1985. augusztus 4-én a K-278 szovjet nukleáris tengeralattjáró (nukleáris tengeralattjáró) Yu 1. rangú kapitány parancsnoksága alatt. A. Zelensky (az 1. tengeralattjáró flottilla vezető parancsnoka, ED Csernov altengernagy) rekord mélytengeri merülést hajtott végre 1027 méter mélyen, ott maradva 51 percig. Azóta egyetlen harci tengeralattjáró sem ért el ilyen mélységet (a legtöbb nukleáris hajtású tengeralattjáró szokásos maximális mélysége kétszer kisebb, a nem nukleáris tengeralattjáróké pedig háromszor kisebb).
Emeléskor 800 méteres munkamélységben a torpedórakéta-komplexum (TRK) működésének tényleges ellenőrzését torpedócsövek (TA) torpedóhéjjal történő égetésével végezték el.
A személyzeten és Csernovon kívül a projekt fő tervezője, Yu. N. Kormilitsin, az első főtervező -helyettes, D. A. Romanov, a felelős szállítási tisztviselő, V. M. Chuvakin és az üzembe helyezésre jogosult mérnök L. P. Leonov voltak a fedélzeten.
1. Miért van szüksége kilométeres mélységre?
Felmerül azonban a kérdés: mi értelme volt a tengeralattjáróknak ebben a rekordban ezer méter búvármélységben?
Az „elrejtés az észlelés elől” és a „fegyverek elől elrejtés” hagyományos téziseinek kevés köze van a valósághoz.
Nagy mélységekben az akusztikai védelem hatékonysága jelentősen csökken, és ennek megfelelően a tengeralattjáró zajszintje óhatatlanul jelentősen megnő.
V. N. Parkhomenko ("Az akusztikai védelmi eszközök komplex alkalmazása a hajóberendezések rezgésének és zajának csökkentésére", St. Petersburg "Morintech" 2001):
A blokkberendezések elrendezésére való áttérés tovább súlyosbítja a nem támogatott kapcsolatok problémáját. A tengeralattjáró merülése során megnövekedő hidrosztatikus nyomás tengelyirányú tolóerőt okoz a tengervíz keringési útvonalaiban. Bizonyos mélységben ez az erő meghaladhatja a blokk súlyát, és "lebeg" a támasztó csappantyúk fölött, amelyeket lényegében csak a nem tartóoszlopok tartanak, amelyek a fő akusztikus híddá váltak a vibroaktív berendezések és a zajkibocsátó részek között a ház.
A számítások azt mutatják, hogy egy 600 tonnás tömb 300 m-t meghaladó merítési mélységben gyakorlatilag csak rezgésszigetelő csöveken keresztül van akusztikus érintkezésben a hajótesttel. Ebben az esetben a fúvókák akusztikai hatékonysága határozza meg a zajkibocsátást.
És tovább:
… A modern hajók ütéscsillapító szerkezeteinek és rögzítéseinek hátrányai … a fent említett alacsony hatékonyságú eszközök, amelyek csökkentik a nem tartó kapcsolatok (csővezetékek, aknázás, kábelvezetékek) mentén terjedő vibrációs energiát. A modern hajók kiterjesztett akusztikai vizsgálatai azt mutatták, hogy számos szivattyúegységben a rezgési teljesítmény akár 60% -a vagy annál is több megy át a csővezetékeken.
Ezt tovább súlyosbítja a nagy mélységbe merült tengeralattjárók észlelésére általában nagyon kedvező hidrológia. Egyszerűen nincsenek „ugró rétegek” ilyen mélységekben (csak viszonylag sekély mélységben lehetnek), ráadásul a tengeralattjáró a hidrosztatikus víz alatti hangcsatorna tengelye közelében található (ábra a bal oldalon).
Ugyanakkor egy jó merítésű víz alatti tengeralattjárónak nagy mélységből általában sokkal nagyobb megvilágítási és érzékelési zónája van (a jobb oldali ábra a megvilágítási zóna egy erőteljes, modern, leeresztett helikopter példájával) HAS (OGAS) FLESH).
Fegyvernyújtás szempontjából a kilométer csak védelmet nyújt a kis méretű Mk46 torpedók és az Mk48 nehézhajó korai módosításai ellen. A masszív, kicsi (32 cm) Mk50 és a nehéz (53 cm) Mk48 mod.5 torpedók utazási mélysége azonban több mint egy kilométer, és teljes mértékben biztosítják egy tengeralattjáró-célpont vereségét. Itt azonban szem előtt kell tartani, hogy a K-278 haditengerészet szolgálatba állításakor, annak legnagyobb mélységében, az atommélység kivételével egyetlen amerikai és NATO tengeralattjáró-ellenes fegyver mintája sem tudott "elérni". díjak (Mk50 és Mk48 mod.5 torpedók léptek szolgálatba a K-278 1989-es halála után).
2. Háttér
Az atomerőművek megjelenésével a tengeralattjárók valóban "rejtett" és nem "búvár" hajók lettek. A hidegháború kemény konfrontációjának körülményei között megkezdődött a verseny a technikai fölényért, amelynek egyik fontos eleme a hatvanas évek elején az elmélyülés mélységének számított.
Meg kell jegyezni, hogy abban az időben a Szovjetunió abban a helyzetben volt, hogy felzárkózzon, az Egyesült Államok jelentősen megelőzte a nagy mélységek fejlődését.
Ma, tengeralattjárónk mélytengeri sikerei után (és különösen a GUGI-a mélytengeri kutatások főigazgatósága) különleges víz alatti létesítményei után-ez némileg meglepőnek tűnik, azonban az Egyesült Államok kezdte el először építeni mélytengeri tengeralattjárók.
Az első a kísérleti dízel-elektromos AGSS-555 Dolphin volt, amelyet 1962. november 9-én raktak le, és 1968. augusztus 17-én szállítottak a flottához. 1968 novemberében rekordot állított fel a búvármélységben - akár 915 m (3000 láb), és 1969 áprilisában a legmélyebb torpedóvetést hajtották végre (az amerikai haditengerészet részleteit nem hozták nyilvánosságra, kivéve, hogy távolról vezérelt kísérleti torpedó Mk45 elektromos alapon).
Az AGSS-555 Dolphin-t az atomi NR-1 követte, körülbelül 400 tonna elmozdulással és körülbelül 1000 méteres merülési mélységgel, 1967-ben lefektették és 1969-ben átadták a flottának.
A "Trieszt" batiszkafa, amely először 1960 -ban érte el a Mariana -árok alját, nem felejti el itt építeni.
Ezt követően azonban az amerikai haditengerészet mélytengeri témáját radikálisan felülvizsgálták és gyakorlatilag „nullával megszoroztak” két okból: először is az amerikai katonai kiadások jelentős újraelosztása a vietnami háború miatt; a második és a fő a tengeralattjárók taktikai elemeinek prioritásának felülvizsgálata, amelynek eredményeként az (1) bekezdésben meghatározott alapon az Egyesült Államok haditengerészete már nem tekinti elsődleges paraméternek a nagy merítési mélységet.
Bizonyos visszhangja (és "tehetetlensége") a 60-as évek mélyvízi témáival foglalkozó amerikai kutatási munkának bizonyos visszhangja (és "tehetetlensége") volt néhány publikált tanulmány, például a mélyvízről (becsült merítési mélységgel 4500 m), meglehetősen nagy (3600 tonna elmozdulás) tengeralattjáró, erős hajótestű "gömb alakú" rekeszekkel (egyfajta "amerikai tetű") a Journal of Hydronautics 1972 -ben.
A Szovjetunióban a 60 -as évek elején megkezdődött a nagy mélységek aktív fejlesztése is.
A 685-ös projekt nyilvánvaló elődei közül meg kell nevezni az egytengelyes mélytengeri nukleáris tengeralattjáró 1964-es tervezetét, torpedófegyverzettel (10 TA és 30 torpedó), normál elmozdulása körülbelül 4000 tonna, sebessége akár 30 csomó és maximális mélység akár 1000 m (adatok OVT "A haza fegyverei" A. V. Karpenko).
Az ilyen nukleáris tengeralattjáró koncepciója és annak hidroakusztikus fegyverzete nagyon érdekes volt: a "Yenisei" GAS "George Washington" típusú SSBN -ek észlelési tartományával 16 km -ig. Feltételezték, hogy egy, 50-60 napos önállóságú út során a nukleáris tengeralattjáró akár öt-hatszor is képes lesz sikeresen megtámadni az ellenséget. A nukleáris tengeralattjáró magas biztonságát elsősorban a nagyon nagy merítési mélység biztosította. Ugyanakkor a TsNII-45 (ma KGNT-k) a projektre vonatkozó következtetésében megjegyezte, hogy azokban az években (1964) célszerűnek tartották egy mélytengeri nukleáris tengeralattjáró tervezését, amelynek maximális merülési mélysége 600-700 m volt, az 1000 m -es merítési mélységet túlbecsülték, és nagy technikai nehézségeket okozhat a megvalósításban.
3. A hajó létrehozása
A taktikai és technikai feladatokat (TTZ) a 685-ös projekt „Plavnik” kódú megnövelt merülési mélységű kísérleti hajójának kifejlesztésére a TsKB-18 (most TsKB „Rubin”) adta ki 1966-ban, a műszaki befejezésével projekt csak 1974.
Az ilyen hosszú tervezési időszak nemcsak a feladat magas összetettségének, hanem a harmadik generációs nukleáris tengeralattjáró követelményeinek és megjelenésének jelentős felülvizsgálatának is köszönhető (azzal a feladattal, hogy drámaian csökkentse a zajt és javítsa a szonárfegyvereket), és ennek megfelelően a kulcsfontosságú berendezések összetételének megváltoztatása (különösen egy gőzfejlesztő egység (PPU) OK-650 nukleáris reaktorral és egy SJSC "Skat-M" hidroakusztikus komplexum). Valójában a 685 -ös projekt volt az első harmadik generációs nukleáris tengeralattjáró, amelyet elfogadtak fejlesztésre.
A "Fin" -et tapasztalt, de teljes értékű harci hajóként hozták létre olyan feladatok elvégzésére, beleértve a keresést, valamint az ellenséges tengeralattjárók hosszú távú nyomon követését és megsemmisítését, repülőgép-hordozó alakulatok, nagy felszíni hajók elleni küzdelemhez.
A titán ötvözet 48-T használata 72–75 kgf / mm2 folyási ponttal lehetővé tette a hajótest tömegének jelentős csökkentését (a normál elmozdulásnak csak 39% -a, hasonlóan a többi nukleáris tengeralattjáróhoz).
4. A projekt értékelése
Az első dolog, amit meg kell jegyezni a Fin esetében, a kivételesen magas építési minőség, mind a hajó, mind az alkatrészek tekintetében. A cikk szerzője sok tiszttől hallott ilyen értékelést a hajóról. Meg kell jegyezni, hogy a Szovjetunió védelmi ipari komplexuma meglehetősen jó minőségű hajókat gyártott (több "furcsaság" szó szerint darabhiba volt), de a háttérben a "fin" észrevehetően jobbra emelkedett.
Ez különösen fontos, figyelembe véve az alacsony zajszint tényezőit és követelményeit, valamint a gépészmérnöki tevékenységünk jelentős objektív lemaradását, amennyiben lehetséges alacsony vibrációs akusztikai jellemzőkkel (IVC) rendelkező berendezések gyártása, és különösen figyelembe véve figyelembe kell venni a hajó mélytengeri sajátosságait, ahol az IVC-vel és a zajjal kapcsolatos "szokásos" problémák többször is súlyosbodnak (lásd az 1. pontot). És itt a hajóépítés nagyon jó minősége sok tekintetben lehetővé tette a Szovjetunió gépgyártásának jelzett hagyományos problémáinak kiegyenlítését. A K-278 nagyon alacsony zajszintű nukleáris tengeralattjárónak bizonyult.
Egy ilyen tapasztalt mélytengeri nukleáris tengeralattjáró fegyverzetét 6 TA-ból és 20 torpedóból és rakéta-torpedóból elégségesnek kell tekinteni.
A Fin érdekes tulajdonsága nem a csoportos hidraulikus torpedócsövek voltak (mint a többi harmadik generációs nukleáris tengeralattjáró esetében, ahol a megfelelő oldali torpedócsöveket közös impulzustartályokba és a tüzelőrendszer dugattyús erőművébe „csoportosították”)., hanem minden tengeralattjáróhoz egyedi erőművek.
A fegyverzet USET-80 torpedókból állt (sajnos azok, amelyeket a haditengerészet lényegében "kasztrált" formában fogadott el abból, amit az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának rendelete kért kidolgozásra. egy későbbi cikkben), a vízesés komplexum tengeralattjáró-ellenes rakétái (nukleáris és torpedó robbanófejjel). A 2. generáció torpedóinak (SET-65 és SAET-60), amelyeket egyes forrásokban a Fin lőszerének részeként jeleztek, semmi közük a valósághoz, nem más, mint az egyes szerzők fantáziái.
Ami a "korai" USET-80 torpedókat illeti, meg kell jegyezni, hogy 800 méter mélyről is lőhetők (amit a "késői" USET-80 nem biztosított, és nem csak a csere miatt) "Vízesés" berendezés szerkezetileg gyengébb "kerámiával", de az ezüst-magnézium harci akkumulátor cseréjére réz-magnézium elemmel, a "hideg víz" "bekapcsolásának" megfelelő problémáival).
Amint fentebb említettük, a nukleáris tengeralattjárók fő keresési eszköze a "Skat-M" SJSC volt (a "nagy" SJSC "Skat-KS" "kis módosítása" a közepes vízkiszorítású tengeralattjárók és a 667BDRM projekt SSBN-ei esetében). A fő különbség a "nagy" "Skat-KS" -től a SAC kisebb fő (orr) antennája volt (ami a hordozók megfelelő méreteinek volt köszönhető). Figyelembe véve azt a tényt, hogy a "nagy" SJC nem állt fel a "Plavnik" -ra, elég elfogadható és jó tervezési megoldás volt egy "de" -vel … Sajnos a "Small Skat" nem tartalmazott alacsony -frekvenciás rugalmas kiterjesztett vontatott antenna (GPBA). A Fin használatának sajátosságait tekintve nagyon jó és rendkívül hasznos lenne: mind a célpontok észlelésében, mind a belső zaj szabályozásában (beleértve a változások rögzítését, amikor különböző mélységekbe merül).
A "Fin" alacsony zajszintű célpontok valódi észlelési tartományairól beszélve a következőket idézhetjük értékelés a Valeric RPF fórum felhasználója:
A cápák alacsony zajszintje pedig nem legenda … A cápa természetesen nem éri el a Sea Wolfe -t vagy az Ohio -t. Majdnem eléri Los Angeles -t:)), ha nem néhány diszkrét komponens miatt. A csökkentett zajszint szerint pedig nincsenek különleges kérdések a Cápák számára.
A tengeralattjáró 685 -ös száma, mielőtt elindult utolsó önálló rendszeréhez, 7 kábelen talált minket. Barracuda (az elsők egyike) 10. -nél észlelt minket. Bár ezek a számok természetesen csak bizonyos feltételekre vonatkoznak.
Figyelembe véve azt a tényt, hogy a Plavnik és Barracuda SJC feldolgozása közel van, az észlelési tartomány különbsége az SJC főantennáinak eltérő méretéből adódott. És itt szeretném még egyszer hangsúlyozni - a „Plavnik” -ból valóban hiányzott a GPBA. És itt nincs panasz a hajó tervezőire - az üzembe helyezéskor egyszerűen nem volt ilyen GPBA (a Skat -KS "nagy" GPBA -jával ellátott változat komplex tüzelőeszközt igényelt, és nem volt alkalmas a Plavnik számára).
Általában meg kell jegyezni, hogy a Plavnik nukleáris tengeralattjáró kétségtelenül sikeres és meglehetősen hatékony haditengerészeti nukleáris tengeralattjáró volt (ami nagyrészt az építés nagyon jó minőségének volt köszönhető). Tapasztaltként teljes mértékben indokolta létrehozásának költségeit, és tanulmányozta a mélységek gyakorlati alkalmazásának kérdéseit (mind a felderítés, mind a lopakodás szempontjából), és nagyon hatékonyan felhasználható pl. felderítő és sokkfüggönyből álló nukleáris tengeralattjáró (például a Norvég -tengerben). Ismétlem, halála pillanatáig az Egyesült Államok és a NATO haditengerészete nem rendelkezett nem nukleáris fegyverrel, amely képes lenne a végső mélységébe ütni.
Itt érdemes megjegyezni ezt, egyáltalán nem "jelentéktelen" pillanatát annak, hogy a 685 -ös projekt alapja, elsősorban titán, sokat segített a Lazurit szakembereinek a 945 Barracuda projekt többcélú nukleáris tengeralattjáróinak megalkotásában. A Lazurit veteránjai emlékeztettek arra, hogy látva Lazuritot versenytársaként, a malachitot enyhén szólva "nem szívesen" osztotta meg "titán tapasztalatait". Ebben a helyzetben a Rubin Központi Tervező Iroda ("egy dolgot teszünk") segített a "Fin" (amely megelőzte a "Barracuda") anyagait.
5. A soraiban
1984. január 18-án a K-278 nukleáris tengeralattjáró bekerült az Északi Flotta 1. flottillájának 6. hadosztályába, amely titán hajótestű tengeralattjárókat is tartalmazott: 705. és 945. projekt. 1984. december 14-én a K-278 megérkezett az állandó bázis helyére, - Nyugati Arcok.
1985. június 29 -én a hajó belépett az első sorba a harci kiképzés tekintetében.
1986. november 30-tól 1987. február 28-ig a K-278 elvégezte első harci szolgálatának feladatait (az 1. rangú Yu. A. Zelensky kapitány fő legénységével).
1987 augusztusában -októberében - a második katonai szolgálat (a fő legénységgel).
1989. január 31 -én a hajó a "Komsomolets" nevet kapta.
1989. február 28-án a K-278 "Komsomolets" a harmadik harci szolgálatba lépett a második (604.) legénységgel, E. A. Vanin kapitány parancsnoksága alatt.
6. Halál
1989. április 7 -én a tengeralattjáró 380 méter mélyen 8 csomó sebességgel vitorlázott. Meg kell jegyezni, hogy a 380 méter mélység, mint hosszú távú, abszolút nem jellemző a legtöbb nukleáris tengeralattjáróra, és sokuk közel van a határhoz. Az ilyen mélység előnyei és hátrányai - a cikk 1. pontja.
11 óra körül erőteljes heves tűz ütött ki a 7. rekeszben. A nukleáris tengeralattjáró, miután elvesztette sebességét, vészhelyzetben felszínre került. A túlélésért folytatott küzdelem (BZZH) számos súlyos hibája miatt azonban néhány órával később elsüllyedt.
Objektív adatok szerint a tűz valódi oka és rendkívül nagy intenzitása a hátsó rekeszek légkörében lévő oxigéntartalom jelentős többlete volt az ellenőrizetlen (az automatikus gázelemző készülék hosszú távú meghibásodása miatt) oxigén miatt eloszlás a farban.
Az "úgynevezett BZZh" karbantartásához 4 nyílt forrás ajánlott, azok rövid leírásával.
Első forrás. "A" Komsomolets "nukleáris tengeralattjáró halálának krónikája. A haditengerészet 8. kiképzőközpontjának menedzsment, navigációs biztonság és BZZh PLA ciklus vezető tanárának változata, N. N. Kuryanchik 1. rangú kapitány. Meg kell jegyezni, hogy a dokumentumok teljes körű támogatása nélkül íródott, nagyrészt közvetett adatok alapján. A szerző kiterjedt személyes tapasztalatai azonban lehetővé tették nemcsak a rendelkezésre álló adatok minőségi elemzését, hanem azt is, hogy („feltehetően”, de pontosan) meglássák a vészhelyzet negatív alakulásának számos kulcsfontosságú pontját.
Második eredet. A DA Romanov projekt főtervező -helyettesének könyve "A" Komsomolets "tengeralattjáró tragédiája". Nagyon keményen, de tisztességesen írva. A szerző a könyv első kiadását is az Orvostudományi Felsőoktatási Iskola első évében szerezte meg; nagyon erős benyomást tett minden érdeklődő osztálytársra. Ezért a legelső "A hajó elmélete, szerkezete és túlélhetősége" fegyelemről szóló előadáson a tanárnak (az 1. rendű kapitánynak, aki nagy tapasztalattal rendelkezik a hajószemélyzetben) feltették a kérdést. Válaszát szó szerint idézem:
Ez egy pofon a tisztikar számára, de teljesen megérdemelt.
A fiam északon szolgál a BDRM-en, és megvettem ezt a könyvet, és elküldtem neki az utasításokat, hogy olvassa el újra minden "autonóm" előtt.
Harmadik forrás. Kevéssé ismert, de nagyon hasznos és nagyon megérdemli V. Yu. Legoshin "Harc a túlélésért tengeralattjárókon" című kiadványát (a Frunze VVMU 1998 kiadása), amely számos baleset és katasztrófa elemzésével foglalkozik a haditengerészet. Érdemes megjegyezni, hogy a közzétételkor a VVMU vezető helyettese, V. I. Frunze volt az első rangú B. G. Kolyada kapitánya - a "komszomolec" fedélzetén elöljáró egy végzetes hadjáratban, és nagyon kemény és szigorú ember. Tudva, hogy (számos esetben rendkívül durva becsléssel) a könyv tervezetébe V. Yu. Legoshin (a hajó elmélet, elrendezések és túlélhetőség tanszék vezető tanára) írt, mi, a kadétok, megdermedt a várakozásban, hogy elhagyja -e a nyomdát, és bármilyen formában? A könyv minden "szerkesztői felülvizsgálat" nélkül jelent meg, kezdetben merev formában.
Negyedik forrás. E. D. Csernov altengernagy könyve "A víz alatti katasztrófák titkai". Annak ellenére, hogy a szerző nem ért egyet számos rendelkezésével, egy tapasztalt szakember írta nagybetűvel, akinek véleménye és értékelése a leggondosabb tanulmányozást érdemli. Ismétlem, még akkor is, ha számos kérdésben nem értek vele egyet. Véleményét a cikk adta meg - Hová fut Evmenov admirális?.
Visszatérve Csernov könyvéhez. A kérdés az, hogy nem elegendő "rendes időt" szánni a feladatok kidolgozására. Ha a hold parancs "tapasztalt" elöljárója saját kezével kinyitja a külső nyílást, és valójában elsüllyeszti a csónakot (ahogy a komszomoleceken is volt), ez nem annyira a "felkészülési idő hiányáról", mint a rendszerszintű rendszerről beszél. a haditengerészet problémái a károk elhárításának kiképzésében (BZZh).
Ami a BZZh tengeralattjárónk előkészítésének "rendszerszintű problémáit" illeti, ezt a kérdést részletesen tárgyaljuk egy külön cikkben. Érdemes itt hangsúlyozni, hogy a probléma sokkal összetettebb és mélyebb, mint a komszomoleci katasztrófának gyakran tulajdonított probléma: „volt egy erős fő személyzet és egy gyenge második”.
Először is, a második legénységben számos tisztviselő volt az elsőből (beleértve a BZZh legfontosabb tagjait is).
Másodsorban "kérdések" voltak az első (fő) legénységgel kapcsolatban. Az az epizód, amelyben a Fehér-tengeren végzett tesztek során egy felugró mentőkamra (VSK) elveszett, egy atom tengeralattjáró-katasztrófa (halál) küszöbén állt. Részletek (" Mit"" Elválasztotta a tengert "a nukleáris tengeralattjáró központi oszlopától és hogyan történt valójában) ez" gyorsan el akart felejteni ", de hiába. Ez a példa rendkívül kemény, szó szerint "a lélegzet alatt" arra a tényre, hogy nincsenek "apróságok" a víz alatti üzletben. És ha valahol "csöpögni kezdett", akkor világosan és az irányelvek szerint meg kell hirdetnie a "vészhelyzeti riasztást" és meg kell értenie (és nem kell "független intézkedéseket" tennie jelentés nélkül).
Magyarázat: az említett említés szerint, hogy „a hold parancs elöljárója saját kezével nyitja ki a külső nyílást”, erről az epizódról beszélünk (idézet D. A. Romanov könyvéből):
Michman V. S. Kadantsev (magyarázó megjegyzés): „A szerelő parancsot adott arra, hogy zárjam be a válaszfal ajtaját a 4. és 5. rekesz között, zárjam be az első zárat a hátsó blokk elszívó szellőztetésénél … Bezártam a válaszfalat, és elkezdtem bezárni az 1. sz. zárja el a kipufogó szellőzést, de zárva nem tudtam befejezni, mivel víz kezdett folyni a szellőzőaknába”.
Még egy megerősítés arról, hogy nincs tűz a vészhelyzetekben, és hogy a tömör hajótest lehűl. Az 1. kipufogó szellőztetés székrekedésének lezárására írástudatlan parancsot teljesítve Kadantsev középhajós egyszerre nyitotta ki a kipufogó szellőztető akna elöntő szelepét, vagyis akaratlanul is hozzájárult a tengeralattjáró gyorsabb elárasztásához. Egy másik bizonyíték a személyzet anyagi részének gyenge ismeretére.
Jegyzet.
7. A projekt tanulságai és lemaradása 685
A tengeralattjárók keresőmotorjának technikai forradalma, amely de facto történt az elmúlt tizenöt évben (lásd a cikket "Nincs több titok: a szokásos tengeralattjárók el vannak ítélve") új pillantást vet a 685 -ös projekt nukleáris tengeralattjáróinak létrehozásával kapcsolatos tapasztalatokra. Többek között az ötödik generáció ígéretes nukleáris tengeralattjáróinak létrehozásával kapcsolatban (amit az Orosz Föderáció elnökének másfél évvel ezelőtt bemutattak Szevasztopol a haditengerészeti fegyverek kiállításán egy állítólag "ígéretes" projekt "Husky" leple alatt, Nyilvánvalóan semmiképpen sem felel meg nemcsak az ötödik, hanem a nukleáris tengeralattjáró 4. generációjának is).
A kulcskérdés itt a nem akusztikus és akusztikus keresési eszközök komplex használata az ellenség részéről. A "nem akusztikától" való nagy mélységbe való távozás meredeken megnöveli atom tengeralattjárónk láthatóságát az akusztikai területen. Azonban a jövőben a búvármélység növelése (az alacsony zajszintű problémák megoldásakor) lesz az egyik kulcsfontosságú módja annak, hogy elkerüljük a nem akusztikus repülés és különösen az űrjárművek észlelését.
Vagyis a szokásos tengeralattjáró -merítési mélységek éles növelésére van szükség (a szerző tartózkodik a konkrét becslések megadásától, figyelembe véve a cikk nyitottságát). Igen, egy kilométerre itt valószínűleg nincs szükség (vagy „még nincs rá szükség”?), Azonban a kiszámított, maximális mélység és a „hosszú távú jelenlét mélysége” értékei összefüggnek.
Itt külön kell szólni az úgynevezett "munkamélységről", vagyis arról a mélységről, ahol formálisan a tengeralattjáró "határozatlan ideig" lehet. De hány óra van?
A "Krasnaya Zvezda" újság egyik számában a 90-es évek közepén egy nagyon érdekes cikk jelent meg a "Prometheus" Központi Kutatóintézetről, beleértve a nukleáris tengeralattjáró hajótestekről szóló munkájukat is. És voltak olyan szavak, amelyek (emlékezetből idézve), amikor mégis elkezdték számolni és kitalálni, hogy valójában hány tengeralattjáró lehet munkamélységben, kiderült, hogy ez az erőforrás nemcsak nagyon véges, hanem a Szovjetunió számos tengeralattjárója számára is Navy kiderült, hogy teljesen kiválasztott.
Más szóval, a hatalmas, nagy hidrosztatikus nyomás nagy terhelést jelent mind a házra, mind az olyan akusztikai védelmi eszközökre, mint a különböző ütéscsillapító csövek (még egyszer a cikk (1) bekezdésére - ezek rendkívül fontosak az alacsony zajszint szempontjából). Mi történik, ha például a fő kondenzátor alsó csapószakaszának ütéscsillapító zsinórjai mondjuk 500 méter mélyen elszakadnak (vagyis minden négyzetcentiméteren 50 kgf préselnek)? Ezeknek a zsinóroknak a méretei (pirossal kiemelve) a 685 nukleáris tengeralattjáró projekt gőzturbinás egységének fenti és kibővített elrendezéséből becsülhetők.
És a válasz erre a kérdésre, még akkor is, ha jelen van a cirkuszi út első és második sorozata, „ahogy azt mondják, a„ cséplő”határán lesz (az amerikai haditengerészet tengeralattjárója, amely mély merülés 1963 -ban).
A technikai kérdések mellett a hosszú távú, nagy mélységben való tartózkodás kérdései komoly szervezeti problémákkal is járnak. Az erős tok előírt élettartama a „hosszú távú mélységek” esetében megnövelt tervezési mélységgel állítható be (és valószínűleg titánötvözetek használatával, amelyek nemcsak jobb specifikus jellemzőkkel rendelkeznek, hanem a speciális acélok előtti fáradási jellemzőkkel is). De a „mélyvízi erőforrás” kérdése sokkal élesebb a külső csövek és zsinórok esetében. A legnagyobbak cseréje (például a fő kondenzátor keringtető vezetékei) rendszeresen csak az élettartam közepén végzett javítások során lehetséges (kivéve a gőzturbina egység házából).
Hadd emlékeztessem önöket, hogy eddig egyetlen harmadik generációs nukleáris tengeralattjárón sem végeztek átlagos javításokat (az elsőt, a Project 971 Leopard-t nemrégiben kivonták a boltból, a munka még nem fejeződött be), jelentős része nagyméretű külső csővezetékek hosszú ideje lejárt működési idővel. Nyilvánvaló, hogy az ilyen nukleáris tengeralattjárók esetében a viszonylag biztonságos tengeri tartózkodás csak viszonylag kis tényleges tengeralattjáró -mélységben biztosítható.
Ennek megfelelően a haditengerészet tengeralattjáróinak jövőbeni csoportosulását megbízhatóan és teljes mértékben támogatni kell műszaki (beleértve az építő jellegű) és szervezési szempontból a hajójavítással. Továbbra is elfogadhatatlan, amit a 3. generációs nukleáris tengeralattjárók VTG -jével ("nonhost" kifejezés - "műszaki felkészültség helyreállítása") kaptunk (teljes körű javításuk helyett).
Vagyis a mélytengeri (és ráadásul az alacsony zajszintű nukleáris tengeralattjárók) létrehozásának problémái rendkívül nehézek, és itt a Fin alapja ma rendkívül értékes lett.
