Sajnos az új orosz tengeralattjáró nem tartozik a dízel-elektromos tengeralattjárók negyedik generációjához.
2010. április 22-én, Szentpéterváron az állami bizottság tagjai végül aláírták a 677 "Lada" "St. Petersburg" projekt vezető dízel-elektromos tengeralattjárójának (dízel-elektromos tengeralattjárója) a JSC Admiralty Shipyards elfogadó okmányát. Mind az ügyfél - az orosz haditengerészet, mind a végrehajtó - a JSC "Admiralty Shipyards" 12 éve és 4 hónapja várja ezt az eseményt. Pontosan ennyi idő telt el a tengeralattjáró 1997 decemberi lefektetése óta.
A 677 "Lada" projekt dízel-elektromos tengeralattjáróit a Tengerészmérnöki Központi Tervező Irodánál (CDB MT "Rubin") fejlesztették ki Jurij Kormilitsin általános tervező vezetésével. A tisztviselők szerint ez a hajó a tengeralattjárók negyedik generációjához tartozik. De vajon tényleg így van?
VAN MILYEN BÜSZKE
Természetesen az új tengeralattjáró számos alapvető különbséggel rendelkezik elődeihez képest. Először is meg kell jegyezni, hogy a hajórendszerek és fegyverek központosított vezérlési folyamatainak magas fokú automatizálása a főparancsnokságon található kezelői konzolokról történik.
Növelték a torpedórakéta -komplexum erejét. Ezt ismert tervezőirodák, kutatási és termelési szövetségek és kutatóintézetek végezték, köztük a TsKB MT Rubin, az NPO Aurora, az FSUE TsNII Elektropribor, az OKB Novator és az Agat NPO. Közös munkájuk eredményeként megjelent a hajó elleni CLAB-S. Ez egy integrált rakétarendszer, amely egyedülálló fejlesztés, gyakorlatilag páratlan a világon.
Orosz tudósok, tervezők, építők valójában áttörést értek el a Lada projekt létrehozásának műszaki és gazdasági jellemzőiben és technológiájában. A fejlesztési munka során tucatnyi új megoldást javasoltak. Minden fegyver, csónakrendszer és anyag a legújabb tudomány és technológia.
A tengeralattjárónak több mint 170 eszköze és rendszere van, amelyeket Oroszországban még nem gyártottak. A hajó új, mindössze 50 kg súlyú navigációs rendszerrel rendelkezik. Korábban egy giroszkóp ennyit nyomott. A tervezés során először a korábban csak a repülőgépiparban alkalmazott technológiákat alkalmazták.
Például a hidroakusztikus komplexum a legújabb elembázisra és a legújabb matematikai támogatásra épül. Az íjban rendkívül érzékeny zajirány -érzékelő antenna található. Egy alapvetően új univerzális multifunkcionális periszkóp került beépítésre. Az emelő és emelő szerkezetek teleszkóposak. A parancsnok kivételével mindegyikük nem hatol be a szilárd hadtestbe. Új rendszert vezettek be a rádióadások fogadására a partról víz alá merített helyzetben.
Minden hajónk Achilles -sarkát, kivéve a 636 -os projekt dízel tengeralattjáróját ("Kilo" a nyugati besorolás szerint) és a 971 -es projekt nukleáris tengeralattjáróját, magas víz alatti zajnak tekintették. 18 éven keresztül - 1968-1986 -ban az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának négy (!) Határozatát szentelték ennek a problémának a megoldására. Hatévente feladatot kaptak a zajszint 2-3-szoros csökkentésére. Az ország legmagasabb politikai és állami vezetésének három előírása teljesült. De a negyedik dokumentum követelményei, mint mondják, a levegőben lógtak, mivel a témával kapcsolatos munka megszakadt finanszírozás hiánya miatt. Ugyanakkor hangsúlyozni kell, hogy például a 971A projekt nukleáris többcélú tengeralattjáróinál 30 decibelrel, azaz a hangnyomás szintjét tekintve 30 -szor lehetett csökkenteni a víz alatti zaj szintjét, és a kisugárzott hangteljesítmény szintjét tekintve - ezerszer!
A "St. Petersburg" zajszintjének meg kell közelítenie a tenger háttérértékeit. És a lopakodás tekintetében - hogy meghaladjuk hazánkban korábban épített tengeralattjárókat, beleértve a 877 -es projekt dízelhajóit, amelyeket nyugaton "fekete lyuknak" neveznek - ilyen kis zajt csapnak, amikor víz alá kerülnek.
Hogyan lehet ezt elérni? E sorok írója a Krylov Hajóépítő Kutatóintézetben (KSRI) kapta meg a választ erre a kérdésre. A negyedik generációs hajókhoz speciális zajcsillapító gumi bevonatokat hoztak létre, amelyek vastagsága mindössze 40 mm - egészen alacsony frekvenciákig. Kétszer vékonyabbak, mint korábban. Az új bevonat 7-8 különböző perforációs rétegből és gumi profilból áll. Az ötlet egyszerű: minél több légzseb van, annál hatékonyabban veszi el a különböző frekvenciájú és mélységű zajokat. Erről az intézet hajó- és ipari akusztikai tanszékének vezetője, a műszaki tudományok doktora, Ernst Myshinsky professzor számolt be.
Tehát az "Orosz Technológiák" állami vállalat első főigazgató -helyettese, Alekszej Aleshin kijelentése, miszerint a "Lada" a legfényesebb ígéretes projekt, amelyben több mint 120 innovatív technológiát alkalmaznak, alapvetően igaz. De csak részben, tekintve, hogy a "Lada" tervezése 1989 -ben kezdődött a "Rubin" tengeri mérnöki tervezőirodában. Ami 20 évvel ezelőtt innováció lehetett, ma már a múlt század. Sőt, a tervezők nem minden ötlete valósult meg fémben.
MI VAN HASZNÁLHATÓ?
Mindezek ellenére Ladánk sok világrekordot megdöntött, különösen az építési időt tekintve - példátlanul 1765 tonna tengeralattjárót.
Összehasonlításképpen: a sorozat 212A projektjének vezető U-31 dízel-elektromos tengeralattjáróját a Kiel-i hajógyárban, a Howaldtswerke Deutsche Werft AG-ben (HDW) tették le egy évvel a mieink után (1998-ban), és hat évvel később, július 29-én, 2004 -ben átkerült a haditengerészethez a német erőkhöz. Ennek a dízel -elektromos tengeralattjárónak a felszíni (normál) elmozdulása majdnem olyan, mint az oroszé - 1700 tonna.
Amíg az Admiralitás Hajógyárak egy Szentpétervárot építettek, a Bundesmarines négy tengeralattjárót kapott a Howaldtswerke Deutsche Werft AG-től: U-31, U-32, U-33 és U-34.
Az is lehetetlen, hogy ne figyeljünk az orosz és német tengeralattjárók számos teljesítményjellemzőjére. A mieink maximális merülési mélysége 300 m, a németé 400. Legénységünk 35, a német 27, azaz a technika tökéletlenségét úgy kompenzáltuk, hogy 8 fővel növeltük a tengeralattjáró fedélzetén tartózkodók számát.
Fegyverzetét tekintve a "Szentpétervár" a hivatalos források szerint szintén alulmarad a Kiel tengeralattjárókkal szemben. Az orosz dízel-elektromos tengeralattjárók hat torpedócsővel rendelkeznek, a németek nyolc-nyolc.
A német tengeralattjáró meghajtórendszerként üzemanyagcellákat használt, amelyeket köznyelven "hidrogén akkumulátoroknak" neveztek. Ez a Siemens légfüggetlen erőegysége. Az energiát tizenegy, egyenként 120 kW kapacitású hidrogén-oxigén üzemanyagcellából szabadítják fel, és protoncserélő membránokon keresztül továbbítják a fő motorhoz. A "hidrogén akkumulátorok" lehetővé tették a tengeralattjáró-navigáció önállóságának többszörös növelését a dízel-elektromos tengeralattjárók hagyományos akkumulátorához képest.
MI VAN?
Harminc évvel ezelőtt a Lazurit Central Design Bureau, az NPO Kvant és a Cryogenmash megkezdte a tengeralattjárók számára elektrokémiai generátorokkal (ECH) való meghajtó rendszerek létrehozását. A 613-as projekt S-273 tengeralattjáróját a 613E "Katran" projekt szerint újból felszerelték. Ha a hagyományos tengeralattjárók két csomópont sebességgel, az akkumulátorok újratöltése nélkül legfeljebb négy napig lehetnek víz alatt, akkor az ECH használatakor ez az időszak egy hónapra nőtt.
Az orosz tervezők második iránya a zárt ciklusú dízelmotorok létrehozása. A 615 -ös projekt egyetlen motorral, amely a múlt század közepén fémbe öltözött, világszerte egyedülállóvá vált.
1978 óta az ECH -val működő hajtóművek fő fejlesztője a Kazánépítés Speciális Tervező Irodája. Az Urali Elektrokémiai Üzem és az NPO Energia tapasztalataira támaszkodott az ECH űrhajók létrehozásakor. Így jelent meg a Kristall-20 tengeralattjáró motor, amely oxigént és hidrogént használt. Ez utóbbi kötött formában volt - fémek közötti vegyületben.
Feltételezték, hogy a Lada egy ECH -n alapuló anaerob erőművet kap. A "St. Petersburg" tengeralattjáró azonban nem rendelkezik vele. És ez sajnos a következőket jelenti: Oroszország először nem volt képes új generációs tengeralattjárót létrehozni.
VÁRJ ÉS LÁSS
Ez negatív következményekkel jár mind az orosz haditengerészet, mind a más országokkal folytatott katonai-technikai együttműködés szempontjából.
Szomorú ezt kijelenteni, de a negyedik generációs hajók létrehozásának elmulasztása nagymértékben megrendíti az orosz pozíciót a tengeralattjáró hajóépítés világpiacán. Törzsvásárlóink, Kína és India önállóan képesek harmadik generációs tengeralattjárók építésére. Venezuela meg akarta vásárolni a Ladát. De a Lada helyett egy teljesen más, harmadik generációs 636 tengeralattjáró projektet kínáltunk, amiért Caracas udvariasan megköszönte nekünk, de nem adott pénzt.
Eközben, míg nem tudunk megbirkózni a negyedik generációs dízel-elektromos tengeralattjárókkal, Svédország, Japán és más országok már elkezdtek dolgozni az ötödik generációs hajók létrehozásán.
Számunkra azonban fontosabb, hogy kielégítsük az orosz tengeralattjáró -flotta dízel tengeralattjárói iránti keresletet. Már csak néhány maradt belőlük. A Barents-tengeren alig négy dízelmotoros tengeralattjáró tud majd egyszerre tengerre szállni, kettő a Balti-tengeren, egy a Fekete-tengeren és öt a Távol-Keleten.
Minden relatív. 2003-ban, amikor a tengeralattjáró haderő még nem alakult ki, a flották 21 dízel-elektromos tengeralattjárót tartalmaztak, köztük 19 dízel-elektromos tengeralattjárót a 877-es projektből és kettőt-a 641B projektet. Ebből csak kilenc tengeralattjáró volt az állandó készenléti erők összetételében. Sőt, túlnyomó többségüknek különböző működési korlátozásai voltak. Az elmúlt hét évben nem építettek új hajókat, és sok régit iszapba kellett vinni.
A század elején Oroszország teljes tengeralattjáró -flottája a szovjet haditengerészet tengeralattjáró haderőinek harci erejének 15 százalékát tette ki. Az első évtizedben ez a szám még tovább csökkent. Ezért most nem Indiát és Kínát kell felfegyvereznünk, hanem saját flottánkat. A kormánynak pedig voltak ilyen tervei.
Vlagyimir Aleksandrov, az Admiralitás Hajógyárak főigazgatója a Project 667 Kronstadt tengeralattjáró 2006 -os lefektetési ünnepségén a következőket mondta: „A flotta ragaszkodik a két, egyenként hat tengeralattjáróból álló brigád gyors megépítéséhez.” Aleksandrov kifejtette, hogy az ilyen tengeralattjárókat a finanszírozás mértékétől függően általában 28-32 hónapon belül megépítik. Sokkal több hónap és év telt el, de új hajók nem jelentek meg a flottákban.
Egyébként maga a szám - 12 dízel -elektromos tengeralattjáró - kétségeket ébreszt. Mivel a tengeralattjárók harci helyzetben történő felhasználásának számításai más erő- és eszközösszetételt mutatnak nekünk. A stratégiai nukleáris meghajtású rakéta-tengeralattjárók üzemeltetésében szerzett sokéves tapasztalatból ismert, hogy harci stabilitásuk biztosítása érdekében minden hajónak három többcélú nukleáris tengeralattjáróval kell rendelkeznie. És ezek fedezéséhez viszont három dízel-elektromos tengeralattjáróra lesz szüksége. Az életben ezt a normát sokáig nem tartották be. És mi lesz ezután?
2015-ig haditengerészetünknek 40 negyedik generációs dízel-elektromos tengeralattjárót kellett fogadnia. Azonban egy ilyen hosszú és nem túl sikeres "eposz" után a "Szentpétervár" létrehozásával ezt a programot valószínűleg felülvizsgálják.
A tervek szerint nyolc, 677. számú tengeralattjáróból álló sorozatot építenek fel, jelenleg két tengeralattjáró, a Kronstadt és a Szevasztopol, vannak készenlétben különböző készenlétben. Most, hogy létrejött a termelési együttműködés és kidolgozták az építési technológiát, várható, hogy a flotta évente legalább két harci "egységet" fog kapni. De ahogy mondani szokták, várj és nézd meg …
