Van egy mondás, hogy a legjobb a jó ellensége. A Védelmi Minisztérium struktúráinak megrendelésének szlogenjévé kellett volna tenni. Van azonban értelme ezt az elvet a szovjet gyakorlatból származó negatív példával mérlegelni.
Folytatva a cikkben korábban felvetett témát "Repülőgépet szállító cirkálók és Yak-38: retrospektív elemzés és tanulságok"Gondoljuk végig, mi vezetett ennek az elvnek a tudatlanságához a szovjet fuvarozó-alapú repülés fejlődésében. Természetesen a "jó" itt nagyon relatív volt, ha nem rosszabb. Ennek ellenére az elv működött. Tanuljuk meg ezt a leckét a múltból is.
Jak-38: kilátások és realitások
Kezdettől fogva a Szovjetunió Minisztertanácsának ugyanaz a rendelete, amely alapján a Jak-36M (jövőbeli Jak-38) jött létre, rendelkezett a kétüléses képzési változat létrehozásáról a jövőben. ezt a repülőgépet, ráadásul egy vadászgépet.
A harcos természetesen, mint mondják, a másik. A leendő "függőleges" vadászgép létrehozásának alapja egyértelműen megmutatta, hogy képességei egyszerű elfogásokra korlátozódnak, és bizonyos esélyekkel elkerülik az ellenség által indított rakétát, ha van ilyen. Ez a jármű soha nem lett volna képes manőverezhető harcot folytatni a Phantomokkal, ahogyan a Yak-38 alaptámadó repülőgép sem. De egy ilyen repülőgépnek esélye lett volna egy rakétát célozni a radaradatok szerint.
Ezt az autót nem lehetett haszontalannak nevezni. És erre később még visszatérünk.
A Yakovlevtsy 1979 -ben kezdte el tervezni a vadászgépet.
Ennek a gépnek radarral kellett volna rendelkeznie. Feltehetően Н019, hasonló a MiG-29 vadászgép radarállomásához. Az aerodinamikai konfiguráció "magas szárnyú", és lényegesen magasabb (mint a Yak-38) szárny található. Hosszabb szárny, esetleg több fegyverrel. És ahogy egyes források jelzik, egy 30 mm -es ágyú. A repülőgép többi részét széles körben egységesíteni kellett volna a Yak-38M támadó repülőgép egyidejű fejlesztésével. Tehát a motoroknak azonosnak kellett lenniük. Ma ezt a járművet Yak-39 néven ismerik.
Mennyire haladt a 39. gépen végzett munka?
1985 -ben már az építkezésről beszéltünk. Vagyis a fő tervezési munka befejeződött. Kétségtelen, hogy valamikor 1986 végére lehetőség nyílt volna legalább a haditengerészeti légi ezredek első új gépen történő átképzésére, ha nagyon igyekszünk.
Ma már tudjuk, hogy mit tettek helyette.
A Yak-38 családból csak a Yak-38 alaptámadó repülőgép, annak "hibajavítása" Yak-38M és a kiképző Yak-38U került a sorozatba.
Úgy döntöttek, hogy nem a Jak-39-et építik, hanem a fejlettebb szuperszonikus Jak-41-re összpontosítanak (később, a Szovjetunió összeomlása után-141). Ma már szokás azt mondani, hogy korszerű repülőgép volt a kor előtt, és most - legyen elég ideje nekünk …
Igen, a gép előre ment. És teljesítményjellemzőit tekintve teljesen felülmúlta a feltételezett Yak-39-et, és ütőgépként-a Yak-38M-et.
Ennek a repülőgépnek a létrehozása azonban hiba volt.
És ezért.
Tévedés
Először is hangoztassunk egy egyszerű ötletet - a hajó (fedélzeti) repülőgép és a szállítóhajója nem léteznek egymástól külön. De facto egyetlen komplexumot alkotnak. Ez a "függőlegesekre" is érvényes volt. És néhány árnyalatot, hogy hogyan nézett ki a TAVKR projekt 1143 komplexuma és repülőgépe, és hogyan kell harcolnia, az utolsó cikkben rendezték.
Nézzük most a hajók szovjet terveit.
Mindenekelőtt a tervezett Jak-39 összeszerelésének megkezdésekor már nyilvánvaló volt, hogy a Szovjetunió normál repülőgépekkel rendelkező repülőgép-hordozókhoz fordult. A jövőbeli Kuznyecov már építés alatt állt. A második szovjet repülőgép -hordozó lerakása, amely ma a kínai haditengerészetben szolgál Liaoningként, több hónapig tart.
Másrészt a leendő Yak-41-esen végzett munka jócskán elmaradt a tervezettől. 1982 -ben kellett volna felszállnia, de nem.
Ezen a ponton a katonai vezetésnek nagyon egyszerű elemzést kellett elvégeznie.
A Yak-38-at hosszú ideig hozták létre. Csak hogy megismételjem az idézetet az előző cikkből (kommentár a Jak-38M üzembe helyezésének pillanatában, 1985-ben):
25 év telt el a Jakovlev Tervezési Iroda első "vertikális" projektjének létrehozása óta, a Yak-38M üzembe helyezéséig. A Yak -36M / 38M első repülése óta - 15 év. A Yak -38 üzembe helyezése óta - 8 év.
Ez az időkeret az ilyen repülőgépek létrehozására és harcra kész állapotba hozására.
Egy normálisan működő légiközlekedési iparágban gyakorlatilag nincsenek „hatékony menedzserek”, nincsenek szervezett bűnözői csoportok, amelyek a pénzáramlás „átlépésére” törekednének a védelmi iparban, minimális pénz- és erőforrás -korlátozással. A "kőkorszak" legegyszerűbb rádióelektronikai berendezéseivel, ha ásót hívunk.
Ok arra, hogy gondoljunk a "függőleges" minden szerelmesére.
A Yak-41 szintén hosszú ideje fejlesztés alatt áll. És bár az eredmények nem nyilvánvalóak.
Az első kutatási és fejlesztési munka egy szuperszonikus "vertikum" -on 1973 -ban kezdődött. 12 évvel azelőtt. Nyolc év telt el a "41." létrehozásáról szóló rendelet napja óta.
Minden azt jelezte, hogy egy csúcstechnológiájú és összetettebb szuperszonikus VTOL repülőgépet nem kevesebb, mint egy egyszerű Yak-38-at hoznak létre. Ebben az esetben a biztosítás Yak-39 formájában szükséges.
De a lényeg az, hogy amíg vannak "táncok" a VTOL repülőgépekkel, addig nem lesz tisztességes számú új fuvarozó.
Megnézzük a meglévő TAVKR -ek élettartamát.
"Kijev" - 10 évig működik. Ha a Jak-38 analógiájából indulunk ki, akkor amikor a Jak-41 eléri a harckészültséget a kilencvenes évek közepén, és eljuttatják a haditengerészeti légi közlekedéshez, a hajó legalább 20 éves lesz (ha nem több).
"Minszk" - minden ugyanaz, de három éves eltolódással. Amikor a következő légi ezred újrafegyverzése megkezdődik, a "Minszk" már 17 évig szolgálatban áll. Amikor az új gépek magához Minszkbe érkeznek, 18-19 lesz.
"Novorosszijszk"-valószínűleg az első Jak-41 16-17 évesen, a 90-es évek második felében "látná". És mire ez a hajó első harci szolgálatba lépett ezekkel a repülőgépekkel, az 1143 -as projekt ("Kijev") első "hadtestének" élettartama már meghaladta volna a 25 évet. "Minszk" - 22 éves.
A "Baku" (ma "Vikramaditya" az indiai haditengerészetben) még építés alatt állt. Valójában ez volt az egyetlen hajó, amelyre a Jak-41 tesztek becsült befejezési dátumát (amelyet 1985-ben egész jól meg lehetett jósolni, bár hozzávetőlegesen) még mindig "új" szónak lehetett nevezni. És úgy tervezték utolsó a haditengerészetben a hordozó "függőleges".
Világos, hogy a valóságban az ezredek újrafegyverzésének sorrendje olyan lesz, hogy új repülőgépek kezdenek repülni új hajókról. És nyilvánvalóan a 41. indult volna el a "Bakuból".
De akkor nehéz volt megjósolni. De teljesen lehetséges lenne összekapcsolni a hajók hátralévő élettartamát a már tesztelt és harcra kész Yak-41 sorozat építésének terveivel. És akkor már lehetett előre jelezni a TAVKR -ok javításával kapcsolatos problémákat. Hiszen az ország akkor sem tudott megbirkózni a hajók javításával. Ez pedig azt jelentette, hogy a TAVKR -ek élettartama alacsonyabb lesz, mint a kijelölt.
És így aztán kezdett kijönni. Ugyanezt a "Kijevet" jóval a Szovjetunió összeomlása előtt tréfára bocsátották.
Nem volt túl merész egy alapvetően új repülőgépet készíteni a hajókhoz, amelyek egy részét (valójában a felét) le kell írni, mielőtt az új "vertikumok" leveszik erőforrásaikat?
A Yak-41 jobb volt a régi szubszonikus függőlegesnél?
Nos, igen. De nem nyerhette meg a "roncstelepet", a "Phantomot" vagy a későbbi "Hornet" -et.
Nagyjából véve nagyon kevés előnye lenne a Yak-39-el szemben a légi harcban. Egyszerűen azért, mert a repülési teljesítmény és az ellenséges repülőgépek teljesítményjellemzői közötti különbség továbbra is kritikus maradt, bár kisebb volt. A Yak-41, mint ütős jármű, szintén felülmúlta a Yak-38M-et, és aránytalanul. A Yak-39 hipotetikus ütési változata radarral kiválóbb lenne, de sokkal kevésbé.
Ráadásul lényegesen drágább volt.
És ami a legfontosabb, a haditengerészeti repülés soha nem kapta meg. Általában. Nem sikerült.
"Cinege", elveszett a kezéből
Fontolja meg, mi történt volna, ha az erőforrásokat egyáltalán nem költik a 41. repülőgépre.
Először is, a Yak-39-en végzett munka nem ment volna "megmaradt elven". Nagy erőforrások koncentrálódnának rájuk. Ez pedig nagy valószínűséggel gyorsabb, mint a valóságban, a munka előrehaladását jelenti.
Vagyis feltételezhetjük, hogy ha nem a 41. lenne, akkor a Yak-39-et ugyanabban az időben lehetne gyártásba bocsátani, mint a Yak-38M-et. Vagyis 1985 óta. A Jak-39 ekkor kezdhetett belépni a harci egységekbe.
Továbbá egyszerű logika - az új repülőgép radarral és jobb repülési jellemzőkkel (szárny) rendelkezik. Ez pedig elkerülhetetlenül arra kényszerítené a kérdést, hogy a támadó repülőgépet "összhangba hozzák" az új gép képességeivel.
Például a kiképző támadások során a Yak-39 vadászok nyilvánvalóan elvégezték a Jak-38M kísérését és a célpontok további felderítését. Egyszerűen azért, mert a radaruk lehetővé teszi, míg a 38 pilótának szüksége volt a célok vizuális észlelésére.
Továbbá felmerülne a kérdés, hogyan lehet eltalálni a célt nagyobb távolságra, mint az UR X-23-mal elérhető 7-10 km. A Yak-38-mal használható rakétaopciók felsorolása-súlyuk és méretük alapján-elkerülhetetlenül a Kh-25MP radarellenes rakétát eredményezné, amelynek maximális kilövési távolsága 40 kilométer. De 40 kilométer az a hatótáv, amelyen az amerikaiak valódi katonai műveletek során használták repülőgépeikből származó "szigonyukat"! A Kh-25MP a 80-as évek közepére lett volna ott.
De egy rakás Yak-39, amely képes legalább megszakítani az ellenséges elfogók összehangolt támadását támadó repülőgépeink ellen (még nagy veszteségeik árán is), és a Yak-38M támadó repülőgépek Kh-25MP radar elleni rakétával. sokkal hatékonyabbak legyenek a felszíni célpontok támadásában. Igen, még mindig alulmaradnánk az amerikaiakkal szemben, de most teljesen más az esélye annak, hogy megszerezzük őket. És mindez a Szovjetunió alatt történt volna.
Fantáziálhat egy hipotetikus támadó repülőgépről is radarral. Egy ilyen repülőgépet csak néhány év alatt lehetne létrehozni. A sztrájkjármű létrehozásának ötlete pedig már a Jak-39-en alapult.
Kicsit öreg Yak -38 és 38M jelenlétében készítené őket - nyitott kérdés. De ha nem tették volna, akkor a már megépített "függőleges egységek" korszerűsítését teljesen elvégezték volna.
És kíváncsi vagyok, hogy a Yak-39 nem ment volna-e tovább egy hajókon és a levegőben is képes többcélú repülőgép fejlődésének útján? És nyilvánvaló, hogy nem lett volna kísérlet nélkül használni ezt a repülőgépet a hajók - és nem csak a TAVKR -ek - rakétafegyverek célzásához szükséges kezdeti adatok beszerzésére. És ez általában új oldalt nyitna a haditengerészeti taktikában …
Van még egy árnyalat. A Yaki-38-asokat rendkívül alacsony megbízhatóság jellemezte. Valamikor az OKB im. Yakovleva, aki "befektetett" a Yak-41-be, egyszerűen magára dobta ezt a munkát. Ennek eredményeként a Yak-41 továbbra is kudarcot vallott. De a 38-asok alacsony megbízhatósága és magas baleseti aránya a gyors leírás egyik oka lett. Még a hivatalos leszerelés előtt.
És az utolsó - igen, igen, ez lett az egyik oka a gyors tartalékkivonásnak. És akkor a repülőgépeket szállító cirkálók harci erejéből.
És ha a haditengerészetnek soros, harci képességű és többé-kevésbé kielégítő megbízhatóságú repülőgépe lenne minden időjárással és egész nap (Jak-39), akkor ki tudja, talán nem Nakhimov lett volna a hosszú idő -ideális szerkezetátalakítás, de például Novorosszijszk? És "Kijevet" és "Minszket" használták volna számára pótalkatrész-adományozóként (tegyük fel, hogy a "Baku-Gorshkov" a hajók legújabbaként Indiába indult volna).
És akkor a 39 -es új motort kaphat. És nem lenne sokkal rosszabb, mint az angol "Harrier 2" és az amerikai "testvére" AV-8B. És bizonyos szempontból talán jobb is. Sőt, az a tény, hogy az OKB őket. Yakovleva kénytelen lett volna tovább dolgozni a 38–39 -es vonalon, ami lehetőséget ad a megbízhatóság javítására.
Bár minden úgy alakulhatott, mint a valóságban. És valószínű, hogy a 90 -es évek káoszában a TAVKR -eket is leállították volna. De ugyanakkor, még Kuznyecov előtt is rendelkeztünk volna tapasztalattal a fedélzetről és az éjszakai járatokról származó vadászgépek üzemeltetésében. És pusztán pszichológiailag tudnánk, hogy a "hordozó-alapú harcos" -nak nevezett magasságot valóban akkor vettük fel, a 80-as évek közepén. Apróság, de szép …
Mi történt helyette?
A Szovjetunió haditengerészete egyáltalán nem kapott hajó alapú vadászgépet repülőgépet szállító cirkálói számára. Nem szerezte meg az éjszakai repülés és harci küldetések végrehajtásának képességét, ami komolyan gyengítette a flotta politikai jelentőségét, mint a hidegháború utolsó súlyosbodása - a nyolcvanas évek - tengeri amerikai nyomásának ellenálló eszközét. Ez azt jelenti, hogy a Szovjetunió meggyengült általában, elvileg.
A haditengerészet nem szerezte meg a légi célpontok legalább valamiféle távolsági elfogásának eszközét. Nem volt kilátásom többcélú hajórepülőgép létrehozására. És még egy gyenge kifogást sem használt legalább egy repülőgépet szállító cirkáló megvédésére - arra hivatkozva, hogy többé -kevésbé elfogadható harci értékkel rendelkező repülőgépek soraiban vannak jelen (különösen nem a legerősebb ellenség ellen). Repülőgépek, amelyeket a Yak-41-gyel (akkor már 141) ellentétben nem kellett tovább tesztelni vagy gyártani. Akiknek donoraik voltak alkatrészeik (Jak-38). Egy ilyen érv természetesen nem ígért semmit. De hiánya abszolút garantált valamit …
A Yak-41-re irányuló erőfeszítések végül károsnak bizonyultak a haditengerészeti repülés számára.
És csak sajnálni kell, hogy a Szovjetunió politikai vezetése nem mutatott elegendő politikai akaratot arra, hogy a Jakovlev Tervező Irodát kötelezettségeinek teljesítésére kényszerítse.
És a Yak-41-nek nem volt ideje elkészíteni.
Sőt, már amikor a TAVKR -ok sorsa eldőlt (de facto), ezt a programot gyorsan finanszírozták az amerikaiak. Eredményei eredményeképpen ők kaptak sok kész és jó tudományos és műszaki adatot. Mellesleg, amelyhez minden más esetben maguknak kellene eljönniük. És teljesen más pénzért.
Nekünk ma a Jak-141-ből "nem meleg és nem hideg".
Az új "függőleges egységek" létrehozása nem számít, csakúgy, mint a hajók számukra. Ez a munka szó szerint „önmagában való dolognak” bizonyult számunkra. És csak ellenségeink számára hasznos. És ha a Szovjetunió összeomlását és az Egyesült Államokkal való együttműködést a 80 -as években nem lehetett megjósolni, akkor egy ilyen új repülőgép létrehozásának idejét már akkor is könnyen megjósolták.
Ez vezetett ahhoz a kísértéshez, hogy szuperszonikus, kiemelkedő teljesítményű VTOL repülőgépet szerezzen be.
Azonban talán minden sokkal egyszerűbb.
Nem is olyan régen egy magas rangú tiszt, aki továbbra is részt vesz a haditengerészet új hajóinak "jegyek életre keltésében", ezt a kissé cinikus mondatot mondta:
„Állami díjakat nem adtak a régi repülőgépek korszerűsítéséért. És az újért - adtak."
De a végeredmény fontos.
Következtetések a jövőre nézve
A hajógyártáshoz hasonlóan a légi közlekedésben is néha érdemes elkerülni a felesleges technikai kockázatokat. Ez nem jelenti azt, hogy nem érdemes új repülőgépek létrehozásán dolgozni. Éppen ellenkezőleg, a légi közlekedésben, mint sehol máshol, a haladásnak megelőznie kell a potenciális ellenséget.
A "perspektívába" való befektetésnek azonban megfontoltnak kell lennie. A haladás nem önmagáért, hanem a harci hatékonyság növelése érdekében létezik. Ezenkívül egy olyan szervezeti és összetett rendszer esetében, mint a "repülőgép -hajó" - a teljes rendszer hatékonyságának növelése. És ésszerű határidőn belül.
És teljesen biztos, hogy ha egy ilyen rendszer egyik összetevőjének fejlesztését zsákutcának ismerik el (TAVKR -ek a 80 -as években), akkor az erőforrásoknak a másik komponensébe ("vertikumok") való befektetésének minimálisnak kell lennie. Szükséges valamiféle harci hatékonyságot kicsikarni a meglévő felszerelésből, hogy a hajók a végéig nullától eltérő értékkel szolgáljanak. És ez elég.
Tehát a MiG-29K mára elég. És Kuznyecov helyett egy új kidobóhordozó kidolgozásakor a harci repülőgépek részében elegendő lesz a MiG-29K módosított repülőgéppel történő módosítása. És azzal a lehetőséggel, hogy a jövőben frissítheti az avionikai fedélzeten. És csak az új repülőgépek légcsoportjainak megalakulása után lehet már a jövő valamiféle repülőgépeire gondolni. És lassan kezdje el csinálni.
A Yak-141 példája azt mutatja, hogy egyes hibák nagyon ígéretesek és vonzóak lehetnek.
Meg kell tanulnunk tartózkodni tőlük még kísértés esetén is.
