1. rész "Elton"
Április 9 -én, vasárnap 10:00 órakor az "Elton" vízrajzi hajó parancsnoka vette át a zászlóalj ügyeletes tisztjét. A nap második felében megértés jött: valami történt a tengeren. Estére azt a feladatot tűztük ki, hogy vegyünk fel egy hajót, amelynek hidrológiai kábele legalább 2000 méter hosszú, és holnap képes teljes autonómiát elérni.
Szinte minden óceánográfiai berendezéssel rendelkező hajó a bázison volt. Ezek közé tartoztak mindenekelőtt a 850 -es projekt óceanográfiai kutatóhajói (ois) és a 862 -es projekt vízrajzi edényei. Ezek kellően nagy vízkiszorítású és korlátlan tengeri alkalmasságú hajók voltak, és fő céljuk az óceanográfiai kutatás volt. Ezeken a hajókon garantált volt a megfelelő felszerelés. Csak egy probléma volt: a tényleges készség a teljes autonómiára. Minden egyszerűen meg volt magyarázva. Ezek a hajók évente legfeljebb kétszer mentek ki a tengerre 60-90 napra, és minden alkalommal elvégezték az utazás előtti intézkedéseket az óceanográfiai kutatások éves tervével összhangban. Az idő hátralévő részében a hajó a kikötőhelyen tartózkodott, a legénység nyaralni kezdett, és a felhalmozott szabadságot. Nagyon problémás volt előkészíteni az oist egy előre nem tervezett tengerre bocsátásra teljes autonómiával kevesebb, mint egy nap alatt.
A 860 és 861 projektekhez egyetemes vízrajzi edények (gisu) is rendelkezésre álltak. Sokoldalúságuk abban állt, hogy képesek voltak mind az óceanográfiai kutatást, mind a kísérleti munkát elvégezni (a világítótornyokhoz való ellátás, a part menti fények és a lebegő figyelmeztető táblák karbantartása). De ezeknek a hajóknak a felkészültsége nagyon magas volt. A legénység nagy része mindig a fedélzeten volt. A tengerre való kiutazást heti tervvel tervezték, vagy akár hirtelen történt. A legénység kisebbségéből, akik nem laktak a fedélzeten, sokan nem mentek ki a partra, hogy jól pihenjenek, mielőtt ismét tengerre mennének. Ezen hajók készleteit is sokkal könnyebb volt feltölteni, mivel a vízkiszorításuk másfél -kétszer kevesebb volt. Ugyanakkor a hajóképesség is korlátlan volt. A kétségeket csak az óceográfiai berendezések állapota okozta, mivel ezeket a hajókat viszonylag ritkán használták.
A Kolguev-projekt 861-es vízrajzi hajója volt valahol a tengerben, de azt újra felszerelték tengeralattjárók keresésére, és jelenleg harci feladatokat hajt végre. A parancsnokság nyilvánvalóan jobban tudta, hogyan szabaduljon meg tőlük.
Némi mérlegelés után a zászlóaljnál szolgálatot teljesítő Elton -parancsnok arra a következtetésre jutott, hogy csak két lehetőség van: a Boris Davydov ois és maga az Elton gisu.
Az Elton hidrológiai csörlőjén a kábel pontosan több mint két kilométer volt. Még tavaly, a hajó 60 napon keresztül hidrológiai munkát végzett a Grönland -tengeren. A zászlóalj ügyeletes tisztje nem hitt abban a lehetőségben, hogy felkészítse a tisztet a kilépésre, de a Davydov parancsnoka a fedélzeten volt, aki hirtelen bejelentette, hogy készen áll a parancs bármely parancsának végrehajtására. A parancsnokságnak nyilvánvalóan kétségei voltak a Borisz Davidov rakéta készenlétével kapcsolatban is, és a hajó tengerre való felkészítésének feladatát az Elton parancsnokára bízták, aki hét órával reggel, két órával a műszak előtt vette fel szolgálatát.
A kijáratot 15.00 órára tervezték. Ebédidőben a személyzet a fedélzeten volt. A hiányzókat értesítették és időben megérkeztek. Az üzemanyag- és vízkészleteket a szomszédos hajókról 14.00 óráig a normáknak megfelelően feltöltötték. A kenyérsütés kérdése is megoldódott. A divízióban szokás volt a kenyeret hatalmas mennyiségben lefagyasztani a későbbi használatra, de már nem lehetett kenyeret beszerezni. Jól jött az Elton parancsnok tapasztalata a Fekete -tengeri Flottában, ahol a tengerben kenyeret sütöttek, és az egész hadjárathoz lisztet kaptak. A fedélzetre érkezett az Északi Flotta Vízrajzi Szolgálatának expedíciós személyzete. A kampány célja még mindig nem volt teljesen világos.
Végül 17.00 órakor fogadták a „haladást”, hogy menjenek ki a tengerre a Sayda-öböl hívásával, és a hajó elindult a Mishukovo mólóról. 19.45 -kor Elton kikötött a Yagelnaja -öbölben. Éjfélre RChBZ szakemberek érkeztek a fedélzetre műszerekkel. Világossá vált, hogy ők végzik a munka nagy részét. Aztán biztosan ismertté vált a K-278 "Komsomolets" szovjet nukleáris tengeralattjáró haláláról. A nukleáris tengeralattjáró halálának pontját a "K-3" jelölte ki-tájékoztatták az "Elton" parancsnokát a hozzávetőleges koordinátákról. Április 11 -én reggel 7 órakor "Elton" elindult a mólóról azzal a feladattal, hogy a Grönland -tengerhez menjen.
A "K-3" ponton "Elton" április 12-én, 22.00 órakor érkezett, és azonnal megkezdte a levegő, a víz különböző látószögben történő mintavételét és a talajmintavételt. A sugárzásmérések eredményeit azonnal továbbították a flotta központjába. Ezzel párhuzamosan a vízfelület vizuális megfigyelését is létrehozták. Egy norvég parti őrség hajója már a környéken volt. Felvették vele a kapcsolatot a VHF -en, és továbbított egy ajánlatot, hogy maradjon távol. Hamarosan dél felé indult.
Egy nappal később, április 13-án rombolónk megközelítette a K-3 pontot. "Elton" hangközléshez vált közel hozzá. A parancs utolsó utasításait és a frissített koordinátákat a romboló küldte. A legelső napokban az amerikai haditengerészet bázis járőrrepülőgépének Orion-osztályú repülőgépei elkezdtek repülni a hajó körül, és egyszer egy norvég helikopter repült be. Április 15 -én az Elton feltöltötte üzemanyag- és vízkészletét a Dubna tankerből. Szinte állandóan viharos volt. Az izgalom ezután öt pontra mérséklődött, majd hétre erősödött.
Április 22 -én az R / V V. Berezkin "a Szovjetunió Hidrometeorológiai Szolgálatától, és csaknem egy hétig felderítette az" Elton "magányát. A hajók egymáshoz közel viharzva navigációs információkat cseréltek. A hajó koordinátáinak meghatározása a területen nem volt túl jó. A legjobb esetben a Cicada SNS -nek sikerült egy megfigyelést szereznie 4 órakor. Időről időre fel kellett vennem a szextantot.
A fedélzeten tartózkodó északi flotta GS -szakemberei ilyen ritka megfigyeléseken próbálták "felakasztani" a mélységméréseket a területen, amelyet nagyon rosszul kombináltak a viharcsapásokkal és a manőverezéssel, hogy teljesítsék a fő feladatot - a sugárzás figyelését. helyzet. A szondázás elvégzésének feladatát a mélytengeri jármű szállítóhajójának várható érkezése kapcsán tűzték ki. Az "Elton" parancsnoka a főtiszttel együtt (mindketten vízrajzi tisztek voltak) másfelé mentek. A területen való tartózkodás kezdetétől kezdve minden SNS megfigyelést egy korábban elkészített tablettán ábrázoltak a Mercator vetületben 1: 25000 méretarányban. Az intézkedést kényszerítették, mivel egyszerűen nem voltak térképek erre a területre, nagyobbak, mint az 1: 500000. A hajó minden manővere egy hónapos vitorlázás során egy ilyen térképen könnyen fedhető egy 1 koponyás érmével. A parancsnok minden megfigyeléskor elrendelte a mélység rögzítését a visszhangjelző segítségével. Végül az egész lemezt mélység borította, ami lehetővé tette a kontúrok rajzolását. A kirendelt vízrajzosok mindent jól csináltak, de három vékony nyomkövető papírlapon, ritka, véletlenül sikeres mérőcsapokkal, amelyeket sikerült legalább két megfigyelésre ráakasztani. Ezt szinte lehetetlen volt navigációs célokra használni. Ezért amikor május közepén megérkezett a balti flotta gisu "Perseus" gépe mélytengeri járművel a fedélzeten, az "Elton" parancsnoka átadta a "Perseus" -nak a térképét, amely szerint maga körülbelül egy hónapja manőverezett. Azt kell mondanom, hogy a "Perseus" parancsnoka nagyra értékelte az "Elton" navigátorainak munkáját, és háláját fejezte ki, ahogy csak tudta.
Közvetlenül a "Perseus" -val való találkozás után "Elton" parancsot kapott, hogy kövesse a bázist, és május 16 -án 04.00 -kor minden ugyanazon a Yagelnaya -öbölben volt kikötve. Az RKhBZ szakemberei, akik a megfigyelést végezték, leszálltak a tábláról. A természetes háttérsugárzási környezet feleslegét soha nem tárták fel. Ebédidő előtt sikerült pótolnunk az ételt és a vízkészletet. 1989 volt. Akkor egyszerűen nem volt víz Mishukovóban, és problémák adódtak az élelmiszerek beszerzésével. Ebéd után "Elton" elhagyta a Yagelnaja -öblöt, és két és fél órával később kikötött Mishukovóban a 4. kikötőnél a 2. hajótesttel az azonos típusú "Kolguev" -re. Mindkét hajó legénységét lenyűgözték a közelmúlt tragikus eseményei, amelyekben valahogy részt kellett venniük, és természetesen azonnal élénk információcsere kezdődött.
Tehát mit láttak valójában a "Kolguev" tengerészei? Nézzük az 1989. áprilisi eseményeket a "Kolguev" parancsnokának szemével.
2. rész "Kolguev"
Április 7 -én, 10:00 órakor a "Kolguev" vízrajzi hajó parancsnoka a szokásos módon a hídon volt, és szokás szerint a pálya mentén nézte a Grönland -tenger monoton képét. Nemrégiben, a túra tervének megfelelően, parancsot adott, hogy feküdjön le 180 fokos pályán. A hajó simán ringatózott 6 csomós sebességgel. Az izgalom nem haladta meg a 4 pontot, ami nyugodtnak tekinthető.
A legénység egyetlen középhajója felmászott a hídra, és ez csak egyet jelenthetett: újabb távirat érkezett a parancsnokságtól. A flotta központja ezúttal arra figyelmeztetett, hogy a K-278 szovjet tengeralattjáró manőverezési területe a "Kolguev" folyamán található. A "Kolguev" keresőberendezés képes volt észlelni a hajó "nyomát", ezért a parancsnokot figyelmeztették. A terület a Grönland és a Norvég -tenger határán helyezkedett el.
11.15 -kor a "Don" radar képernyőjén szinte közvetlenül a pályán volt egy jel. Számítások szerint a lépésnek nem volt célja. Hamarosan vizuálisan is látni lehetett - tengeralattjáró volt a felszínen. A parancsnok úgy döntött, hogy a lehető legközelebb kerül a csónak azonosításához. Ha "valaki másé", akkor jelentést kellett készíteni. Lehetett „a sajátunk”, hiszen ez volt már a táviratban említett terület. Mindenesetre furcsa, hogy miért van a csónak a felszínen. A VHF -en folytatott beszélgetésekkel én sem akartam idő előtt világítani.
Nem sokkal dél előtt a tengeralattjáró közelébe értünk. A távolban hangkapcsolat jött létre a kábel közelében. A hajó szovjet volt, és a tengeralattjáróknak egyértelműen voltak problémáik. A legénység egy része a felső fedélzeten volt, de úgy tűnt, semmi balesetnek nincs jele. A "Kolguev" parancsnoka megafonon keresztül megkérdezte, szükség van -e segítségre. A tengeralattjáró -parancsnok válasza negatív volt, "Kolguevet" felkérték, hogy kövesse saját útját. Nos, rendben, soha nem lehet tudni, hogy a tengeralattjárók mit döntöttek a nyílt tengeren …
A "Kolguev" belépett a Norvég-tengerbe, és ugyanazzal a 6 csomós pályával tovább távolodott a felszínre került nukleáris hajtóműtől délre. Hamarosan azonban elkezdődött a VHF tárgyalások kihallgatása - a csónak kölcsönhatásba lépett a flotta repülésével. Nehéz volt valami konkrétat megérteni, talán ezek voltak a tanítások. Még nem volt ok az irányváltásra. Az egész 16.30 körül kezdődött. A VHF -n hallottakból már egyértelmű volt, hogy baleset történt a hajón, és a tárgyalások során egyre riasztóbb jegyzetek nőttek. A "Kolguev" parancsnoka elrendelte, hogy menjen vissza, és válassza ki a vontatott eszközöket. Egy perccel később a középhajós távirattal felment a hídra. A szöveg azt a parancsot tartalmazta, hogy a lehető legnagyobb sebességgel kövessék a segélyhajót, a táviratot több mint egy órája írták alá … Néhány perccel később ugyanez a parancs ismétlődött a parancsnoki és vezérlőcsatornákon keresztül (hú, emlékeztek!).
5 óra alatt a 6 csomós hajónak sikerült körülbelül 30 mérföldet eltávolodnia a csónaktól. Ez azt jelenti, hogy ez a távolság a lehető legnagyobb ütéssel körülbelül 2 óra alatt teljesíthető. 17.00 óráig a vontatott eszközöket választották, és hamarosan teljes sebességű üzemmódba léptek, majd néhány perc múlva 225 / perc sebességre emelték a sebességet, ami a legtöbb teljes sebességnek és 16 csomónak felelt meg. Percenként 232 fordulatot sem adtak meg, csak a mérési vonalon, csak a javítás utáni tengeri kísérletek során - ez volt a lehető legnagyobb lépés, és a szerelők fokozatosan ebbe az üzemmódba léptek. A hajó 17 csomó sebességgel gyorsan közeledett a baleset helyszínéhez.
Kb. 19 órakor érkeztem a találkozóhelyre a "Kolguev" nukleáris tengeralattjáróval. A hajó már nem volt az óceán felszínén. A mentési akciót az időben érkezett Hlobystov indította el. Majdnem egy órával korábban érkezett, és sok tengeralattjárót sikerült megmentenie. A "Kolguev" -nek csak négy halott matrózát kellett feltámasztania a vízből. A holttesteket átadták a Khlobystovnak, és még egy napig lecsaptak a területre, és a víz felszínéről kiemeltek mindent, ami a fedélzeten történt katasztrófához kapcsolódhat …
Epilógus
Mindannyian nagyon aggódtunk amiatt, hogy mi történt a Komsomolets atom tengeralattjáróval. A sajtó sorra kezdte publikálni az események kronológiáját leíró cikkeket, és megpróbálta megérteni az ilyen súlyos következmények okait. Megemlítették, hogy a személyzet nincs felkészülve a mentési műveletekre, és hogy a flottában nincsenek megfelelő készenlétben a szükséges mentőfelszerelések, és nincs kapcsolat a norvég haditengerészettel. De azt sehol sem említették, hogy a "Kolguev" vízrajzi hajó a megsérült "Komsomolets" nukleáris tengeralattjáró oldalán volt, szinte közvetlenül a tengeralattjáró felszínre kerülése után, és felvehette azokat a tengeralattjárókat, akik nem vettek részt a túlélésért folytatott harcban.. "Kolguev" egyszerűen a sérült nukleáris tengeralattjáró oldalán vagy a közelben lehetett a baleset környékén, de nem kapott ilyen parancsot …
Azóta sok év telt el. A haditengerészet hajóinak és hajóinak legénységeinek mentőképzése minőségileg új szintet ért el. Nem elég gyors, de a modern mentőfelszerelést továbbra is szállítják a haditengerészethez. A speciálisan kijelölt haditengerészeti erők készen állnak a mentési műveletekre. Még a norvég haditengerészetnél is időnként közös gyakorlatokat tartanak.
Pedig a tisztán technikai okokkal és a természet leküzdhetetlen erőivel együtt a hírhedt emberi tényező továbbra is baljóslatú szerepet játszik.
Örök emlék a tengerészeknek, akik meghaltak az óceánban!
