A konstruktoron túl
A ciklus előző részeiben a jövőbeli rakétahordozók keresési elrendezéséről és az első lebegő prototípusokról beszéltünk. A harmadik rész a ZIL Speciális Tervező Iroda főtervezőjének és a 135 -ös sorozatú gépek ihletőjének, a műszaki tudományok doktorának, a két Sztálin -díjas doktornak, Vitalij Andreevich Grachev személyiségével kezdődik.
Az első nagyságrendű tervező, aki megalapozta hazánkban az off-road technológia továbbfejlesztését, nem kapott felsőoktatást. A legenda szerint nem proletár származása miatt kizárták a Tomszki Politechnikai Iskolából. 1931 -ig Vitalij Andrejevics, mondhatni, önmagát kereste, vagyis rakodóként, mozi rádiós szerelőként, a Jegorov -gyár tervezőjeként, a hadsereg repülőgép -szerelőjeként dolgozott, és sikerült egy vitorlázórepülőgépet is megépítenie. De a jövő autótervezője nem dolgozott a repüléssel. 1931 decemberében, a Lensovnarkhoz mozgósításakor Grachevet az épülő Nyizsnyij Novgorodi Autógyárba, a jövőbeli GAZ -ba küldték. Akkora volt az autóipar hiánya az országban, hogy az üzem építése során az ott összeszerelt első T-27-es tartályokat használták traktorként. A fiatal mérnököt azonnal a terepjárók fejlesztésére bízták a NAZ-NATI-30 gép fejlesztő csoportjában. Grachev kiegészítette a háromtengelyes teherautó technikáját demultibilizátorral, hátsó egyensúlyi felfüggesztéssel, sugárhajtóművel, kapcsolószerkezettel, és az autó GAZ-AAA néven sorozatba került.
Vitalij Andreevich tervezői pályafutásában gyalázat is történt: 1933 -ban szerelőmesteri posztra helyezték át az autóipari üzem egyik ágában. Ez nagyrészt Grachev következetlenségének következménye volt az autótervezés alapvető kérdéseiben. Nem félt kritizálni a látszólag helytelen elrendezési hibákat. Elöljáróként Grachev nem maradt sokáig, és 1936-ra a 6x4-es séma szerint épített egy háromtengelyes GAZ-AAAA pickup-ot.
A tervező nemcsak tudta, hogyan kell jól kezelni a rajztáblát a tervezőirodában, hanem szeretett „kimenni a mezőre”. Így kisteherautójával személyesen a legnehezebb próbaútra ment a Karakum -sivatagba - összesen a tervező 12 291 kilométert tett meg autójával. Ezt követően volt egy majdnem soros GAZ-21 az 1936-os modellből (nem tévesztendő össze a legendás Volga GAZ-21-el). Körülbelül száz példányban gyűjtöttek össze ilyen rakomány-utas "háromtengelyes".
De egy dolog olyan terepjárók kifejlesztése, amelyekben ezt a sífutó képességet egy kiegészítő tengely egyszerű rögzítése biztosította a hátsó részen, és egy másik dolog egy olyan gép létrehozása, amelynek elülső kormányzott tengelye van. Ez a Szovjetunió számára az 1930-as évek közepén nagyon nem triviális feladat volt. Vitalij Gracsov megbirkózott vele.
A fő probléma a Weiss típusú állandó sebességű csukló kialakításában volt, amelyre az ország nem rendelkezett engedéllyel. Az elsőszülött a GAZ-61-40, kéttengelyes négykerék-meghajtású személygépkocsi volt, amelynek kifejlesztése után valódi dicsőség érkezett Grachevhez. Az autó kistermelésbe került, különösen a GAZ-61-73 szedán csak 194 példányt gyűjtött össze. A sorozat nagy részét VIP autóként használták a legfelsőbb parancsnoki személyzet számára: K. Voroshilov, S. Timoshenko, G. Zhukov, K. Rokossovsky, I. Konev, S. Budyonny és mások.
1941 elején Malyshev népbiztos ténylegesen elrendelte Grachevnek, hogy hozza létre az amerikai "Bantam" hazai analógját: a hadseregnek égetően szüksége volt egy olcsó és egyszerű terepjáróra. Így jelenik meg a GAZ-64, amely sok tekintetben felülmúlja prototípusát, és 1942 januárjában ennek alapján a tervező egy könnyű géppuskás páncélautót, a BA-64-et épít. A védelmi jelentőségű fejlesztésért Grachev megkapta első Sztálin -díját.
A főszereplő tervezési életrajzában 1944-ben megjelenik a Dnyipropetrovszki Autógyár, és dolgozik a DAZ-485 háromtengelyes kétéltűen. Az autót a Lendleigh lebegő GMC DUKW-353 hatása alatt hozták létre, és a tervezőcsapat egyik legfontosabb eredménye a központosított kerékfelfújó rendszer kifejlesztése volt. Ezt követően a szivattyúzás a szovjet hadsereg autóipari berendezéseinek teljes sorozatának védjegyévé vált. A kétéltű DAZ-438 Grachev 1951-ben megkapja második Sztálin-díját. Ugyanebben az évben a tervezőt Moszkvába helyezték át a ZIS -be, ahol Georgy Zhukov kezdeményezésére létrehozták a "Közepes" formátumú katonai felszerelések fejlesztésére szolgáló speciális tervezőirodát. Vitalij Gracsovot nevezik ki az SKB élére. Az iroda munkájának fő profilja a tüzérségi traktorok és rakétahordozók. Ezen a helyen a tervező egészen 1978 -as haláláig dolgozott.
Számos könyv és emlékirat mellett a híres Grachevről készült az „Outlandish Designer” című film az „Elfelejtett győzelmek titkai” sorozatból. Különösen ebben a filmben Vitalij Grachev neve egy szintre kerül az olyan autóipari tervezőkkel, mint Henry Ford, Henry Leland (a Cadillac alapítója) és Ferdinand Porsche.
A ZIL számára az SKB jelenléte egész fennállása alatt őszintén megterhelő volt. Valójában Grachev hivatalát csak a katonaság és az űripar védnöksége védte. Ugyanakkor az SKB mérnökeinek és tervezőinek joguk volt vonzani a főüzem erőit különösen fontos megrendelések teljesítésére. Az üzem vezetése gyakran reagált erre azzal, hogy a ZIL -hez vonzotta a mérnököket és a speciális iroda alkalmazottait. Grachev természetesen a lehető legjobban ellenállt ennek, ami ellenszenvet váltott ki a vállalkozás vezetésével. Az egész helyzet sok tekintetben a főüzem krónikus munkaerőhiányának eredménye volt. Vlagyimir Piskunov, az SKB egyik mérnöke, később a ZIL hűtőszekrények főtervező -helyettese szerint a kemény munka, a biztonságos vállalkozás szigorú fegyelme és az alacsony bérek a védelmi komplexumban végzett hasonló munkákhoz képest kényszerítették az embereket a növény. Szabad helyeket kellett betöltenünk a Szovjetunió egész területéről érkező munkásokkal, akik sikeresen dolgoztak, moszkvai lakásokat kaptak és … elhagyták a gyárat. És így újra és újra az évek során. Amikor a katonaság megrendelései az SKB -hoz súlyosan csökkentek, a ZIL vezetősége havonta követelni kezdte az iroda egyik alkalmazottját a fő szállítószalagon. Ez történt Grachev halála után a 80 -as évek elején. Eljutott odáig, hogy a megbízott főtervező, Vladimir Shestopalov, aki nem talált önkénteseket az SKB -ban a következő "corvee" -re, maga is összeszerelőként dolgozott egy futószalagon.
De ezek voltak a Grachevsky SKB hanyatlásának évei, és a hazai autóipar aranykorában megjelent egy olyan egyedülálló, mint a ZIL-135.
A "Grachevskaya cég" ötlete
Az SKB-nél kifejlesztett terepjárók többségét különleges műszaki fejlesztések tették lehetővé, amelyek közül sok megtalálta a helyét a ZIL-135-ben. Először is, ezek gumiabroncsok a lehető legnagyobb méretűek elrendezésben, alacsony rétegűek, fejlett fülekkel, valamint nagy hasmagassággal az autó lapos aljával és elülső ferde "belépő" lappal. Mindezek középponton kívüli vagy kéttengelyes kerék fogaskerekek használatát igényelték, amelyek lehetővé teszik a gumiabroncsok levegőellátásának és a lezárt fékekhez való fékfolyadék-ellátás egyszerűsítését. A 8x8-as gépeken, amelyekhez a ZIL-135 tartozik, nem differenciális hajtást használnak, mindkét oldalon a kerekek külön motorral vannak hajtva. Annak érdekében, hogy a különbségek számát nullára csökkentsék, Grachev arra késztette a korai prototípus egységek sikertelen tesztelését az 1. és 2. számú ZIS-E134, ZIL-134 és ZIL-157R prototípusokon. Ezekre a gépekre Walther típusú csigacsavaros differenciálműveket, Thornton Power-Lock típusú állítható súrlódó tengelykapcsolókkal és Nou-Spin típusú szabadonfutó differenciálműveket szereltek fel. Mindegyiket elutasították a technológiai tesztelés különböző szakaszaiban.
Az SKB berendezések következő jellegzetes "aláírása" az 1 - 2 - 1 szimmetrikus kerék elrendezés volt a 8x8 -as járművekhez. Az első és a hátsó kerekek forgathatóak voltak. Amellett, hogy ez a szokatlan technika növelte a manőverezhetőséget és a terepfutó képességet (a kerekek ugyanazon a pályán mozogtak), lehetővé tette a kerekek mindössze 15-17 fokos elfordulását. Ez pedig a nagy kerekek befogadásának képessége, és az egyenlő szögsebességű csuklópántok nagyobb megbízhatósága. Az SKB gépek megkülönböztető jellemzője a töltött üvegszál széles körű alkalmazása a kabinok, gáztartályok, kétéltű hajótest, kerékpántok, torziós rudak és méhsejt -keretek gyártásában. Az úszógépeknél merített egységeket találtak ki, hogy nyomás alatt lévő levegőt nyomás alá helyezzék egy repülőgép nyomáscsökkentő szelepén keresztül. Grachev nagyon szkeptikus volt a berendezésén lévő csörlőkkel kapcsolatban. Az érv egyszerű volt - a technika permeabilitása olyan magas volt, hogy nem volt rá szükség. És ha hirtelen valami terepjáró elakad, akkor egyetlen csörlő sem ment meg. Ez az elv talán az egész SKB Grachev fő hitvallásából következik - a felszerelés súlyától való megfosztás elleni harc minden rendelkezésre álló eszközzel. Még akkor is, ha ehhez növelni kell a szerkezet költségeit alumíniummal, magnéziummal vagy titánnal. A fő tervező azt követelte, hogy ne tegyen túlzott biztonsági tartalékot a berendezésbe - mindennek a lehető legnagyobb mértékben kell működnie felesleges túlterhelés nélkül. - A tartalék húzza a zsebedet - mondta erről Grachev. Nehéz megítélni, hogy ez mennyire volt indokolt, de az SKB berendezései nem nevezhetők felülmúlhatatlannak a megbízhatóság szempontjából.
A 135. széria első, a fülke ismerős jellegzetes megjelenésével rendelkező autója az 1960-as ZIL-135E modell volt. Az autó mentes volt a felfüggesztéstől, ami különösebben nem zavarta a rakétákat, akiknek a terepjárót szánták. A tény az, hogy nem számítottak arra, hogy sokat utaznak a kemény felületű utakon, de az autó oldalirányú stabilitása megnőtt - ez fontos volt rakéták betöltésekor. A kerekek és a keret összekötése egy merev, magnéziumötvözetből készült konzolon keresztül történt - értékelje Vitaly Grachev tervezőiskolájának technikai eleganciáját. Természetesen ezek a konzolok kíméletlenül eltörtek a vizsgálatok során, és 30 -as acélból kellett önteni őket a kormányozható kerekekre, továbbá a prototípusokhoz képest az SKB növelte a külső kerekek aljának távolságát. Ez lehetővé tette a ZIL-135E-re a Luna taktikai rakétarendszer 2P21 indítójának elhelyezését ferde indítással. Ezenkívül a rakéták követelményei szerint a gáztartályokat előre mozgatták, és a keret középső és hátsó részét felszabadították annak érdekében, hogy javítsák a kiinduló szárnyas termék gázkibocsátását. A kabin műanyagja, amelyet fentebb említettünk, nem a súly elleni küzdelem miatt jelent meg az autón, hanem a gázrakéta sugárhajtásának ellensúlyozása érdekében. Az acél pilótafülke visszafordíthatatlanul deformálódott, de az üvegszállal töltött poliészter gyanta a fegyver elindítása után visszatért eredeti alakjához. A pilótafülke egyáltalán nem volt fémvázas, és tizenegy nagyméretű műanyag részből állt, amelyeket epoxiddal rögzítettek. Ilyenek a magas katonai technológiák. A fülke mellett a tartályok és az autó farka műanyagból készültek.
1961 tavaszára két gyártott autó teljesítette a szükséges tesztek teljes ciklusát, és úgy tűnik, készen állnak a sorozatba. A ZIL-135E átjárhatósága lenyűgöző volt. Az autó magabiztosan vett 27 fokos emelkedőket, legyőzte a méter mély mocsarakat, a nyolckerekű rakétaszállító pedig feltört országutakon haladt észrevehetően nagyobb sebességgel, mint a rugós felfüggesztésű analógok. De mindent elrontott a felfüggesztés hiánya. Mivel nincs felfüggesztés, nincsenek lengéscsillapítók a nedves rezgésekhez. 22-28 km / h sebességgel jött a veszélyes rezonancia rezgések első hulláma, a második akkor, amikor elérte az 50 km / h-t. És ha az autó "sikeresen" eltalált egy speciális útprofilt, akkor a rezgések érzékeny ütéssé változtak, és a biztonsági személyzet három biztonsági övét igényelte. A ZIL-135E rakétával megrakott "vágtatás" hullámzó aszfalton már 40 km / h sebességgel kezdődött, 120 egység / perc gyakorisággal. Le lehetett állítani egy 16 tonnás rakétahordozó ilyen veszélyes szokásait hirtelen fékezéssel, 30-50%-os sebességcsökkenéssel, valamint az abroncsnyomás egy légkörig történő csökkentésével. Ezenkívül a katonaságnak nem tetszett a gép egyes alkatrészeinek alacsony megbízhatósága (üdvözlöm Grachev tervezési elveit) és a túlzott üzemanyag -fogyasztás a 134 l / 100 km tartományban. Az ilyen rakétahordozók minden oszlopához ugyanaz az üzemanyagtartály -oszlop szükséges.
Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy elhagyják a ZIL-135E prototípusait, annak érdekében, hogy 1961 tavaszára kifejlesszenek egy módosított ZIL-135L-t, amely a "Grachev cég" valóban hatalmas fejlesztése lett.
