A sugárhajtás már régóta felkeltette a tudósok és tervezők figyelmét világszerte. Az első, különböző típusú sugárhajtóműves sorozatgyártású járművek azonban csak a múlt század negyvenes éveiben jelentek meg. Addig az összes rakéta- vagy légsugaras motorral felszerelt berendezést csak kísérleti célokra hozták létre. Így a húszas évek végén a német Opel cég megkezdte az Opel RAK projekt megvalósítását. Ennek a munkának az volt a célja, hogy többféle technológiát hozzon létre rakéta hajtóművekkel. Javasolták új gépek tesztelését, meghatározva az ilyen technológia kilátásait.
Az Opel RAK projekt inspirálója a vállalat egyik vezetője, Fritz Adam Hermann von Opel volt. Érdekes, hogy az új technológia első tesztjei után a "Rocket Fritz" becenevet rendelték hozzá. A rakétagyártás területén vezető szakértőket vontak be a projekt megvalósításába. A rakétahajtóművek fejlesztését Max Valier és Friedrich Wilhelm Sander vette át, akik széles körű tapasztalattal rendelkeztek ebben a kérdésben. Az Opel szakemberei voltak felelősek a rakétamotorok „platformjainak” létrehozásáért.
1928 tavaszán az Opel RAK projekten végzett munkálatok eredményeként elkészült az első kísérleti jármű, a RAK.1. A rendelkezésre álló adatok szerint később más típusú kísérleti eszközök kapták ezt a nevet. Ennek okai ismeretlenek. Valószínűleg a német mérnökök azt tervezték, hogy külön számozást alkalmaznak a különböző osztályú kísérleti berendezésekhez. Tehát egyből kiindulva a rakétakocsikat, a vasúti kocsikat és a rakétarepülőgépeket számozni kellett. A nyilvántartásokban és a történelmi dokumentumokban szereplő hibák azonban nem zárhatók ki.
A RAK.1 rakétaautó az akkori Opel egyik versenyautója alapján készült. Ennek az autónak klasszikus "verseny" elrendezése volt, elülső motorral, jellegzetes hosszú motorháztetővel lezárva, és egyetlen fülkével hátul. Az autó karosszériája sima kontúrokkal rendelkezik, amelyek csökkentik a légellenállást. A négykerekű futómű kormányozható első kerekekkel rendelkezett, és a hátsó tengelyre hajtott. A kísérleti projektben való használatra a versenyautót jelentősen módosították. Eltávolították belőle a natív benzinmotort és a hajtóműveket, valamint a régi erőműhöz szükséges összes többi alkatrészt. Ezzel egy időben nyolc szilárd hajtóanyagú rakétahajtóművet szereltek a karosszéria hátsó részébe.
Az Opel RAK.1 motorjait M. Valier és F. V. Zander speciális lőpor alapján. Minden ilyen egység 80 cm hosszú és 12,7 cm átmérőjű hengeres testtel rendelkezett, amelybe puskapor töltetet helyeztek. Valier és Zander két olyan motoropciót fejlesztett ki, amelyek tolóerő tekintetében különböztek egymástól. Az első verzió motortöltete 3 másodperc alatt kiégett, 180 kgf tolóerőt biztosítva, a második pedig 30 másodpercig égett, és 20 kgf tolóerőt adott. Feltételezték, hogy erősebb motorokat használnak az autó gyorsítására, a maradék pedig utánuk fog bekapcsolni, és vezetés közben képes lesz fenntartani a sebességet.
A RAK.1 tesztelése 1928 tavaszán kezdődött. A tesztpálya első futása kudarccal végződött. Az autó csak 5 km / h -ra gyorsult fel, és körülbelül 150 m -t hajtott, nagy mennyiségű füstöt szivárogtatva. Némi módosítás után a rakétakocsi ismét beléphetett a pályára, és nagyobb teljesítményt tudott felmutatni. A RAK.1-nek azonban viszonylag alacsony teljesítmény-súly aránya volt. A motorok elégtelen teljes tolóereje és a szerkezet nagy tömege miatt az autó nem tudta elérni a 75 km / h -nál nagyobb sebességet. Ez a rekord 1928. március 15 -én született.
Más, magasabb jellemzőkkel rendelkező rakétahajtóművek hiánya miatt a német mérnökök arra kényszerültek, hogy egy gépen növeljék a hajtóművek számát. Így jelent meg az Opel RAK.2 rakétaautó. Az első autóhoz hasonlóan áramvonalas karosszériával és hátsó pilótafülkével rendelkezett. A RAK.2 fontos jellemzője a hátsó szárny. Két félsíkot helyeztek el a test közepén. Feltételezték, hogy az aerodinamikai erők hatására ezek az egységek javítják a kerekek tapadását a vágányhoz, és ezáltal számos jellemzőt javítanak. Az autó hátsó részében 24 különböző erősségű porhajtóműből álló csomag volt.
Nem tartott sokáig az Opel RAK.2 összeszerelése. Ennek a gépnek a tesztelése május 28-án kezdődött. Május 23 -án 230 km / h sebességet tudott elérni egy sugárhajtású autó, amelynek pilótafülkéjében Fritz von Opel volt. Ez a próbaüzem a 24 rakétamotor teljes készletét használta. Ezt követően von Opel kapta a Rocket Fritz becenevet.
A rakéta hajtóműves földi járművek fejlesztésével párhuzamosan az Opel, a Valle, a Sander és más német szakemberek a sugárhajtómű alkalmazásának más lehetőségein is dolgoztak. Így 1928. június elején befejeződött a rakéta hajtóművekkel felszerelt vitorlázógép építése. Különböző források ezt a repülőgépet Opel RAK.1 és Opel RAK.3 néven emlegetik. Ezenkívül néha egyszerűen csak rakéta -vitorlázógépként emlegetik, anélkül, hogy különleges jelölést kellene megadni. A kísérleti készülék alapjául az Alexander Lippish tervezte Ente vitorlázórepülőgépet ("Kacsa") használták, amely a "kacsa" séma szerint készült. 360 kgf tolóerővel és 3 s működési idővel rendelkező indítómotort szereltek rá, valamint két főmotort, amelyek tolóereje 20 kgf és működési ideje 30 s.
Június 11 -én a RAK.1 rakétás vitorlázórepülőgép először emelkedett a levegőbe a pilóta Friedrich Stamerrel a pilótafülkében. A repülőgép indításához speciális sínt használtak. Ebben az esetben a felszállást csak a meglévő porhajtómű segítségével kellett elvégezni. A vontató repülőgép vagy a földi személyzet külső segítségére nem volt szükség. Az első teszt során a pilóta sikeresen felemelte a siklót a levegőbe. F. Stamer már repülés közben két hajtómotort kapcsolt be egymás után. 70 másodperc alatt a RAK.1 készülék körülbelül 1500 métert repült.
A második próbarepülésre a baleset miatt nem került sor. A felszállás során az induló rakéta motorja felrobbant, és felgyújtotta a repülőgép fa szerkezetét. F. Stamernek sikerült kiszállnia a repülőgépből, amely hamarosan teljesen leégett. Úgy döntöttek, hogy nem építenek új rakétás vitorlázórepülőgépet, és nem folytatják a tesztelést.
A következő két kísérletet vasúti peronok segítségével hajtották végre. 1928 nyarán az Opel két rakétavasutat épített, amelyek tesztjei során némi sikert értek el.
Június 23-án az Opel RAK.3 rakétavasút két próbaútjára került sor a Hannover-Celle vasútvonalon. Ez az eszköz egy könnyű négykerekű emelvény volt, amelynek hátsó részén egy vezetőfülke és egy rakéta hajtómű volt. Az autó nem volt felszerelve kormányszerkezettel, és a fülke a lehető legkisebb méretű volt, amelyet csak a vezetőülés kényelme korlátozott. Ezenkívül a rakétavasút könnyű kerekeket kapott.
A jármű próbáit előre bejelentették, emiatt nagyszámú néző gyűlt össze a pályák mentén. Az első menetben a rakétavasút tíz motorral volt felszerelve. A tesztelő irányítása alatt az autó nagy sebességet fejlesztett ki: a 254 és 290 km / h közötti számokat különböző források említik. Az adatok közötti különbség ellenére nyugodtan feltételezhető, hogy az Opel RAK.3 rakétavasút a világ egyik leggyorsabb járműve volt.
Közvetlenül az első verseny után úgy döntöttek, hogy megtartják a másodikat. A projektvezetők ezúttal 24 rakétahajtómű felszerelését rendelték el a vasúti kocsin. Tisztelettel kell adóznunk von Opel és kollégái előtt: megértették a kockázatot, ezért az autónak sofőr nélkül kellett mennie a második menetre. Ez az óvintézkedés teljesen indokolt volt. A 24 motor tolóereje túl nagynak bizonyult egy könnyű autó számára, ezért gyorsan nagy sebességre tett szert, és elrepült a pályákról. A rakétakocsi első verziója teljesen megsemmisült, és nem lehetett helyreállítani.
1928 nyarán egy másik rakétavasutat építettek, amelyet RAK.4 -nek neveztek el. Kialakítása szerint ez a gép alig különbözött elődjétől. Nemcsak a dizájn, hanem a két gép sorsa is hasonlónak bizonyult. A rakéta -hajtóművel felszerelt vasúti kocsi egyetlen próbaútra sem volt képes. Az első tesztek során az egyik motor felrobbant és kiváltotta a többi robbanását. A kocsit kidobták a helyéről, kicsit haladt a síneken, és elrepült oldalra. Az autó megsemmisült. Az eset után a német vasút vezetése megtiltotta az ilyen berendezések tesztelését a meglévő vonalakon. Az Opel kénytelen volt megszüntetni a RAK projekt vasúti szakaszát saját vágányainak hiánya miatt.
1929 kora őszéig a német szakemberek különféle projektekben vettek részt, többek között ígéretes sugárhajtású technológiával. A kész mintákon azonban nem végeztek vizsgálatokat. Szeptember 29 -én F. von Opel, A. Lippisch, M. Valier, F. V. Zander és kollégái elkészítették az Opel RAK.1 jelzésű rakétahajtású repülőgépvázat. Meg kell jegyezni, hogy bizonyos zűrzavar van a sugárhajtású vitorlázórepülőgépek nevével, mivel nem állnak rendelkezésre megbízható információk az első, 1928 -ban repült űrhajó kijelölésével kapcsolatban.
Az A. Lippisch által tervezett új repülőgépváz 16 rakétahajtóművet kapott, egyenként 23 kgf tolóerővel. A felszálláshoz speciális 20 méteres szerkezetet szántak. 1929. szeptember 30 -án lezajlott a RAK.1 vitorlázórepülőgép első és utolsó repülése, amelyet maga Rocket Fritz repült. A felszállás és a repülés sikeres volt. A szekvenciálisan bekapcsolt motorok teljesítménye elegendő volt a gyorsuláshoz, a levegőbe emelkedéshez és az ezt követő, több percig tartó repüléshez. A leszállás azonban balesettel végződött. A szerkezet súlya a pilótával meghaladta a 270 kg -ot, és az ajánlott leszállási sebesség 160 km / h volt. Fritz von Opel elvesztette uralmát, és a vitorlázógép súlyosan megsérült.
Röviddel az Opel RAK.1 vitorlázó repülőgép vészhelyzeti leszállása után különleges levél érkezett az Egyesült Államokból Németországba. Az Opel fő részvényese ekkor az amerikai General Motors vállalat volt, amelynek vezetőségét aggasztotta a kísérleti rakétatechnika számos sikertelen tesztje. Nem akarják veszélybe sodorni a személyzetet, a GM vezetői megtiltották a német szakembereknek a rakétával való foglalkozást. Ennek a tilalomnak további előfeltétele volt a gazdasági válság, amely nem tette lehetővé kétes kísérleti projektekre való költést.
Ezt követően M. Valle, F. V. Sander és más szakemberek folytatták kutatásaikat, F. von Opel pedig hamarosan otthagyta cégét. 1930 -ban Svájcba költözött, majd a második világháború kitörése után az Egyesült Államokba távozott. A beceneve ellenére Rocket Fritz már nem foglalkozott a sugárhajtású járművek témájával.
Az Opel RAK projekt nagy technikai és történelmi érdeklődésre tart számot. Világosan megmutatta, hogy már a húszas évek végén a technológia fejlődése lehetővé tette szokatlan motorral felszerelt berendezések gyártását. Ennek ellenére az összes megépített autó nem volt más, mint a technológia bemutatója. Nem nehéz kitalálni, hogy a rakétakocsi és a rakétavasút alig találja meg helyét az autópályákon és a vasutakon. Sokkal életképesebb volt a rakétahajtású repülőgép. A harmincas évek második felében A. Lippisch megkezdte a repülőgép fejlesztését, amely később Me-163 Komet nevet kapta. Ez a folyékony hajtóanyagú rakétamotoros gép volt az első sorozatgyártású rakétagép, és a Luftwaffe-ban is korlátozottan használták. Ennek ellenére a rakétahajtású repülőgépek sem terjedtek el széles körben, ezeknek a fejlesztéseknek a többsége tisztán kísérleti technológia maradt, amely nem talált alkalmazást a gyakorlatban.
