Egy autós kötelék haladt a próbarepülőtérre vezető út mentén, amelynek közepén valami terjedelmes, ponyvával óvatosan fedett emelvény kúszott a traktor mögé. Csak alaposan szemügyre véve lehetett kitalálni egy kis repülőgép körvonalait.
Az oszlop egy országútra kanyarodott, majd a szélére, ahol a traktor lekapcsolta az emelvényt és elhajtott. A buszokból kiszálló emberek leengedték a támaszokat, eltávolították a fedelet, és egy ezüst vadászgépet fedeztek fel, amely behúzott futóművel volt felszerelve, és egy vezetőgerendán nyugodott. Ezután 7 ° -kal megemelték a horizonthoz képest, a pilóta a pilótafülkében ült, és becsukta a lámpást. Síppal, jellegzetes üvöltéssé változva a motorok elkezdtek dolgozni, még egy kis idő telt el, és megszólalt a parancs: "Induljon!"
Egy sárga-vörös lángcsomó tört ki a repülőgép alól, füst (valami hasonlót látunk az űrrepülőgépek indításának TV-közvetítésében)-ez egy szilárd hajtóanyagú emlékeztető volt, amely a törzs alá helyezve kezdett működni. A harcos leesett a kalauzról, az ég felé rohant. Hirtelen abbamaradt a rakétaüvöltés, és a dobott erősítő bukdácsolva a földre repült. Tehát 1957. április 13-án hazánkban először hajtottak végre egy sugárhajtású repülőgép nem repülőtéri indítását.
Balra: A. G. Agronik, az aerodrom nélküli indítórendszer egyik szerzője. Jobbra: GM Sijanov tesztpilóta volt az első, aki felszállt a földi emelvényről.
Balra: S. Anokhin tesztpilóta volt a második, aki felszállt a harcosra a katapultról. Jobbra: V. G. Ivanov ezredes azt javasolta, hogy induljon el a kormányok rögzítése nélkül, és új módon próbálta ki a rajtot.
… Elképzelés, hogy a repülőterek elhagyása, a repülőgépek „lövése” különféle eszközök segítségével elvileg nem új. Még az 1920 -as és 1940 -es években gőzkatapultokkal kis felderítő hidroplánokat indítottak cirkálóktól és csatahajóktól, és speciális emlékeztető nyomvonalakat építettek a repülőgép -hordozók felszálló és leszálló fedélzetének orrába.
A harmincas évek elején V. S. Vakhmistrov katonai mérnök javasolta, hogy először függesszék fel a vadászgépeket az ikermotoros TB-1 bombázóktól, majd a négy hajtóműves TB-3 bombázóktól. Csapataik hátulján felszállva szállítják őket a frontvonalba, így mintegy növelve a hatótávolságot. Három évtizeddel később Vakhmistrov ötlete minőségileg új szinten felelevenedett a Harpoon rendszer megalkotásával. Lényege az volt, hogy egy Tu-4 nehézbombázó két MiG-15-ös vadászgépet vontatott magával.
De térjünk vissza ahhoz a repülőtér nélküli startrendszerhez, amellyel a történet kezdődött. Fejlesztését A. I. Mikoyan és M. I. Gurevich tervezőirodájára bízták, a híres MiG-k társszerzői. A cikk egyik szerzője (A. G. Agronik) részt vett a létrehozásában és tesztelésében.
Mi a MiG-19-et választottuk, akkor a legfejlettebb szuperszonikus vadászgépet. A hordozórakétát elosztóval látták el, amely megvédte a gázpedáltól. Ez a szilárd hajtóanyagú rakétamotor mindössze 2,5 másodpercig működött, de több tonna tolóerőt fejlesztett ki. A katapult újrafelhasználható volt, kerekes futóművel, emelő- és forgatómechanizmussal, négy emelővel a talajra történő rögzítéshez, valamint két mobil felüljárót szereltek fel a repülőgépet kiszolgáló szerelők számára. Egy speciális eszközzel gördítettek egy üzemanyaggal és harcra kész vadászgépet egy leeresztett vezetőgerendára.
A repülőgépen a hasgerincet két oldalsó gerincre cserélték, szerelvényeket szereltek fel, amelyek az autót a gerendán tartották, és a gázpedált. Hosszú vita után úgy döntöttek, hogy a felszállás alatt - a gázpedál működési ideje alatt - leállítják a lift vezérlését egy automata géppel, amely 3, 5 vagy 2, 5 másodpercig működik.
Gondoltak a lerövidített leszállásra is, és a vadászgép szabványos övfékernyőjét egy nagy, kúposra cserélték, 12 négyzetméteres lombkoronával. m.
Tapasztalt pilótákat választottak ki az aerodrom nélküli indítórendszer tesztelésére. A 47 éves GM Shiyanov, aki még 1934-ben emelkedett az égbe, a következőket írta repülőkönyvében: „Repül mindenféle modern repülőgépen”, és a Szovjetunió hőse, SN Anokhin merészségéről vált híressé. vitorlázórepülések még a háború előtt. De sem ők, sem a mérnökök nem tudták, hogy az indítás utáni túlterhelés hogyan fogja befolyásolni. Számítások és laboratóriumi kísérletek alapján a 4-5 "f" értéket is elérheti. Nem tudtuk, hogyan viselkednek a kormányok felszállás és az erőteljes gázpedál bekapcsolása után. De mi van ott - még az sem volt teljesen világos, hogy a horizonthoz képest milyen szögben kell beállítani a vezetőgerendát.
Mint tudják, mielőtt Yu. A. Gagarint az űrbe küldték, elindították a Vosztok űrszonda makettjét. Tehát a projektet irányító Gurevich 1956 augusztusában elrendelte, hogy indítson üres repülőgépet a katapultról, hogy ellenőrizze az elméleti számítások helyességét. Egy géppuskát vezettek be a vezérlésébe, aminek néhány másodperccel a rajt után merülésre kellett tolnia a kormányokat. És így is történt - röviddel a felszállás után a MiG beütötte az orrát, és a földbe csapódott. Mindenki tudta, hogy ennek így kell lennie, de valahogy kényelmetlen lett …
Shiyanov indult elsőként. Az útmutatótól való indulás pillanatában az autó sebessége 107 km / h volt, a vezérlés blokkolva volt, és mire a gázpedált leejtették, már 370 km / h volt, és tovább nőtt. Miután elérte a tengerszint feletti magasságot, Shiyanov több kört tett, ellenőrizte az irányítást, és leszállt. A híres tesztpilóta, P. Stefanovsky értékelte a történteket: "Ha Shiyanov korábban nem tett volna semmi különlegeset, akkor csak ezért a kezdetéért érdemelné ki a Szovjetunió hőse címet!" Azt kell mondanom, hogy Stefanovskii látnoknak bizonyult …
1957. április 22 -én Shiyanov felszállt egy, a horizonthoz képest már 15 ° -os szögben beépített vezetővel, majd megismételte az indulásokat. Később, Anokhin járatai során a kormányrögzítési idő 3 másodpercre csökkent. Anokhin újratöltő változatban is kipróbálta a felszállást, két 760 literes külső tartályt és két rakétablokkot a szárny alatt, amikor a MiG tömege elérte a 9,5 tonnát.
A MiG-19-et a vezetőgerendára gurították, néhány perc múlva a pilóta helyet foglal a pilótafülkében
Ezt írta a jelentésben: „Közvetlenül a felszállás után a pilóta teljesen képes irányítani a repülőgép helyzetét és tudatosan. Az indítóról való felszállás nem nehéz, és nem igényel további készségeket a pilótától. A normál felszállás során, a mozgás pillanatától a földről való felszállásig a pilótáknak folyamatosan irányítaniuk kell a repülőgépet, kiigazítva az oldalszélt, a kifutópálya állapotát és egyéb tényezőket. Az indítóról való felszálláskor mindez megszűnik, a felszállás egyszerűbb. Egy félig képzett pilóta, aki korábban már repült ilyen típusú repülőgéppel, sikeresen felszállhat az ilyen típusú repülőgépekre."
Júniusban Shiyanov felemelte a MiG-19 (SM-30) második példányát a peronról, és a Szovjetunió hőse, KKKokkinaki több leszállást hajtott végre egy új fékernyővel, ami 430 m-re csökkentette a futásteljesítményt. az aerodrom nélküli indítórendszert átadták a katonaságnak. Azonnal felajánlották a kormányok feloldását, és miután V. G. Ivanov ezredes kipróbálta az új módszert, azt legalizálták. Különösen M. S. Tvelenev és a leendő űrhajós, G. T. Beregovoy blokkolás nélkül szállt fel.
Ezután az aerodrom nélküli kezdést bemutatták egy tábornokcsoportnak és a Szovjetunió védelmi miniszterének, G. K. Zsukovnak, a Szovjetunió marsalljának. Az ez irányú további munkát lecsökkentették, de jelentőségét a mai napig nem veszítette el.
