MVTU im. Bauman a segítségére siet
A ZIL-135 család gépeinek fejlesztéséről és fejlesztéséről szóló ciklus egyik előző részében szó esett egy kétéltűről, amelynek indexe "B", amelyet Vitaly Grachev, az SKB "ZIL" vezetője épített a rakétáknak. E gép alapján ziloviták az M. V. tudósaival és mérnökeivel együtt. Bauman a 60 -as évek elején megpróbált egy kétéltűet építeni, műanyag monokoktesttel. Még most is nem triviális feladat ilyesmit létrehozni, és 60 évvel ezelőtt forradalmi volt. És persze titokban. A 135. széria műanyag monokokuszos karosszériáján végzett munkáról még a jól ismert „Overcoming off-road. Az SKB ZIL fejlesztései ". Csak az 1962. július 5-én, üvegszálas karosszériával készült ZIL-135B keret említése. A könyv szerzői szerint ugyanezen év július 24-én egy négykerekű kétéltűt teszteltek egy bronnitsyi víztározón. Ugyanakkor 1965 -ben a "Bulletin of Armored Equipment" szakosodott és titkos (a maga idejében) folyóiratban V. S. Tsybin és A. G. Kuznyecov mérnökök egy cikket tettek közzé, amelyet egy műanyag monokoktesttel rendelkező kétéltűnek szenteltek. Ismét egy monocoque test, vagyis keret nélkül. Ezt követően Tsybin professzor lesz az egyik alapítója annak a hazai rendszernek, amely kerekes járművek elemeit kompozit polimer anyagokból tervezi és alkotja. A munka az SM-10 "kerekes járművek" osztályon folyt, amelyet 1953 óta a híres autómérnök, a Gorkij Autógyár főtervezője, Andrej Aleksandrovich Lipgart vezetett.
A ZIL-135B teljesen műanyag karosszériája mellett döntöttek az eredeti acélkocsi nagy súlya miatt. Mint tudják, a "Luna" rakétával a négykerekű jármű nem tudott normálisan úszni, és a tesztek során egyszer majdnem az aljára ment. Ezért Vitalij Grachev nem csak a kétéltű műanyag panelekkel való bevonását próbálta meg, hanem a szerkezetben lévő fémet teljesen könnyű anyaggal helyettesíteni. A ZIL -nél nem tudták, hogyan kell ezt megtenni, ezért a moszkvai felsőfokú műszaki iskolához fordultak segítségért. Bauman.
A teljesen műanyag karosszéria egyik előnye az autó súlyának csökkenése volt: a nagy szilárdságú tulajdonságokkal rendelkező anyag kis fajsúlyú volt. Ezenkívül lehetőség van bármilyen összetettségű és konfigurációjú monolitikus (varrat nélküli) karosszériaszerkezetek gyártására, minimális szerszám- és berendezésköltséggel. A hagyományos vékony acéllemez nem tette lehetővé az áramvonalas házak egyszerű és olcsó gyártását. A műanyag technológia növelte a szerkezet korrózióállóságát, csökkentette az üzemeltetési és karbantartási költségeket, és megkönnyítette a javítást. Az MVTU kutatói a pluszok között megjegyezték a szivárgások szinte teljes hiányát, golyós lumbágóval a hajótestben, valamint az anyag ömlesztett festésének lehetőségét. A nyilvánvaló hátrányok közé tartozik a magas kúszás tartós igénybevétel mellett, viszonylag magas költségek, alacsony merevség és alacsony hosszú távú hőállóság.
[központ]
Az alap ZIL-135B egy felfüggesztés nélküli vázgép volt, ami komolyan megnövelte a mozgásban lévő hajótestet. Ugyanakkor a mérnökök semmit sem tudtak megváltoztatni az elrendezésben, különben ez a jövőbeli rakétaszállító tervezésének teljes átformálásához vezetne. A fémalkatrészek méreteinek és formáinak másolása nem tette lehetővé, hogy tulajdonságaikban hasonló aggregátumokat készítsenek: a műanyag nem rendelkezett a szükséges merevséggel. Az MSTU alapanyagának háromrétegű, üvegszálból, habból és ragasztóból készült elemeket választottak. A fémet nem hagyták el teljesen. Acél volt a keelson (a hajótest hajó hosszirányú tápeleme), a vonószerkezet merevítői, a hajótest és az oldalak szegélye, a műszerfal, a konzolok a hajtóművekhez, az aljzatok a leeresztő dugókhoz és a betétek a kerékívekhez.
A fő teherhordó rendszer egy külső monolitikus panel, amelybe egy belső panelt helyeznek el a kerékívek közötti megerősítésekkel és kereszttagokkal. A panelek közötti teret 0,1-0,15 g / cm-es fajsúlyú habbal töltik fel3… A teherhordó test teherhordó elemeiről a cikk szövegében:
„A kerékívek között hosszirányban teherhordó elemek is találhatók: az 1. és a 2. tengely között-a motortér panelei alatti dobozos ívek, amelyek a fülkéken, a hátsó fülkepanelen és a 2. kereszttartón nyugszanak.; a 2. és a 3., a 3. és a 4., a 4. és a hátsó kereszttartók között-vízszintes és függőleges megerősítésű panelek, amelyek dobozmetszetű elemeket képeznek, és az oldalsó kereszttartókra támaszkodnak, valamint alapmegerősítések”.
A karosszéria 2-8 mm vastagságú panelekből épült, amelyek epoxi ragasztóval vannak összekapcsolva, valamint csavarok, szegecsek és önmetsző csavarok. A fő test anyaga üvegszál volt, amely PN-1 poliészter gyantából és kötél üvegszálas TZHS-0, 8. A legnagyobb, 900 kilogramm súlyú és 8 mm vastag panelt érintkezési módszerrel faformára öntötték. Körülbelül 280 munkaórát töltöttek ezzel.
Amikor az új technológia alkalmazásával összeszerelt műanyag ZIL-135B-t a mérlegre tették, kiderült, hogy a tervezők egy egész tonnát nyertek a kétéltűek súlyából. Ez az acél ZIL tömegének körülbelül 10% -a. Továbbá a prototípus dinamikus teszteket végzett az autópályán, durva terepen, egy országúton, üres karosszériával, teljes és fél terheléssel. A felfüggesztés hiánya itt kegyetlen viccet játszott - levágta az anyagot a kerékkonzolok alatt. A motortér nagy hőterhelése a motor közelében lévő erősítők megsemmisítéséhez vezetett. Ezenkívül vizsgálatokat végeztek az állványon annak érdekében, hogy kiderítsék a tok statikus deformációját terhelés alatt. Kiderült, hogy a test hajlik, de az acélhoz képest csak kissé. Amikor egy tapasztalt kétéltű terepjáró 10 ezer kilométert futott, azt leszerelték. Az 1. és 2. tengely közötti erőelemek a motor hőhatása miatt megsemmisültek, de minden más kiváló állapotban volt, kivéve a karosszériaelemek szakítószilárdságának csökkenését a statikus hajlítás során egyszerre 43% -kal.. De itt a hibát a PN-1 gyanta gyenge minőségéért tették. Annak ellenére, hogy a mérnökök meglehetősen pozitívan értékelik a kísérleti munka eredményeit, a műanyag ZIL soha nem került gyártásba. Ahogy nem ment egy széles sorozat és más műanyag járművek. Az MSTU -n végzett kísérleti munka az orosz mérnöki kreativitás példája maradt. De az SKB "ZIL" úszó berendezésekkel végzett kísérletei ezzel nem értek véget.
"Delfin", amely gyorsan úszott
A 60-as évek elején, szinte a ZIL-135B témájával egyidejűleg a Karbyshev Központi Kutatóintézet zavarba ejtette az SKB ZIL-t egy önjáró ponton kifejlesztésére vonatkozó megrendeléssel. Állítólag úszó átkelők vezetésére használták. Itt a ziloviták sem maradtak el külső segítség nélkül: a műszaki tudományok doktora, Jurij Nikolaevich Glazunov ezredes-mérnök segített a hajótest és a vízcsavar alakjában. Egyébként Dr. Glazunov volt a pontonpark megalkotója, és ő találta ki a lebegő ZIL ötletét. Az elképzelés szerint a kerekes csónak fedélzetét a szállított berendezések burkolatának részévé kellett tenni. Ezzel párhuzamosan a fedélzetre csúszó platformot szereltek fel a 40 tonna súlyú járművek szállítására. Az eredmény egy önjáró komp volt, amely képes a berendezések szállítására önmagában, a mozgatható hidak rögzítésére és vontatóként is. A vázlatok szakaszában az autó nagyon szokatlan volt: a vízen a kerékcsónak szigorúan haladt előre, itt volt a kormányház. A fejlesztés általános irányítását a "Shuttle" kód alatt Yu. I. Sobolev SKB mérnök vezette. Amikor minden készen állt a kétéltűek előállítására, a fő vásárló a Brjanszkban kifejlesztett hasonló gép mellett döntött. Jó, hogy a döntést az autó megépítése előtt hozták meg, különben nem lett volna lehetséges gyorsan újratelepíteni. Ez nem azt jelenti, hogy a brjanszki kétéltű jobb volt: a fejlesztők egyszerűen támogatták modelljüket a gyártás lehetőségével. A ZIL -nél Borodin igazgató kategorikusan megtagadta a katonai modell gyártását. Ennek nagy szerepe volt a katonai osztály kiválasztásában. Grachev azonban nem esett kétségbe, átnevezte az autót "Dolphin" -ra, átrajzolta az elrendezést, és 1965 elejére elkészítette az egyik példányt.
A ZIL-135P projekt részeként létrehozott Dolphin 1965 őszén jelent meg a próbákon a Baltiysk régióban a tengeren, tengerészgyalogosok szállítójárműveként. A 13,8 méteres négytengelyes óriást a Jeges-tengeren is tesztelték, mint újratöltő járművet-öngyújtót. Az autó karosszériája teherhordó műanyag volt (figyelembe véve a ZIL-135B fejlesztéseit), és a teljes súly körülbelül 20 tonna volt. Az üvegszál megválasztásának fontos előnye a golyókkal és repeszekkel szembeni "sebekkel" szembeni ellenállás volt - az ilyen lyukakon átáramló víz nem patakban ömlött, hanem csak az "áztatott" üvegszálból. Ez nem azt jelenti, hogy a műanyag test törékeny volt. Az egyik vizsgálat során a Dolphin könnyen eltört egy orrával egy 400 mm átmérőjű nyírfát.
A kétéltű adalékanyag-bázist teljes mértékben az eredeti ZIL-135-ből kölcsönözték, de kiegészítették egy rendszerrel a levegő víz alatti egységekbe történő nyomására. A vízen való mozgást két 700 mm átmérőjű légcsavar biztosította, amelyek speciális gyűrűs profilú fúvókákban helyezkedtek el. A ZIL-135P nem vízkormányok segítségével fordult el, hanem a hangszórókat csavarokkal forgatva. Ez sok tekintetben a modern hajó azipodák analógja volt. A légcsavar lapátja lehet sárgaréz vagy üvegszál. A szárazföldön a vezérlőrendszert speciális fülkékben a hajótesthez nyomták. Az autó rekord lett a dinamikájáról a vízen: 1965 óta egyik kétéltű sem tudta legyőzni a 16,4 km / órás maximális sebességét. Ugyanakkor 22 ejtőernyős vagy 5 tonna rakomány elfér a kétéltű rakterében.
A tesztek eredményei szerint a katonai vitorlázóknak tetszett az autó, és figyelembe véve a módosításokat, készek voltak elfogadni a ZIL-135TA módosításban. A tömeggyártáshoz azonban soha nem találtak helyet: a ZIL vezetősége nem volt hajlandó egyetlen méter területet biztosítani. Még a Minisztertanácshoz intézett petíció sem segített. Az egyedülálló autót végül elhagyták, még múzeumi kiállításként sem hagyták az utódokra.
