőségeket fel lehet szerelni védekező fegyverekkel.
A "hatvanhatodik" teljes mérete egybeesett a "64" bombázóéval. A 66 repülőgép AM-43TK-300B motorjaival számított repülési jellemzők közel voltak a 64 bombázó projekthez. De a "66" -on végzett munka az alapverzió fejlesztésével egyidejűleg megszakadt.
E projekt mellett 1945 -ben az OKB mérnöke N. V. Kirsanov (a jövőben a Tu-142 és a Tu-95MS fő tervezője) javaslatot tett egy projektre egy tapasztalt "62" (Tu-2D) nagy hatótávolságú bombázó személyszállításra való átalakítására, amelyet 15-20 személy számára terveztek..
1946 első felében Tupolev a B-4-es bombázó alapján megkezdte egy négy hajtóműves, túlnyomásos utastérrel rendelkező utasszállító repülőgép tervezését, amely megfelelne a fővonalas bélésekre vonatkozó legmagasabb világkövetelményeknek.
Ez a gép a "70" kódot kapta a tervezőirodától. 1946 tavaszára megkezdődött egy új repülőgép makettjének gyártása. Az első prototípus gyártásának felgyorsítása érdekében két B-29 bombázó aggregátját használták fel. Tőlük elvették a szárnykonzolokat, a motorcsöveket, a futóművet, a farokegységeket és a felszerelést. A túlnyomásos és a középső részt újra fejlesztették (a repülőgép alacsony szárnyú repülőgéppé vált). A "70" -en a B-4-hez képest racionálisabb lépcsős pilótafülkét használtak.
A projekt szerint a "hetven" utasszállító repülőgép volt, amelyet belföldi távolsági és nemzetközi járatokra szántak, beleértve az óceánon kívüli járatokat. Az építkezést 3 változatban tervezték: különleges kormányzat; vegyes - 40-48 üléshez; lineáris - 72 ülés.
1946 őszén a repülőgépet megépítették és tesztelésre bocsátották. A negyedik próbarepülésen a repülőgép vészleszállást hajtott végre, és megsérült. Repülés közben az egyik motor összeomlott, ami tüzet okozott. A tesztpilóta, Opadchiy mentette meg a prototípust, és sikerült leszállnia az autóval, visszahúzott futóművel.
Az eset részletes vizsgálata súlyos tervezési hibát tárt fel a turbófeltöltő vezérlőrendszer használt amerikai változatában. Egyébként ez a tervezési hiba okozta a B-29 első prototípusának halálát az Egyesült Államokban végzett tesztek során. Az amerikaiak nem találták ezt a hibát. 1947 decemberében befejezték az állami teszteket.
1948 júniusában rendeletet adtak ki egy 20 darab Tu-70 típusú repülőgép gyártásáról. Az utasszállító repülőgépet azonban nem állították gyártásba. Ennek oka a sorozatgyárak betöltése volt a B-4 bombázó kiadásával. És ami a legfontosabb: az akkori szovjet légitársaságok utasforgalmához nem volt szükség ilyen tágas repülőgépre. Az Aeroflotnak elegendő hely volt a Li-2 és az Il-12 számára.
Az országban az 1950-es évek elején turbó- és turbóerőművekkel felszerelt nagy hatótávolságú bombázókat hoztak létre az országban, ami lehetővé tette az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgépek fejlesztésének megkezdését.
Az elsőszülöttek megalkotásakor az ország vezető tervezőirodái különböző utakat jártak be: S. V. Iljusin egy teljesen új repülőgép tervezésére támaszkodott, amelynek nem volt katonai prototípusa, és úgy vélte, hogy csak így lehet költséghatékony repülőgépet szerezni. Ez az irány vezetett egy sikeres közepes fuvarú Il-18 létrehozásához, műveleti színházzal.
OKB O. K. Antonova két repülőgép-az An-12 katonai szállítóeszköz és az An-10 utasszállító-közös, egységes szerkezeti bázisa alapján foglalkozott a tervezéssel, amelyek nagyszámú közös szerkezeti egységet és szerelvényt tartalmaztak.
Tervezőiroda A. N. Tupolev a szokásos utat választotta. A Tu-16 repülőgép létrehozásának tapasztalatait és szerkezeti elemeit felhasználva a Tupolev-k rövid idő alatt megalkották az első szovjet Tu-104 sugárhajtású repülőgépet, amelynek üzembe helyezése valódi forradalmat okozott. Ezután a Tu-95 stratégiai bombázó alapján létrehozták a Tu-114-et-az első hazai interkontinentális utasszállító repülőgépet.
Felismerve egy új utasszállító sugárhajtómű kifejlesztésének összetettségét "a semmiből", A. N. Tupolev 1953-ban a kormányhoz fordult azzal a javaslattal, hogy a Tu-16 bombázó alapján hozzák létre az első turboreaktív motorral rendelkező szovjet repülőgépet. Az OKB becslései szerint a hatékonyság javítása érdekében a sugárhajtású repülőgép élettartamát 25 000 repülési órára kellett emelni (a dugattyúsoké 10 000 órára); növelje a hasznos terhet azáltal, hogy 60-100 utasülésre alkalmas autókat hoz létre; növelje az utazási sebességet úgy, hogy 760-850 km / h-ra növeli a körutazási sebességet.
Tupolev szerint a fő gazdasági hatás az volt, hogy evolúciós utat biztosítson a Tu-16 sorozatú bombázóra épülő polgári repülőgép létrehozásához, ez volt a jelentés fő hangsúlya. A katonai repülőgépek létrehozásában és üzemeltetésében szerzett tapasztalatokat teljes mértékben felhasználták, ami lehetővé tette az utasszállító repülőgépekhez szükséges magas megbízhatóság és üzemeltetés biztonságát.
Csökkentett végrehajtási költségek sorozatban, ami csökkentette a költségeket és növelte gazdasági jellemzőit; a pilóták és a szárazföldi személyzet képzésének problémáit jelentősen megkönnyítette a légierőben kiképzett szakemberek bevonása.
A Tu-104-ről a Tu-16-ról úgy módosítottak, hogy a törzset egy újra cserélték, 0,6 m átmérővel növelve, az orrától a farokig nyomás alatt. A repülőgép sémája megváltozott: a középsík helyett alacsony szárnyú lett, ezért a középső részt is motorháztetőkkel alakították át. A bombázóból levehető szárnykonzolokat, futóműveket, fő futóműveket és farokszerelvényt használtak.
1954 nyarának végén elkészült a Tu-104 előzetes tervezése. Ezzel párhuzamosan egy kísérleti jármű részletes tervezését és kivitelezését is elvégezték. 1955 júniusában megkezdődtek egy prototípus repülési tesztjei.
A gyári tesztekkel egy időben előkészületek folytak a Tu-104 sorozatba bocsátására. És alig egy évvel a kormányrendelet után gyártották az első sorozatgyártású autót.
1956. szeptember 15-én a Tu-104 elvégezte első rendszeres járatát Moszkvából Irkutszkba. Október 12 -én megnyitották a nemzetközi járatokat Prágába. Megkezdődött a gép aktív működése, amely új korszakot jelentett nemcsak a belföldi személyszállításban, hanem befolyásolta a világ polgári repülésének fejlődését is.
A Tu-104 sorozatban sokszor módosították. Az AM-3 motorok a gazdaságosabb RD-3, RD-ZM és RD-ZM-500 típusokat váltották fel. Megnövelt számú utasüléssel készültek. Mindenféle felszerelést folyamatosan frissítettek. A Tu-104 körülbelül húsz módosítása ismert. 1957 -től az 1960 -as évekig a sebesség és a hasznos teher terén 26 világrekordot állítottak fel annak különböző módosításaiban, mint a világ bármely más sugárhajtású utasszállító repülőgépén.
A Tu-104 tömeges üzemeltetése 1979 végéig folytatódott. De sokáig a polgári és katonai szervezetek érdekeit használták ki. 23 évig a Tu-104 repülőgépek mintegy 100 millió embert szállítottak, 2 millió repülési órát töltöttek a levegőben és 600 ezer repülést hajtottak végre. A Tu-104 felkészítette a hazai polgári légi flottát a következő generációs sugárhajtású repülőgépek üzemeltetésére.
Az interkontinentális Tu-95 sorozatba állítása lehetővé tette az OKB számára, hogy ennek alapján megkezdje a Tu-114 utas fejlesztését. A főtervező döntése alapján ezt követően az OKB A. N. összes utasszállító repülőgépe. Tupolev, hozzá kellett rendelni egy "négy" végű kódot. Az autó munkálatai 1955 tavaszán kezdődtek. A Tu-104-en végzett munkához hasonlóan a Tu-95-ről a "száztizennegyedikre" való áttérés során a repülőgép elrendezése megváltozott, alacsony szárnyú repülőgéppé vált, a középső rész berendezése megváltozott, a törzs egy az utasok túlnyomásos utastérét újonnan fejlesztették ki. A szárnyas gépek, a fő futómű, a farokegység, az erőmű és a berendezés számos eleme változatlan maradt.
1957 nyarára a Tu-114 "Oroszország" prototípusát gyártották és adták át tesztelésre. Egy évvel később gyártották az első Tu-114 sorozatot. 1961 márciusáig az új autó működési teszteken esett át. Áprilisban az első Moszkva - Habarovszk járatot hajtották végre rajta, a Tu -114 hosszú évekig polgári flottánk zászlóshajója lett.
1959 -ben megkezdődött az új repülőgép gyártása a 18. számú légiközlekedési üzemben. 1965 -ig összesen 31 sorozatgyártású jármű készült. A repülőgép két változatban készült - 172 és 200 férőhelyes.
A Tu-114 legfeljebb tíz különböző módosítása ismert. Ez a repülőgép volt az egyik leggazdaságosabb repülőgép, amelyet hosszú távú útvonalakon használtak. Az üzemanyag-fogyasztás mindössze 34 g / km. A 15 éves működési időszak alatt a "száztizennegyedik" mintegy 50 ezer járatot hajtott végre, és több mint 6 millió utast szállított ki. A repülőgép szokatlanul megbízható repülőgépnek bizonyult. A repülések minden éve során az egyetlen katasztrófa történt, amely 1966 -ban történt a felszállás során a Seremetjevo repülőtéren. De ezt az üzemeltetési szabályok megsértése is okozta.
A Tu-114 az ultrahosszú nemzetközi útvonalak aktív fejlesztésének kezdetét jelentette. 1959 -ben egy prototípuson N. S. Hruscsov az USA -ban. 1962 nyarán technikai járatot hajtottak végre Havanna felé, tranzit leszállással Conakry -ban, később rendszeres, Kubába tartó járatokat hajtottak végre az Atlanti -óceán északi részén, tranzitleszállással Murmansk közelében. 1966 -ban Tokióba, októberben Montrealba indultak a járatok.
1961-1962-ben a Tu-114-en I. Sukhomlin és A. Yakimov legénysége 32 világrekordot állított fel hatótávolságon, sebességen és magasságon.
A Tu-114 fejlesztésének legelején az OKB kapott egy feladatot, hogy két Tu-95-ös bombázót speciális személygépjárművé alakítsanak. Az OKB -ben a projekt a "116" kódot vagy a hivatalos - Tu -116 kódot kapta, a nyílt forrásokban a gépet Tu -114D -nek ("D" - diplomáciai) hívták.
Az 50 -es évek első felében a Tupolev Tervező Iroda új generációs nehézsugaras harci repülőgépek tervezésébe kezdett, amelyek képesek szuperszonikus sebességek kifejlesztésére. Az eredmény a Tu-22 nagy hatótávolságú szuperszonikus bombázó és a Tu-128 elfogó ötvenes évek végén létrehozása és sorozatba való átvitele volt, valamint ígéretes projektek kifejlesztése a szuperszonikus, nagy hatótávolságú és interkontinentális ütőrepülőgépek számára. " 106 "," 108 "," 109 "és" 135 ". Ezek a harci repülőgépeken végzett munkák alapjául szolgáltak a tervezőirodának, hogy optimális módszereket és megközelítéseket találjon a jövőbeli Tu-144, a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépének megalkotásához.
A munka a Tupolev számára ismert séma szerint zajlott: egy harci jármű projektjét vették alapul, és ennek alapján személyi változatot dolgoztak ki. Ezek a művek a "134" (Tu-134) kódot kapták. A kezdeti szakaszban a fejlesztést a "105A" bombázó (Tu-22) projektje alapján hajtották végre, majd alapmodellként a "106" repülőgépen végzett tanulmányt vették.
Különösen a "106" projekt egyik változatát vették figyelembe, a "106A" repülőgépet szárnyas motorokban, és ennek alapján az osztály elkészítette a "134" gép projektjeit NK-6 turboreaktív motorral vagy VD-19R2. 1962-ben a MAP javaslatára az OKB előkészítő munkát végzett egy szuperszonikus utasszállító repülőgépen, amelyet az interkontinentális egy üzemmódú szuperszonikus Tu-135 projektje alapján fejlesztettek ki, amelyen az OKB 1958 óta dolgozik. Az utas Tu-135P-t négy NK-135 hajtóművel (a katonai NK-6 polgári változata) tervezték felszerelni, és 6000-6500 km-es távolságban M = 2 sebességű repülésekre szánták.
A Tu-135P a jövőbeli Tu-144 létrehozására irányuló program egyik előzetes projektje lett, amelynek tervezését a Tervező Iroda hivatalosan egy évvel később, 1963-ban bízta meg.
1962 óta az Iljusin Tervező Iroda megkezdte az új, nagy hatótávolságú Il-62 kidolgozását, amely később felváltotta a Tu-114-et. 1963-ban a Tupolev Design Bureau megkezdte egy új generációs Tu-154 típusú, közepes távolságú utasszállító repülőgép tervezését, az első OKB utasszállító repülőgépet, amelynek magjában nem volt katonai prototípus. 1968-ban a Tu-154-et tesztelni kezdték, majd a 70-es évek elejétől szolgálatba lépett, fokozatosan kiszorítva a GVF flottából az első generációs Tu-104 és Il-18 típusú repülőgépeket.
Az OKB minden további ígéretes programja személyszállító repülőgépekre szintén eredeti projekteken alapult, amelyek nem rendelkeztek katonai prototípusokkal.
A 90-es években azonban az új Oroszország gazdasági életében jól ismert elmozdulások körülményei között az ANTK im. A. N. Tupolev makacsul kereste a légi közlekedési programok fejlesztésének új módjait. Az új légiközlekedési berendezések megrendeléseinek katonai szektorban bekövetkezett hirtelen csökkenése megnövelte a menedzsment és a fejlesztők érdeklődését az OKB polgári légiközlekedési berendezéseinek nem hagyományos mintái, valamint az átalakítási programok iránt.
Ezért a 90-es években több közigazgatási repülőgép projektje is megjelent, ami a regionális Tu-324 létrehozásához vezetett. A Tu-204 alapcsalád fejlesztése a különböző osztályú és rendeltetésű járművek egész sorának létrehozása, a nagy és extra nagy utaskapacitású távolsági utasszállító repülőgépek és a különböző osztályú teherszállító repülőgépek projektjeinek megjelenése felé.
Az átalakítási programok területén a 90-es évek elején a Tervező Iroda részvételével a Tu-142M és a Tu-142MZ sorozatú tengeralattjáró-ellenes hajókat áruk és üzemanyag szállítására alkalmas szállítójárművekké alakították át. Polgári célra (különösen környezeti megfigyelésre) az OKB a Reis-D pilóta nélküli felderítő komplexum (Tu-243) használatát javasolja. A kereskedelmi műholdak felbocsátásának első lépéseként az OKB a Tu-160 többmódú rakétahordozóra épülő repülőgép-rakétarendszeren dolgozott.
A 90 -es évek végén a szuperszonikus utasszállító repülőgépek témájának főtervezője A. L. Pukhov, A. A. Pukhov bemutatta a cég vezetőségének a Tu-22MZ több üzemmódú soros rakétahordozó átalakításának műszaki projektjét a Tu-344-es közúti utasszállítóvá. Az ilyen módosítás létrehozásának lehetőségének mérlegelése során a Tu-22MZ alaptervének több átalakítását is figyelembe vették. Az "A" opcióban azt javasolták, hogy 10 utast helyezzenek el a kabinban, a repülőgép rakterének helyén. A "B" változatban az alapszerkezet mélyebb felülvizsgálatáról volt szó a törzs törzsének megváltoztatásával a középső szakasz területén, figyelembe véve akár 24-30 utas elhelyezését. A "C" opcióban javasolt 12 utas elhelyezése a pilótafülke mögött.
A Tu-22MZ alapmodellhez képest az üzemanyag-tartalék megnövekszik, és a középső szakasz-törzsrész kialakítása befejeződik. A Tu-344 szubszonikus repülési tartományát 7700 km-re tervezték. Ezzel befejeződött a Tupolev Design Bureau munkája a repülőgépek katonai verzióinak polgári járművé alakításában.
