A könnyű, egyszerű és viszonylag olcsó F-5 vadászgép egyértelműen kiemelkedik társai közül az amerikai légierőben. A második és harmadik generációs amerikai vadászgépeket nagy tömegük, dizájnjuk összetettsége és ennek következtében magas költségek különböztették meg. A "századik" sorozat nehézgépei, amelyek az 1950 -es évek végén kezdtek bejutni az amerikai légierőbe, túl drágának bizonyultak sok amerikai szövetséges számára. Nagy kiadásokat követeltek a repülési személyzet üzemeltetésére, javítására és kiképzésére.
1958 -ban a Pentagon szerződést írt alá a Northroppal egy viszonylag egyszerű és olcsó szuperszonikus vadászgép kifejlesztésére, amely a földi célpontok elleni ütésekre van optimalizálva, és ugyanakkor képes a légi harcok irányítására. A vadászgépet elsősorban exportszállításokra szánták különböző "kölcsönös segítségnyújtási" programok keretében.
Ugyanakkor az amerikai légierő arra a következtetésre jutott, hogy nincs szükségük ilyen vadászrepülőre, és az F-5-öt előléptethetik a külföldi piacra.
A mentőgyűrűt Northrophoz és az F-5-ös vadászgépet Kennedy elnök dobta meg, aki 1962-ben érkezett a Fehér Házba. Adminisztrációja sürgette, hogy ne kíméljenek forrásokat a „szabadság védelmében és a kommunizmus elleni küzdelemben”. Ehhez a szuperszonikus harcosok széles körű értékesítését tervezték az Egyesült Államok szövetséges országainak.
A Northrop két kártyával győzte le a versenyt-olcsóság (az F-5A 100 000 dollárral került kevesebbe, mint az F-104 legolcsóbb változata, radar- és navigációs rendszer nélkül) és a T-38 lehetséges "nemzetközi" választása sok közös vonása volt, egyetlen NATO kiképző repülőgépként. Hivatalosan a Pentagon 1962 áprilisában jelentette be, hogy az F-5A-t a kölcsönös segítségnyújtás keretében szállításra szánt vadászgépnek választotta, és ugyanezen év augusztusában szerződést írtak alá a 170 együléses F- 5A és harci kiképzés kétüléses F-5B.
F-5A norvég légierő
1964 februárjában a cég megkapta első export rendelését 64 járműre Norvégiába. Az ügyfél megkövetelte az F-5A eredeti verziójának módosítását a sarkvidéki normál működés biztosítása érdekében. A norvég F-5A (G) -re, a fülke szélvédőjének fűtésére szolgáló berendezésre, fékhorgot szereltek fel a hegyi repülőterek rövid leszállópályáin való leszálláshoz. Ezt követően Irán, Görögország, Dél -Korea ajánlatai következtek, és 1965 végére a cég rendelésállománya mintegy 1000 harcos volt. Az F-5A valóban "nemzetközi" vadászgévé vált.
Különböző módosításokból álló F-5 szolgált vagy áll szolgálatban a Bahreini, Brazília, mind Vietnam, Hollandia, Honduras, Indonézia, Jordánia, Spanyolország, Jemen, Kanada, Kenya, Líbia, Malajzia, Mexikó, Marokkó, Norvégia, Szaúd Légierőknél Arabia, Szingapúr, Szudán, USA, Thaiföld, Tunézia, Tajvan, Törökország, Fülöp -szigetek, Svájc, Etiópia.
Az amerikaiak elsőként tesztelték a könnyű vadászokat Vietnamban harci körülmények között. Kifejezetten 1965 júliusában a katonai próbákra hozták létre a 4503. taktikai repülési századot, 1963 -ban és 1964 -ben gyártott 12 vadászgéppel. A repülőgépeket Vietnamba küldésük előtt 90 kg -os páncélzattal, fegyverzetre dobott alámoszlopokkal, légi utántöltő rendszerrel és számítógépes látnivalókkal látták el. Az ezüst járművek háromszínű álcázási mintát kaptak.
Három és fél hónapig a század pilótái mintegy 2700 repülőgépet repültek, és 4000 órát repültek. Legalább 2500 különböző épületet, 120 szampanot, körülbelül 100 teherautót és körülbelül 50 erődítményt pusztítottak el. A saját veszteségek egy F-5-öt értek el, amelyeket decemberben lőttek le kézi fegyverekből. A pilóta sikertelenül kilökte magát, és a kórházban meghalt. További két gépet a Strela MANPADS rakéták értek el a hajtóművekben, de egy működő turboreaktív hajtóművel tudtak visszatérni a bázisra. Minden bevetést csak a szárazföldi célpontok elleni küzdelemre hajtottak végre.
A pilóták megjegyezték a repülőgép kiváló stabilitását és irányíthatóságát minden típusú harci terhelésnél. Hangsúlyozva, hogy a gépet szinte lehetetlen megforgatni, kis mérete és jó manőverezhetősége miatt az F-5 nehéz célpont volt a vietkongói légvédelmi ágyúk számára (a statisztikák szerint a Super Saber-t kilencven futam után egyszer eltalálták, az F -5 -ben - 240 alkalommal), a könnyű karbantartás és a gép megbízhatósága.
A harci tesztek sikeres befejezése után ezeket a repülőgépeket elkezdték szállítani a dél -vietnami légierőhöz.
A vietnamiak összesen 120 F-5A / B és RF-5A és legalább 118 fejlettebb, modernizált F-5E-t kaptak, és utóbbiak egy része Iránból és Dél-Koreából érkezett Vietnamba. Nincs információ a MiG-vel folytatott légi harcról, de ismert, hogy legalább négy RF-5A felderítő repülőgépet lőttek le a Ho Si Minh-ösvényen. 1975 áprilisában a dél-vietnami légierő hadnagya, Nguyen Thanh Trang az F-5E-ben bombázta a saigoni elnöki palotát, majd elrepült az észak-vietnami repülőtérre. Ez a bombázás volt a prológus Észak -Vietnam győzelméhez és az amerikaiak botrányához Saigonból.
A háború májusban ért véget. Trófeaként a vietnami kommunisták 87 F-5A / B-t és 27 F-5E-t kaptak. Némelyikük több vegyes századdal lépett szolgálatba, amelyekben volt a MiG-21. 1978-ra az összes ilyen típusú vadász a 935. vadászrepülő ezredben összpontosult, Da Nangban, a repülőgépeket aktívan üzemeltették a 80-as évek közepéig.
A vietnamiak több elfogott repülőgépet átadtak a Szovjetuniónak, Csehszlovákiának és Lengyelországnak, ahol átfogó értékelésen és tesztelésen estek át. Egy F-5E látható a krakkói és prágai repülési múzeumokban.
A Légierő Kutatóintézet vezetője, I. D. Gaidaenko tábornok kezdeményezésére, a légierő fegyverekért felelős főparancsnok-helyettesének támogatásával M. N. Az elegáns amerikai repülőgépeket repülésre előkészítő technikai személyzet emlékezett rá egyszerűségéről és átgondolt tervezéséről, valamint a szervizelt egységek könnyű elérhetőségéről. Az amerikai repülőgép vizsgálatának egyik résztvevője, a légierő kutatóintézetének vezető mérnöke, AI Marchenko, emlékeztetve, megjegyezte, hogy a vadászgép olyan előnye, mint a tükröződésmentes műszerfal: kiváló minőségű, megvilágított műszerpoharak a világítás nem okozott problémát az információk olvasásakor. A Légierő Kutatóintézet mérnökei sokáig értetlenkedtek a pilótafülke mély fülke alján található gomb céljától. Mint később kiderült, a futómű meghosszabbításakor fegyverhasználat esetén a zárat akarták feloldani.
F-5E a Szovjetunióban folyó kísérletekről
A szovjet tesztpilóták értékelték a pilótafülke kényelmét, jó láthatóságát, a műszerek és kezelőszervek racionális elhelyezését, a könnyű felszállást és a kiváló manőverezhetőséget nagy szubszonikus sebesség mellett. Az F-5E körülbelül egy évig repült Vladimirovkában, amíg az egyik futómű gumiabroncsa össze nem esett. A Légierő Kutatóintézetben végzett tesztelés után a repülőgépet áthelyezték a TsAGI -ba statikai vizsgálatokhoz, és sok alkatrésze és szerelvénye a repülőgépipar tervezőirodáiba került, ahol a Northrop érdekes műszaki megoldásait használták fel a hazai fejlesztésben gépek.
A közvetlen résztvevő, a Szovjetunió kitüntetett kísérleti pilótája, a Szovjetunió hőse, V. N. ezredes.
Az anyagok alapos elemzése után az F-5E tesztek következtetései a következők voltak:
- a MiG -21 BIS vadászgép rendelkezik a legjobb gyorsulási jellemzőkkel, az emelkedési sebesség 500 km / h feletti sebességgel -
nagyobb tolóerő-súly arány és szögsebességek 800 km / h feletti sebességnél;
- 750-800 km / h sebességnél egyik repülőgép sem részesül előnyben
van - a küzdelem egyenrangú volt, de a közelharc nem sikerült a nagyok miatt
fordulási sugarak;
- 750 km / h-nál kisebb sebességnél az F-5E rendelkezik a legjobban
manőverezhetőségi jellemzők, és ez az előny növekszik a magasság növekedésével és a csökkenő repülési sebességgel;
- Az F-5E szélesebb manőverezési területtel rendelkezik
lehetséges egyenletes kanyarokat végezni 1800 méternél kisebb sugarú körben;
- az F-5E-n jobb kilátás a pilótafülkéből és kényelmesebb pilótafülke-elrendezés;
- Az F-5E több lőszerrel rendelkezik, de alacsonyabb az ágyúk összes tűzgyorsasága, ami lehetővé teszi számukra a hosszabb tüzelési időt.
Kondaurov ezt írta az amerikai vadászgépről: „Nem hajlandó energikus manővereket végezni a szárny repülési konfigurációjában (a szárny gépesítése megszűnt), megváltozott, amikor a pilóták áthelyezték a manőverezhető konfigurációba (elutasított lécek és szárnyak). Nehéz "dudorból" fecskévé változott."
Megjegyezték, hogy szárnyas gépesítés alkalmazása nélkül az F-5E-nek nincs előnye a manőverezhetőségben. Az első sorozat F-5E "Tiger II" -jén (ez volt az egyik ilyen repülőgép, amelyet a szovjet tesztpilóták elsajátítottak), a pilóta a motorvezérlő pálcára (fojtószelep) felszerelt kapcsoló segítségével beállíthatja a lábujjakat és a szárnyakat 5 rögzített pozícióban, amelyeket táblázatban adtam meg. A későbbi sorozat F -5E repülőgépein a lábujjak és a szárnyak elhajlását automatikussá tették - a magasság- és sebességérzékelők jelzése szerint.
Az elvégzett tesztek elemzése arra kényszerített minket, hogy újragondoljuk bizonyos paraméterek fontosságát a repülőgép manőverező képességének értékelésében.
Taktikákat dolgoztak ki az F-5E légi harcok lebonyolítására és ajánlásokat a harci vadászpilóták számára. Ezen ajánlások általános jelentése a következő volt: csatát írni az ellenségre olyan körülmények között, ahol a MiG-21 BIS előnyökkel rendelkezik az F-5E-vel szemben, és elkerülni a csatát (vagy megpróbálni kilépni belőle) kedvezőtlen körülmények között - kihasználva a sebesség és a gyorsulás jellemzőit.
Annak ellenére, hogy a világon széles körben elterjedt, az Egyesült Államokban a "Tigrisek" csak a légierő, a haditengerészet és a tengerészgyalogság "agresszorainak" speciális egységeibe léptek be. Manőverezhető tulajdonságaikat tekintve ők álltak a legközelebb a MiG-21-hez. A legjobb pilótákat az "agresszorok" századában választották ki, és nem meglepő, hogy gyakran nyertek a sokkal modernebb F-14, F-15 és F-16 csatákkal.
F-5E "Agresszorok"
Az amerikai repülési egységekben rendelkezésre álló F-5E-ket nagyon intenzíven kihasználták, a repülőgépeket gyakran alacsony magasságban, jelentős túlterhelésekkel hajtották végre. Ez nem befolyásolhatja a gépek műszaki állapotát.
A 90-es évek végén programot fogadtak el az F-5E korszerűsítésére az "agresszorok" számára az élettartam meghosszabbítása érdekében. A 21. század elején üzemben maradt F-5E "Tiger-2" repülőgépek technikai támogatása azonban túl drágává vált, ezért elhatározták, hogy leírják őket.
Az "agresszorok" repülési egységeiben bekövetkezett "veszteségek" pótlása érdekében úgy döntöttek, hogy Svájcból megvásárolják az ottani szolgálatból eltávolított "Tigers" -t.
F-5E svájci légierő
Az F-5N korszerűsítési program kezdete 2000-ben volt, amikor az amerikai haditengerészet úgy döntött, hogy 32 F-5F repülőgépet vásárol Svájcból a leszerelt F-5E-k helyett. A korszerűsített vadászgép 2003 márciusában indította első repülését. 2004 -ben, miután eldöntötték, hogy századot hoznak létre a Key West -i légibázison, a Haditengerészeti Minisztérium aláírta a megállapodást 12 repülőgép további szállításáról. Az Egyesült Államokban található Northrop-Grumman létesítményben az F-5N továbbfejlesztett változatát állítják össze a régi F-5E és szállított svájci repülőgépekből.
Az F-5N korszerűsítésekor a korábbi svájci repülőgépek pilótafülkéjét és farokrészét, valamint a svájci F-5E újabb középső törzsrészét használták fel. A felújítás körülbelül 2 évet vett igénybe. Az avionika tartalmaz egy új navigációs rendszert, egy integrált multifunkciós kijelzőt, amely jelentősen javítja a pilóta navigációs képességét és a helyzetfelismerést. A használathoz szükséges fegyverzetet és felszereléseket leszerelték a repülőgépről, ami megtakarította a súlyt. A korszerűsített repülőgép ezenkívül rendelkezik különféle repülési információk rögzítésére alkalmas berendezésekkel, fegyverutánzó rendszerrel, amely képes rakétaindító pontok elosztására, célpont rögzítésére és szimulált fegyverek használatának hatékonyságának felmérésére.
Az F-5F repülőgép-korszerűsítési program második szakaszának végrehajtása 2005 szeptemberében kezdődött a haditengerészet vezetésének sürgős operatív követelménye részeként, amely úgy döntött, hogy a Key West-i légibázison (Florida) felállított új "agresszorszázadot" felszerel. kétüléses repülőgép.
A Google Earth műholdképe: az amerikai haditengerészet F-18 és F-5 repülőgépe, Key West légibázis
Az első repülőgép 2008. november 25-én indította első repülését, és 2008. december 9-én áthelyezték a 401. tengeri vadászrepülő-századba (VMFT-401, Yuma, Arizona), a második F-5N-t a 111. vegyes századhoz szállították Key West. A harmadik repülőgépet 2010 januárjában helyezték át a vegyes századba (Fallon, NV).
Jelenleg befejeződtek a Svájcban vásárolt repülőgépek korszerűsítési munkálatai.
2009. április 9-én ünnepélyes ünnepségre került sor az utolsó F-5N autó (761550 farokszáma, eredetileg 1976-ban a Northrop vállalatoknál összeszerelt) kivitelére.
Úgy tűnik azonban, hogy a történet ezzel nem ért véget. 2014 februárjában információk jelentek meg arról, hogy az Egyesült Államok szándékában áll további tétel F-5 vadászgépet vásárolni Svájcból. A svájci légierő jelenleg 42 F-5E és 12 F-5F vadászgépet üzemeltet. Elfogóként, légi célvonó vontatójárművekként, valamint légtérjárőrökként használják őket.
A használt vadászgépek értékesítésre kerülnek, miután 22 új svéd JAS 39 Gripen E vadászgép vásárlásáról döntöttek. Az amerikai haditengerészet mellett több amerikai magánvállalat is érdeklődést mutatott repülőgépek vásárlása iránt. A gépeket darabonként 500 ezer frankért (560 ezer dollár) lehet eladni.
Eddig az F-5 család több száz vadászgépe szolgálatban áll több mint 10 ország légierőjénél.
Számos cég kínál korszerűsítési projekteket annak érdekében, hogy élettartamukat tíz -tizenöt évvel meghosszabbítsák. Tehát az izraeli IAI cég segítségével modernizálták Chile és Szingapúr harcosait. A belga SABCA modernizálja Indonézia repülőgépeit, a Northrop -Grumman pedig a Samsung céggel - a dél -koreai repülőgéppel együtt. Így az F-5-ös vadászgép a 21. század első negyedében is szolgálatban marad.
