Minden tisztelettel Aleksejevnek, Lippishnek és Bartininak, hogy folyamatosan felszállási módban repülni rossz, átkozottul gazdaságtalan és halálos. A magasság nagyon előnyös a repülőgép számára, a személyzet és az utasok egészségére.
A talajhatás minden előnye (az emelkedés növekedése, ha több méterrel a felszín felett repül) a légkör sűrű rétegeinek ellenállása kiegyenlíti, amit maguk a "tengeri szörnyek" kialakítása súlyosbít.
Teljes motorfüzérekre van szükségük, hogy belépjenek a képernyő módba, ami nyilvánvaló gondokkal jár:
A) Az aerodinamikai megjelenés romlása a hagyományos repülőgépekhez képest (sima szivar alakú törzs, csak két vagy négy motor).
B) Katasztrofális üzemanyag -fogyasztás felszállás üzemmódban. A ekranoplan KM tíz sugárhajtóműve leégett 30 tonna kerozin indulásakor!
C) Néhány motor leállt, amikor belépett a képernyő üzemmódba, majd haszontalan "előtétként" hegedült.
A Lunya motorok mindegyike az üzemanyag -szerelvényekkel és a szemcsével együtt négy tonnát nyomott. És nyolc volt belőle!
Annak érdekében, hogy kiterjesszék a képernyoplánok viharos időben és biztonságos felszállásban való alkalmazásának lehetőségeit, több száz km / h sebességgel legyőzve a hidrodinamikai ellenállást, kialakításuknak - a hajó szilárdságához hasonlóan - nagyobb szilárdságúnak kell lennie. Mindez közvetlenül sérti az LA elméletet, ahol minden súlykilogrammért küzdelem folyik.
Plusz törzs jellegzetes hajóvonalakkal és terjedelmes, nem levehető hidrosí a vízen való leszálláshoz és a víz stabilitásának fenntartásához.
Igen, ezért volt az a szerencsétlen "Eaglet", amelynek teherbírása az An-12-vel azonos volt, másfélszer kisebb sebességgel és a repülési tartomány felével. Csak 20 tonnát emelt, szerkezetének száraz tömege 120 tonna! Összehasonlításképpen: az An-12, amelyet húsz évvel előtte hoztak létre, ugyanezt a terhet emelte, mindössze 36 tonna súlyával.
Ezért a Lun ekranoplannak nem volt elegendő harci sugara ahhoz, hogy átlépje a Kaszpi -tengert. Aztán valaki azt javasolja, hogy ilyen ECP -ket használjon repülőgép -hordozók üldözésére az Atlanti -óceánon. Nem vicces maga?
Ezért a modern EKP "Aquaglide" teherbírása (400 kg) ugyanolyan, mint a fél évszázaddal ezelőtt létrehozott Cessna-172-nek. Ugyanakkor a „Cessna” valamilyen oknál fogva (meglepetés!) Megelégszik a fele teljesítményű (160 versus 326 LE) motorral, és természetesen nagy sebességgel.
Mindezek a számok valószínűleg nem fogják lenyűgözni a nyilvánosságot. Az ilyen típusú technika rajongói továbbra is tagadják a nyilvánvalót. Szokás szerint minden kudarc el fog esni nem az objektív nehézségekre, amelyek a légkör sűrű rétegeiben történő repüléskor merülnek fel, de a modern motorok, anyagok és számítások hiánya.
De ha sok éves "számítások" azt mutatják, hogy butaságról derül ki, furcsa lenne továbbra is dönteni valamiről.
A jövőben új könnyű anyagok és üzemanyag -hatékony motorok lesznek, de a helyzet változatlan marad. Az új technológiák bevezetésével a repülőgépek ismét megmutatják teljes fölényüket a ekranoplánokkal szemben.
Az ekranoplánok rajongóit elszomorítja az EKP és a repülés és a hajók összehasonlítása. Véleményük szerint ez a ragyogó „szörny” külön valóságban létezik, és zseniális volta miatt nem tud versenyezni a meglévő közlekedési módokkal.
A különböző típusú szállítások nagyon szükségesek és összehasonlíthatók, mertAz orosz vasút meglehetősen versenytársa az Aeroflotnak, és egy ügyfélért harcol. És hirtelen néhány RosEkranoplan beékelődik ebbe a párba, és azt mondja, hogy képes lesz mindenkit gyorsabban, olcsóbban és biztonságosabban szállítani. Képes lesz -e egy ilyen RosEkranoplan kiszorítani a szállítási piac jelentős részét az Orosz Vasúttól vagy az Aeroflot -tól?
Alex_59 megjegyzése
Az ECP-rajongók nem tudnak technikai ellenérvekkel szolgálni, és nem tudják megmagyarázni az alacsony magasságú repülés előnyeit, ezért más technológiákra hivatkoznak. Állítólag ők is elviselhetetlen kínokat éltek át, amikor bevezették az életbe.
Cserélje le a képernyoplanot ebben a cikkben egy "repülőgéppel", módosítsa a dátumot 1903 -ra, és úgy fog kinézni, mint az igazság.
Csak ott más az igazság.
A repülőgépeknek mindössze 10 évükbe telt, hogy teljes jogú légierővé váljanak. Kinek a részvétele nélkül elképzelhetetlenné vált minden katonai konfliktus. Annak ellenére, hogy az első „tök” tervezése nyomorúságos volt, előnyük olyan nagy volt, hogy senkit sem hagyhattak félre.
Amint létrejött egy megbízható légcsavar -elmozdulási mechanizmus, a helikopterek tömegesen kezdtek gyártani. A "Sikorsky R4" -et 1944 áprilisa óta aktívan használják az ellenségeskedésben. 1944 óta a németek a "Drache" helikopter-hordozót üzemeltetik Fl.282 "Kolibri" tengeralattjáró-ellenes helikopterekkel. Értékelve az autót, a Kriegsmarine parancsnoksága azonnal parancsot adott ki 1000 ilyen "madár" -ra.
Az a képesség, hogy felszálljon a „tapaszról”, lebegjen a helyén, és terjedelmes terhet mozgasson egy külső hevederen - a helikopterek tulajdonságai felbecsülhetetlenek.
És mit kínálhat egy ekranoplan?
A "szörnyek" alkotóinak egyetlen eredménye az volt, hogy hihetetlen erőfeszítések árán még mindig képesek voltak a levegőbe emelni azt, ami természeténél fogva nem szabad repülnie. A költségek figyelmen kívül hagyása, az állam végtelen finanszírozására támaszkodva.
A kérdés, hogy miért és miért okozhat nehézségeket a semmiből, megválaszolatlan maradt.
Valószínűleg szórakoztató volt számukra egy 500 tonnás „fészer” vezetése a Kaszpi-tengeren a Tu-22 szuperszonikus bombázók 10 sugárhajtóműves „füzére” segítségével.
A 10 motoros „szörny” alkalmatlansága már a kezdeti számítások szakaszában is nyilvánvaló volt. De még mindig a fémben testesült meg. És nyilvánvalóan a kísérletet sikeresnek tekintették. A „Kaszpi-szörny” őrült ötleteit a Lun ekranoplan formájában fejlesztették ki, nyolc motorral az IL-86 széles karosszériájú repülőgépből.
A ekranoplánokkal vígjáték több mint fél évszázadig tartott, de nem tarthatott örökké. Miután megkapta ezen gépek gyakorlati működésének eredményeit, beleértve a 140, 380 és 540 tonnás "szörnyek", a haditengerészet vásárlói végül lefedték a kilátástalan irányt.
Többször alacsonyabb sebesség és teherbírás ugyanazzal a felszállási súllyal, háromszoros üzemanyag -fogyasztás, a szárazföldön való repülés lehetetlensége - mindez megkülönbözteti az ekranoplant a hagyományos repülőgéptől.
A ekranoplan ideális a cserkészcsoportok leszállására - 10 motor zúgása lesz hallható az egész parton.
A radarok lopakodásáról alacsony magasságban repülve: mi akadályozza meg, hogy egy rakétabombázó ugyanazt a trükköt kövesse el? Rendkívül alacsony tengerszint feletti magasságban, az EKP kétszeres sebességével felkúszik a célponthoz?
A ekranoplánok biztonságáról szóló pletykákkal ellentétben, „amelyek ha a motorok meghibásodnak, azonnal a vízre szállnak”, a valóságban nem ritkábban vernek, mint a hagyományos repülőgépek. A nyolc nagy "Alekseevsky" szörny közül négy vereséget szenvedett, beleértve. két végzetes katasztrófa.
Az ekranoplanes pilótáknak nincs megtakarítási másodperce, hogy felmérjék a helyzetet és kiegyenlítsék az autót. A kormánykerék egyetlen kényelmetlen mozdulata - és a farok elszakad attól, hogy 400 km / h sebességgel ütközzön a vízbe. Ha kissé átveszi a kormányt önmagán - a képernyőtől való elválás, a stabilitás elvesztése, az autó feletti uralom elvesztése, katasztrófa, halál.
A vezethetőség még nagyobb problémává válik. Mivel lehetetlen volt mély kanyarral kanyarodni, a "Lunya" fordulási sugara utazósebességgel három kilométer volt! Most a legelkeseredettebbek próbálják meg "elhaladni" a folyó kanyarulatán egy 380 tonnás ekranoplanon. Vagy hogy elkerülje a húzást, amely hirtelen közvetlenül a pályán jelent meg.
Az EKP egyetlen alkalmazási területe manapság a vízi attrakció azoknak az elkényeztetett turistáknak, akik belefáradtak a banánozásba és a vízisízésbe.
Az ekranoplan ötlete a legcsekélyebb józan eszét sem hordozza. Az ultra alacsony magasságban történő repülés kivétel nélkül csak ronthatja a repülőgép összes jellemzőjét. Ugyanígy, ahogy a lábhoz kötött kettlebell soha nem növeli a sportoló futási sebességét. Újra megszámolhatja, és szénből súlyt készíthet, de a súly súly marad. A fő kérdés az, hogy miért van még a lábán, ha tud élni vízforraló nélkül.
Az ekranoplánnal készült történet érdekes társadalmi kísérlet. Milyen könnyű az embereknek hinni mindenféle hülyeségben. És amikor megpróbálnak rámutatni ítéleteik nyilvánvaló hibájára, készek dühösen megvédeni egy abszurd nézőpontot, az ellenfeleket pedig nemzeti érdekek elárulásával vádolják.
Aztán csodálkoznak, hogyan jelenhetnek meg a Kashpirovskys és az MMM.
Azok, akik a nehéz ekranoplánok létrehozásával kapcsolatos munka újjáélesztését szorgalmazzák, két kategóriába sorolhatók. Az elsők a lenyűgöző hétköznapi emberek, akiknek tetszett az alacsonyan repülő „szuperrepülőgép” látványa tucat zúgó motorral. Bízva abban, hogy igazuk van, nem veszik észre a hiányosságokat, és menet közben kitalálják az ECP elképzelt előnyeit.
Utóbbiak komoly emberek érdekcsoportját képviselik. Akik mindent tökéletesen értenek, ezért szándékosan hatástalan, ezért hosszú és költséges projektet próbálnak elindítani, tisztességes összeget „fűrészelve” erre.
