Miután Csehszlovákia felszabadult a német megszállás alól, megkezdődött az államiság helyreállítása és saját fegyveres erőinek megalakítása. Az első szakaszban a csehszlovák légierőt szovjet és brit gyártmányú felszereléssel és fegyverekkel látták el. 1945 novemberében a szovjet csapatok elhagyták az ország területét, ezt követően a légvédelmet és az ország légterének irányítását saját légierőjére és légvédelmi egységeire bízták.
A csehszlovák légierő dugattyús harcosai a háború utáni korai években
1944 elején a La-5FN és a La-5UTI a Vörös Hadsereg részeként harcoló 1. Csehszlovák Testület két vadász ezredével kezdett szolgálatba állni. A csehszlovák légierőnek 1945-ben mintegy 30 La-5FN és La-5UTI volt, de mindegyik súlyosan elhasználódott és 1947-ben leszerelték. A csehszlovák légierőbe hét tucat Supermarine Spitfire Mk. IX is tartozott, amelyeket korábban cseh pilóták repültek három királyi légierő -századból. Ám miután a Csehszlovák Kommunista Párt 1948 februárjában uralkodóvá vált, világossá vált, hogy nem lesz lehetséges hosszú ideig repülni a Spitfires-ben, és 59 brit gyártmányú vadászgépet adtak el Izraelnek.
Fighters Supermarine Spitfire Mk. IX Csehszlovák Légierő
Csehszlovákia lett az egyetlen ország, ahol a Szovjetunió mellett jelentős számú La-7-es vadászgép szolgált. Még a szovjet katonai kontingens kivonása előtt, 1945 augusztusában két vadász ezred több mint 60 dugattyús La-7 vadászgépet kapott (három ágyújárművet a 381. számú moszkvai gyár gyártott). Figyelembe véve azt a tényt, hogy a háborús normák szerint épített repülőgépek csak kétéves élettartammal rendelkeztek, 1946 tavaszán felmerült az élettartamuk meghosszabbításának kérdése. A csehszlovák-szovjet vegyes bizottság szakemberei által végzett felmérés eredményei szerint felismerték, hogy a rendelkezésre álló 54 vadászgépből hat La-7-es nem alkalmas további működésre.
A La-7 Csehszlovák Légierő vadászgép
Miután 1947 nyarán két repülőgép vitorlázógépének erőpróbáját elvégezték, a működőképes La-7 vadászgépeket S-97 (S-Stihac, vadászgép) megjelöléssel engedélyezték a további üzemeltetéshez. A pilótáknak azonban azt tanácsolták, hogy kerüljék a jelentős g-erőket, és nagy körültekintéssel repüljenek. A kiképző repülések intenzitása csökkent, és az utolsó csehországi La-7-et 1950-ben leszerelték.
A második világháború végén a Németországban található német repülőgépgyárak heves bombázása kapcsán megkísérelték megszervezni a Messerschmitt Bf.109G vadászgépek összeszerelését a prágai-kakovicei Avia gyárban. Nem sokkal a függetlenség helyreállítása után úgy döntöttek, hogy folytatják a Messerschmites gyártását a meglévő szerelési készletekből. Az egyedülálló Bf-109G-14 S-99, a kétüléses Bf-109G-12 tréner CS-99 jelzést kapott.
S-99 Csehszlovák Légierő vadászgép
A rendkívül erőltetett, 1800 LE teljesítményű Daimler-Benz DB605 motorok hiánya és korlátozott erőforrásai miatt. hiány volt a repülőgép-hajtóművekből, és 1947-re már csak 20 S-99 és 2 CS-99 vadászgépet lehetett építeni. Javasolták a probléma megoldását az országban elérhető egyéb német repülőgép-hajtóművek telepítésével a Bf-109-Junkers Jumo-211F 1350 LE kapacitásra. Az ilyen hajtóművel rendelkező repülőgép Avia S-199 jelölést kapott.
Harcosok S-199
Az új motor mellett a Messerschmitt nagyobb átmérőjű fém légcsavart, más motorháztetőt és számos kiegészítő egységet használt. A fegyverzet összetétele is megváltozott: a 20 mm-es MG 151-es motorfegyver és két 13, 1 mm-es MG-131-es géppuska helyett egy pár szinkron MG-131-es géppuska maradt az S-199-en, és további két 7, 92 mm-es géppuska szerelhető a szárnyas géppuskába, vagy speciális gondolákba akasztva két 20 mm-es MG-151 ágyút.
Annak a ténynek köszönhetően, hogy a Junkers Jumo-211F motort eredetileg bombázók számára hozták létre: hosszabb erőforrással rendelkezett, de lényegesen nehezebb volt és kevesebb energiát termel. Ennek eredményeként az S-199 észrevehetően rosszabb volt a repülési adatoknál, mint a Bf-109G-14. A vízszintes repülés sebessége 630 km / h -ról 540 -re csökkent, a mennyezet pedig 11000 m -ről 9000 m -re csökkent. Ezenkívül a nehéz motor a súlypont éles előremozdulását okozta, és ez a jelentősen bonyolult vezetés, különösen felszállás közben és leszállás. Ennek ellenére az S-199 sorozatban készült 1949-ig. Összesen mintegy 600 repülőgépet szereltek össze. 1949 áprilisában 25 S-199 vadászgépet adtak el Izraelnek. A német prototípushoz képest viszonylag alacsony jellemzők ellenére az S-199 az 1950-es évek közepéig szolgált a csehszlovák légierőnél.
A Csehszlovák Légierő első sugárhajtású vadászgépei
A Me.262 sorozatgyártásának kezdetére a német repülőgépgyártókat brit és amerikai nehézbombázók rendszeres légicsapásoknak vetették alá. Ennek kapcsán a Harmadik Birodalom vezetése úgy döntött, hogy decentralizálja az alkatrészek gyártását, és megszervezi a repülőgépek összeszerelését több gyárban egyszerre. Csehszlovákia felszabadítása után az Avia repülőgépgyártó megtartotta az alkatrészek teljes skáláját (beleértve a Jumo-004 repülőgép-hajtóműveket is), amelyből 1946 és 1948 között kilenc együléses sugárhajtású vadászgépet és három kiképzőpárt szereltek össze. Az együléses repülőgépek S-92, kétüléses repülőgépek-CS-92 jelölést kaptak. Az első csehszlovák S-92 sugárhajtású vadászrepülőgépre 1946. augusztus végén került sor. Az összes rendelkezésre álló S-92-et és CS-92-et összehozták az 5. vadászszázadban, amely a Prágától 55 km-re északra fekvő Mlada Boleslav repülőtéren állt.
S-92 sugárhajtású vadászgép
Az S-92-es repülőgépeket azonban meglehetősen korlátozottan üzemeltették a csehszlovák légierőben. A Jumo-004 turboreaktív motor megbízhatósága sok kívánnivalót hagyott maga után, az élettartam mindössze 25 óra volt. A vadászgépek harckészültségi tényezője átlagosan nem haladta meg a 0,5 -öt, és több sugárhajtású repülőgép természetesen nem tudta hatékonyan megvédeni az ország égboltját. Az S-92 harci egységekben való működése rövid életű volt, 1951-re minden vadászgépet leírtak.
1950 második felében tizenkét Jak-23-as tétel érkezett Csehszlovákiába, később hozzájuk csatlakozott még tíz ilyen típusú repülőgép. A vadászgépeket áthelyezték a Mlada Boleslav repülőtéren található, speciálisan kialakított 11. IAP-ba, és megkapták az S-101 jelzést.
Jak-23 Csehszlovák Légierő
A Yak-23 egy viszonylag kevéssé ismert harci repülőgép, amelynek szolgálata a Szovjetunió légierejében nagyon rövid volt. Gyártása 1949 -ben kezdődött és körülbelül egy évig tartott. Összesen 313 darab épült. A Jak-23 jelentős részét a kelet-európai szovjet szövetségeseknek szállították.
A „kivörösödött séma” harcosának vékony, egyenes szárnya volt, lamináris profilú, és őszintén szólva archaikusnak tűnt. A repülési adatok sem voltak zseniálisak: a maximális repülési sebesség 925 km / h volt. Fegyverzet - két 23 mm -es fegyver. Bár a Jak-23 repülési sebességét és fegyverzetét tekintve sokkal rosszabb volt, mint a MiG-15, a csehszlovák pilóták megjegyzik, hogy a vadászgép jó emelkedési sebességgel és manőverező képességgel rendelkezik. Ennek köszönhetően a Yak-23 alkalmas volt a léghatár megsértőinek elfogására. Elakadási sebessége lényegesen alacsonyabb volt, mint a söpört szárnyú elfogóké, és a Yak-23 kiegyenlítheti sebességét dugattyús repülőgépekkel, és aktívan manőverezhet alacsony magasságban. A jó manőverezőképesség és a viszonylag alacsony sebességű repülés képessége jól jött a csehszlovák S-101-nek, amikor felderítő lufikat hárított el, amelyeket nagy számban indítottak el a Németországi Szövetségi Köztársaság területéről. Több S-101-es veszett el repülési balesetekben, a repülőgép üzemeltetése 1955-ig folytatódott.
A Csehszlovák Légierő képességei jelentősen megnövekedtek a légi célpontok elfogásában a MiG-15 vadászgép megkezdése után. Az első elsöprő szárnyú sugárhajtású vadászgépek 1951 második felében jelentek meg a csehszlovák légibázisokon.
Csehszlovákia légierejének MiG-15
A MiG-15, amely a maga idejében kellően nagy repülési teljesítménnyel és nagyon erős fegyverzettel rendelkezett, egy 37 mm-es és két 23 mm-es ágyúból állt, nagy hatást tett a pilótákra, és minőségileg új szintre emelte a csehszlovák légierőt.. Nem sokkal azután, hogy a MiG-15 szolgálatba lépett a nemzeti légierőnél, a cseh vezetés kifejezte vágyát, hogy megvásárol egy dokumentációs csomagot a vadászgép engedélyezett gyártásához. Az S-102 jelzésű MiG-15 sorozatgyártása az Aero Vodochody-nál 1953-ban kezdődött. Összesen 853 repülőgépet építettek. Ezzel párhuzamosan készült a CS-102 (MiG-15UTI) kétüléses képzési változata. Hamarosan megkezdődött az S-103 néven továbbfejlesztett MiG-15bis vadászgép összeszerelése a gyári készleteknél. Számos forrás állítja, hogy a csehszlovák MiG-15-ösök gyártási minőségükben jobbak voltak, mint a szovjetek.
Csehszlovákiai MiG-15bis légierő
Az 1950-es évek végéig a MiG-15 és a MiG-15bis képezte a köztársaság vadászrepülőinek gerincét, amelyekre a csehszlovák pilóták gyakran felmásztak, hogy megsemmisítsék a felderítő ballonokat és megsértsék a repülőgépeket. Voltak esetek, amikor tüzet nyitottak a csehszlovák légtérbe behatoló repülőgépekre.
A széles körben nyilvánosságra hozott esemény, amelyet "Légcsatának Merklin felett" neveznek, 1953. március 10 -én történt az ország nyugati részén, a Pilsen régióban található Merklin falu felett. Az incidens volt az első összecsapás az amerikai légierő harci repülőgépei és a szovjet gyártású vadászgépek között Európában a második világháború vége óta. Azt kell mondanom, hogy az 1950-es években a NATO-pilóták gyakran repültek a szovjetbarát országok légterébe, légi felderítést végeztek, és feszültségben tartották a szárazföldi légvédelmi erőket és vadászrepülőket.
Ugyanakkor két csehszlovák MiG-15 és egy pár amerikai F-84E Thunderjet vadászbombázó találkozója nagyrészt véletlen volt. Csehszlovákiában ekkor légierő -gyakorlat zajlott, és az amerikai pilótákat elrendelték, hogy ellenőrizzék a Csehszlovákia és a Német Szövetségi Köztársaság határa mentén sodródó léggömböt. Szándékosan vagy sem, a Thunderjets átlépte az országok közötti határt, és a regionális légvédelmi parancsnok két, a területen állomásozó MiG-15-öt küldött velük szemben, és parancsot adott az elfogásra. Miután a rádióban a köztársaság légterének elhagyására felszólított MiG-15 pár vezetője nem várta meg a választ, tüzet nyitott. Az első kör után az egyik Thunderjet-et 23 mm-es héj károsította. Az amerikaiak, miután tűz alá kerültek, azonnal megfordultak és az NSZK felé indultak, de a MiG -nek sikerült belépnie a házigazdába, és 250 m távolságból befejezni a sérült repülőgépet. Az eső amerikai gép átlépte a csehszlovák-német határt, és lezuhant Nyugat-Németországban, 20 km-re délre Regensburgtól. A pilóta sikeresen kilökte 300 m magasságban.
Mivel az amerikai gép és a pilóta roncsait Csehszlovákián kívül fedezték fel, nemzetközi botrány tört ki. Az amerikai képviselők tagadták, hogy pilótáik átlépték volna a csehszlovák határt, és azt mondták, hogy a MiG -k, miután betörtek az amerikai megszállási övezetbe, először tüzet nyitottak. A csehszlovák-német határon történt incidens után a NATO harci repülésének tevékenysége meredeken megnőtt. Számos amerikai és brit harci repülőgép járőrözött Csehszlovákia határán. Egy hónap elteltével azonban enyhültek a feszültségek és feledésbe merült az eset.
Az együléses MiG-15bis szolgálata a csehszlovák légierőben meglehetősen hosszú volt. Mivel a vadász ezredeket új repülési technológiával látták el, a csapásfunkciókat az első generációs sugárhajtású vadászgépekre osztották. De ugyanakkor, a hatvanas évek végének végleges leszereléséig a vadászbombázók pilótái légi harcot és elfogást gyakoroltak.
A MiG-15bis vadászgép fejlesztésének evolúciós változata a MiG-17F volt. A 45 ° -os szárnynak és az utóégetővel felszerelt VK-1F motornak köszönhetően a MiG-17F repülési sebessége megközelítette a hangsebességet. A MiG-15 magas fokú folytonossága és megnövelt repülési sebessége lehetővé tette a MiG-17F számára, hogy megőrizze a könnyű vezetést és karbantartást, valamint erőteljes fegyvereket.
A csehszlovák légierő első MiG-17F-eit 1955-ben kapta meg. A Szovjetunióból kis számú MiG-17F-et szállítottak, amelyekkel egy századot felszereltek. Hamarosan megkezdődött a vadászgépek engedélyezett gyártása az Aero Vodochody repülőgépgyárban S-104 megjelöléssel. Összesen 457 MiG-17F és MiG-17PF épült Csehszlovákiában.
A MiG-17PF-et RP-5 "Izumrud" radarral látták el, amely lehetővé tette az elfogást a célponttal való vizuális érintkezés hiányában. Az adóantenna a légbeömlő felső ajakja fölött, a fogadó antenna pedig a levegőbeszívás közepén helyezkedett el. A harcos fegyverzete két NR-23 ágyúból állt.
MiG-17PF Csehszlovák Légierő
Ezt követően a csehszlovák MiG-17PF-eket K-13 (R-3S) irányított rakéták tartóival látták el, ami növelte az elfogók harci képességeit. Ennek eredményeként Csehszlovákiában maradtak szolgálatban a hetvenes évek elejéig.
A csehszlovák légierő szuperszonikus harcosai
1957-ben megállapodás született 12 MiG-19S és 24 MiG-19P szállításáról Csehszlovákiának. 1958-ban további 12 MiG-19S-t szállítottak. A Szovjetuniótól kapott MiG-19S és MiG-19P vadászgépeket két légi ezreddel szerelték fel. E szuperszonikus repülőgépek elsajátítása drámaian megnövelte Csehszlovákia légvédelmi képességét a légi célpontok elfogására.
Csehszlovákiai MiG-19S légierő
Vízszintes repülés közben a MiG-19S 1450 km / h-ra gyorsult. Beépített fegyverzet-két 30 mm-es NR-30 ágyú 100 lőszerrel. A MiG-19P elfogó négy RS-2U irányított rakétát szállított, és az Izumrud radarral volt felszerelve.
Az 1950-es évek közepén az Aero Vodokhody vállalat tervezőirodája megkezdte az S-105 légvédelmi elfogó létrehozását, amely képes napközben akár 20 000 m magasságban is működni. … Annak érdekében, hogy a cseh szakemberek részletesen megismerkedhessenek a MiG-19S tervezésével, két referenciagépet és tizenhárom repülőgépet szállítottak a különböző készültségi fokozatokban Prága külterületén lévő repülőgép-építő vállalkozáshoz. 1958 végére a Szovjetunióból érkező összes repülőgépet összeszerelték és repülték. Az első S-105 sorozatot 1959 végén szállították le a vevőnek. A Csehszlovákiában összeállított vadászgépek tervezésekor nagyszámú Szovjetunióból származó alkatrészt és szerelvényt használtak. Összesen 1961 novemberére az Aero Vodokhody vállalat 103 darab S-105-ös gépet gyártott. Csehszlovákia volt az egyetlen Varsói Szerződés országa, amely engedélyezte a MiG-19S gyártását.
S-105 vadászgép
A csehszlovák légierő összesen 182 repülőgépet kapott a MiG-19 családból, amelyek közül 79-et a Szovjetunió szállított. A legfejlettebb az 1960-ban kapott 33 MiG-19PM elfogó volt. Ezen gépek üzemeltetése 1972 júliusáig folytatódott.
Csehszlovák MiG-19PM a múzeumi kiállításon
Nem sokkal a MiG-19 elsajátítása után megkezdték a harci szolgálatot. A MiG-15-hez és a MiG-17-hez képest nagyobb sebesség és a hosszabb repülési idő lehetővé tette, hogy gyorsabban érjék el az elfogóvonalat, és hosszabb ideig maradjanak a levegőben. Ez befolyásolta a csehszlovák elfogók fellépését a léghatár megsértésének visszaszorítása érdekében. Már 1959 októberében egy pár MiG-19-es fegyverhasználat fenyegetése alatt kényszerítette a nyugatnémet F-84F vadászgépet leszállásra. A következő év őszén a csehszlovák légierő pilótái elfogták az amerikai "osztálytársat" - az F -100D Super Sabre -t.
A NATO-országok harci repülésének javulására válaszul az 1960-as években a Varsói Szerződés államai légierejében megjelentek delta szárnyú, szuperszonikus MiG-21-es vadászgépek. Az NSZK-val határos Csehszlovákia a keleti tömb egyik első országa lett, amely átvette a MiG-21F-13-as vadászgépet. 1962-ben az első szovjet építésű MiG-21 F-13 szolgálatba lépett a csehszlovák légierőnél. Ugyanebben az évben megkezdődött az engedélyezett építkezés az Aero Vodokhody üzemben. A gyártás fejlesztése nagy nehezen ment, és a csehek eleinte a Szovjetunióból szállított alkatrészekből szerelték össze a repülőgépeket. Az építkezés során a saját gyártású alkatrészekre és szerelvényekre való áttérés során felülvizsgálták a műszaki dokumentációt és egyedi változtatásokat hajtottak végre a repülőgép tervezésében. A cseh gyártmányú MiG-21F-13 külsőleg különbözött a szovjet gyártású vadászgépektől a pilótafülke lombkorona átlátszó rögzített részének hiányában; a cseh gépeken fémből volt varrva. Összességében az "Aero Vodokhody" cég 1962. februárjától 1972. júniusáig 194 MiG-21F-13-at épített. A csehszlovák gyártású repülőgépek egy részét az NDK-ba szállították. Röviddel a leszerelés előtt a fennmaradó MiG-21F-13-asokat vadászbombázókká minősítették át. Ugyanakkor a repülőgép védőmaszkban részesült.
MiG-21F-13 Csehszlovák Légierő
A MiG-21F-13 vadászgép lett az első tömeges módosítás a „huszonegyedik” családban, és fedélzeti műszerrendszere nagyon egyszerű volt. A repülőgép nem rendelkezett saját radarral, a megfigyelőberendezés egy ASP-5N-VU1 optikai látószögből, egy VRD-1 számítógéppel és egy SRD-5 "Kvant" rádiótávolság-keresőből állt, amelyek a központi rész rádióátlátszó burkolatában találhatók. a motor légbeömlőjének teste. A légi célpontok keresését a pilóta vizuálisan vagy a földi irányító állomás parancsai alapján hajtotta végre. A beépített fegyverzet egy 30 mm-es HP-30 ágyút tartalmazott. A szárny alá két K-13-as rakétát lehetett felfüggeszteni. Légcélok esetében két 16 töltőindítóból is lehetett használni az 57 mm-es NAR C-5-öt. A maximális repülési sebesség magasságban 2125 km / h.
A "huszonegyedik" következő módosítása, amelyet a csehszlovák pilóták sajátítottak el, a MiG-21MF volt. 1971 és 1975 között 102 ilyen vadászgép érkezett. Ezt követően a MiG-21MF hosszú ideig a csehszlovák légierő "munkalova" lett. Ezt követően a csehek a Szovjetuniótól kapott vadászgépek számára felújítást és pótalkatrész-gyártást hoztak létre, ami a magas kiszolgálási és tiszteleti kultúrával kombinálva lehetővé tette, hogy néhány MiG-21MF közel 30 évig szolgálatban álljon.
MiG-21MF Csehszlovák Légierő
Az előző módosításhoz képest az első vonalbeli elfogó MiG-21MF nagyszerű képességekkel rendelkezett. Az új, erősebb motornak köszönhetően a gyorsulási jellemzők növekedtek, és nagy magasságban a repülőgép elérheti a 2230 km / h sebességet. A harcos fegyverzetének összetétele megváltozott. A beépített fegyverzetet egy 23 mm-es GSh-23L ágyú képviseli, 200 lőszertöltettel, és négy rakétát függesztettek fel az alul lévő csomópontokra: K-13, K-13M, K-13R, R-60, R- 60M, valamint 57 mm-es NAR az UB-16 vagy UB-32 blokkokban.
Az RP-22 "Sapphire-21" radar jelenlétének köszönhetően, akár 30 km-es nagyméretű légi célpontok észlelési tartományával, lehetővé vált az elfogás hatékonyságának növelése éjszaka és nehéz időjárási körülmények között. K-13R rakéták félaktív radarkioldó fejjel és akár 8 km-es kilövési hatótávolsággal is lőhetők olyan szempontokra, amelyeket vizuálisan nem figyeltek meg. Ez az elfogó automatikus célzási rendszerével kombinálva nagyban megkönnyítette a légi célpont megtámadásának folyamatát.
Frissített MiG-21MFN cseh légierő
A MiG-21MF, annak ellenére, hogy a Szovjetunióból korszerűbb harci repülőgépeket szállítottak, 2002-ig a cseh légierő fő harcosai maradtak. A Csehszlovákia katonai tulajdonának felosztása után a Cseh Légierő 1993. január 1-jén 52 MiG-21MF vadászgépet és 24 MiG-21UM harci kiképző repülőgépet állított rendelkezésre. A vadászgépek működőképes állapotban tartása és a NATO légvédelmi szabványainak való megfelelés érdekében a nagyjavítások során a szolgálatban maradt cseh MiG-21MF-et a MiG-21MFN szintjére hozták. A modernizált vadászgépek új kommunikációs és navigációs berendezéseket kaptak. A MiG-21MFN működése a cseh légierőben 2005 júliusáig folytatódott. Addigra 4 MiG-21MFN és a MiG-21UM tréner repülési állapotban volt.
MiG-21MF és MiG-21UM cseh légierő
A leszerelt vadászgépeket eladásra bocsátották. Három MiG-21MFN-t adtak el Malinak. A tárolóból kivett több MiG vásárlói magánszemélyek és múzeumok voltak. Jelenleg a volt cseh MiG-21-eseket az amerikai hadsereggel kötött szerződés alapján működő Draken International magánrepülőtársaság használja. A légi harcok kiképzése során a MiG -k ellenséges harcosokat jelölnek ki.
Minden érdeme ellenére a Csehszlovák Légierőben a hetvenes évek végén rendelkezésre álló MiG-21MF már nem tekinthető hatékony légvédelmi elfogónak. Ehhez nagy harci sugarú repülőgépre volt szükség, amely erőteljes légi radarállomással volt felszerelve, és képes közepes hatótávolságú levegő-levegő rakéták szállítására.
1978 augusztusában a Csehszlovák Légierő 9. vadászrepülő ezrede három MiG-23MF és két MiG-23UB típusú repülőgépet kapott. Tíz változó szárnyú vadász érkezett 1979-ben. A csehszlovák légierő MiG-23MF vadászgépeit 1981 novembere óta kezdik harckésznek tekinteni.
A fedélzeti Sapfir-23 radar, összehasonlítva a MiG-21MF-re telepített RP-22 állomással, másfélszeresnél nagyobb tartományban képes észlelni a célpontokat. A félig aktív radarkeresővel ellátott R-23R rakéta akár 35 km távolságra is képes volt célpontokat eltalálni, és ezzel az indikátorral négyszer előzte meg az UR K-13R-t. Az R-23T UR kilövési távolsága TGS-el elérte a 23 km-t. Úgy vélték, hogy ez a rakéta ütközési pályán lőhet a célpontokra, és az aerodinamikai felületek első széleinek felmelegítése elegendő a cél rögzítéséhez. Magasságban a MiG-23MF 2500 km / h-ra gyorsult, és jelentősen nagyobb harci sugarú volt, mint a MiG-21MF. Ahhoz, hogy a földről érkező parancsokkal vezéreljék az elfogót, a MiG-23MF-et a Lazur-SM vezérlőberendezéssel látták el, és a TP-23 hőirány-kereső az avionika része volt. A MiG-23MF fegyverzete két közepes hatótávolságú R-23R vagy R-23T rakétából, két-négy rövid hatótávolságú K-13M rakétából vagy egy közelharci R-60 rakétából és egy 23 mm-es GSh- 23L ágyú.
MiG-23MF cseh légierő
1981-ben a csehszlovák légierő pilótái és földi műszaki személyzete elkezdte elsajátítani a "huszonharmadik"-a MiG-23ML-fejlettebb módosítását. A repülőgépnek volt erőműve megnövelt tolóerővel, jobb gyorsulással és manőverező képességgel, valamint új elembázisú elektronikával. A Sapphire-23ML radar észlelési hatótávolsága 85 km, a rögzítési távolság 55 km. A TP-23M hőirány-kereső akár 35 km-es távolságban észlelte egy turboreaktív motor kipufogógázát. Minden észlelési információ megjelenik a szélvédőn. A MiG-23ML-vel együtt C-Csehszlovákiába szállítottak R-24 közepes hatótávolságú rakétákat, amelyek képesek elütni a légi célpontokat, amikor az első féltekébe indítják őket akár 50 km-re. A közelharcban a MiG-23ML pilóta rendelkezésére állt a továbbfejlesztett UR R-60MK, elakadásgátló hűtésű TGS-el és 23 mm-es ágyúval, függő tartályban.
MiG-23ML cseh légierő
1989 novemberére a MiG-23MF / ML és a MiG-23UB harci kiképzőt egy légi ezredbe egyesítették. Csehszlovákia összeomlása után úgy döntöttek, hogy a harci repülőgépet 2: 1 arányban osztják fel Csehország és Szlovákia között. A szlovákokat azonban nem érdekelték a MiG-23 vadászgépek, és inkább a korszerűbb MiG-29-eseket szerezték be.
A cseh légierő eredetileg festett MiG-23MF-je, amely 1994-ben részt vett egy közös cseh-francia gyakorlaton
1994-ben több cseh MiG-29 és MiG-23MF vadászgép a NATO-országokkal való partnerség létrehozásának részeként közös manővereken vett részt a francia Mirage F1 és Mirage 2000 vadászgépekkel. Elég kiszámítható, hogy a MiG-23MF közelharcban veszített a jobban manőverezhető francia vadászoktól. Ugyanakkor külföldi megfigyelők megjegyezték, hogy a változó geometriájú szárnyú MiG-23MF, mivel közepes hatótávolságú rakéták vannak fegyverzetében, kellően erős radar és jó gyorsulási jellemzők, jó potenciállal rendelkezik elfogóként.
Amint már említettük, a MiG-23MF / ML nagyobb képességekkel rendelkezik, mint a MiG-21MF. Ugyanakkor a "huszonharmadik" összes módosítása sokkal bonyolultabb és drágább volt, és a pilóták és a magasan képzett technikai személyzet magasabb repülési képzését igényelte. E tekintetben a cseh MiG-23MF-et 1994 második felében leállították. Az utolsó MiG-23ML-t 1998-ban leszerelték.
