A versailles -i szerződés nagyon szűk munkakörnyezetbe hozta a német ipart. A katonai fejlemények elkerülése érdekében az első világháború győztes országainak megfigyelői ellenőrzés alatt tartották a német gyárakat és tervezőirodákat. A mérnököknek a jutalékokat megkerülve titokban el kellett vinniük a "szankcionált" járművek összeszerelését és tesztelését más országokba. Ez történt a Junkers G 24 nevű nehéz hárommotoros repülőgép kifejlesztésével is, amely repülési teszteken ment keresztül a svájci Zürichben. 1924 kora ősszel javában folytak a munkálatok, és jó jövőt ígértek a repülőgépnek, de november 4 -én az antant -irányítók még mindig észrevették a repülőgépet, valamint annak túlságosan erős, 230 lóerős Jumo L2 motorjait. val vel. minden egyes. Minden azt jelezte, hogy Németországban nehézbombázót fejlesztenek egy utasszállító repülőgép leple alatt. Azokban az időkben minden olyan bombázót, amelynek egynél több motorja volt, automatikusan nehéznek minősítették.
Azt kell mondani, hogy a németek nagyon óvatosan közelítették meg az új gép kialakítását, és a gép körvonalaival egyáltalán nem hasonlított harci járműre. A törzs nagy részét egy terjedelmes, kilenc fős utastér foglalta el, és a repülőgép három motorral történő felszerelése a polgári repülés fokozott biztonsági követelményeiről beszélt. Feltételezték, hogy ha két motor leáll, a Junkers G24 biztonságosan el tudja érni a legközelebbi repülőteret. Volt lehetőség a vízfelszínen való leszállásra, azonban a legtöbb esetben sima volt, mint az üveg (a repülőgép nem nagyon szerette a hullámokat). A vízen a repülőgép két 6900 literes úszót tartott. Ez alapján az antant ellenőrző bizottsága csak a motorok teljesítményére tett igényt. A németek sikeresen megoldották a problémát azzal, hogy a győzteseknek egy ártalmatlan, kevésbé erős hajtóműves Junkers G23 repülőgépet nyújtottak be. Az autó négy változatát mutatták be egyszerre különböző motorokkal: a német Jumo L2, Mercedes D. III a és D. I, valamint az angol oroszlán. Ennek eredményeként a bizottság mindennel elégedett volt, és a gép sorozatba lépett. A németek azonban nem akartak ilyen alacsony fordulatszámú motorokat hagyni a kész berendezésen, és csendesen összeszerelték a Junkers G24-et Dessauban, anélkül, hogy motorokkal szerelték volna fel őket. A titok az volt, hogy további ilyen repülés nélküli félkész termékeket küldtek a svájci Hugo Junkers gyárba, ahol három darab, egyenként 230 LE-s Jumo L2 motort szereltek fel. val vel. A felvételi bizottság csak a G23La kétmotoros változatát engedte gyártásba. Amikor a gép önállóan visszatért Németországba, a megfigyelők hivatalosan semmit sem tehettek - az autók már az importált kategóriába tartoztak, és a korlátozások nem vonatkoztak rájuk. A repülőgép ugyanezen séma szerint készült a svéd Junkers limhamni gyárában. Természetesen a nyertes országok ellenőrző bizottságai részéről itt van nézeteltérés - az ilyen "szürke" termelési rendszer megfelelő betartásával időben le lehet állítani.
Mi köze a Szovjetuniónak ehhez? A lényeg a Junkers G24 katonai változatában van, amelyet kezdettől fogva a K.30 index alapján terveztek, és a moszkvai régió Fili -ben kellett volna gyártani. A Junkers titkos koncessziós vállalkozása ott volt, az egykori orosz-balti gyár épületeiben. Ennek a vállalkozásnak a története azzal kezdődött, hogy a németek megkapták az 1923. január 29 -én kelt 1. koncessziós megállapodást, amely szerint a Junkers lízingelve kapott termelőeszközöket a katonai felszerelések összeszereléséhez, Oroszország pedig a fejlett repülési technológiákhoz. A tervek szerint évente legalább 300 repülőgép összeszerelését kellett megszervezni, amelynek felét a szovjet ország légiereje vásárolta meg, a többi németet pedig saját belátása szerint értékesítette. Ezenkívül a Hugo Junkers irodájának fel kellett volna képeznie a szovjet szakembereket a repüléstechnikai berendezések precíz összeszerelésében, valamint a légi alumínium gyártásához szükséges transzfertechnológiákat.
Felismerve, hogy a németeknek valójában nincs alternatívájuk, a Szovjetunió kormánya követelte, hogy a fili gyárat a legmodernebb gyártóberendezésekkel szereljék fel az 1920 -as évek elejére. Válaszul a Junkers cége engedélyt kért Oroszország területének légi felvételeire, valamint a Svédország és Irán közötti járatok megszervezésére. Ebben a koncessziós vállalkozásban tervezték a hárommotoros Junkers K30 titkos összeszerelésének megszervezését. A bombázó megerősített törzsével, három géppuskás pontjával és a légi bombák külső rögzítésével különbözött a polgári járműtől. A Jumo L2 motorokat erősebb L5 -ösekre cserélték, amelyek összesen 930 LE -t produkáltak. Azt kell mondanom, hogy a repülőgép valódi polgári jellege negatívan befolyásolta a bombaterhelést - mindössze 400-500 kg, ami a 20 -as évekre már meglehetősen középszerű mutató volt. Ugyanakkor a Szovjetunióban nem volt miből választani - N. N. Polikarpov P -1 legjobb bombázója 200 kg bombát vehet fel. Mindent korrigált a Tupolev TB-1 1929-es megjelenése, több mint egy tonnás bombaterheléssel.
A Junkers K30 YUG-1 lesz
Az első szerződés a három hajtóműves Junkers K30 bombázók Szovjetunió általi megvásárlásáról 1925. július 1-jétől kötött, és három pótmotoros jármű szállítását írja elő. A repülőgép a YUG -1 (Junkers cargo - 1) nevet kapta, és szeptemberre érkezett szétszedve Fili -be. Annak ellenére, hogy a Yug-1 a vártnál több mint 100 kilogrammal nehezebbnek bizonyult, az autó jó benyomást tett a repülőgépekre. Érdemes megjegyezni, hogy az 1920-as évek közepére a TB-1-et még nem állították üzembe, ezért a Vörös Hadsereg igényeinek szintje megfelelő volt. 1925 őszén a kormány már tizenkét repülőgépet rendelt. 1926 elején pedig hosszú és nehéz tárgyalások kezdődtek a Junkers cég vezetőségével az autó Fili -ben történő gyártásának megvalósíthatóságáról. A német közgazdászok biztosították, hogy nem jövedelmező a Junkers K30 -at a Szovjetunióban járműszerelvényekből összeállítani, és sokkal könnyebb repülőgépeket gyártani a német Dessauban, majd titokban átalakítani őket egy katonai verzióra Svédországban. Utaltak a fiili üzemben dolgozók alacsony képzettségére is, és végül megvesztegették a Junkers K30 megvásárlásáért felelős tisztviselőket is. Ennek eredményeképpen minden német autó árát legalább 75 ezer rubellel túlbecsülték. Ebben a történetben az oroszok és a németek 1926 végére összevesztek, bezárták a koncessziós üzemet, és … új szerződést írtak alá 14 repülőgépre.
Mi volt a YUG-1 műszaki szempontból? Ez egy duralumin monoplane volt, négyzet alakú törzs keresztmetszettel. A személyzet öt emberből állt - a repülőgép parancsnoka, másodpilótája, navigátora, rádiókezelője és repülési szerelője. A pilótafülke nyitva volt, ami komolyan bonyolította a pilótázást rossz időben. A Dél-1 elleni harcosok támadásának visszaszorítására egyszerre három géppuska-pontot, 7, 69 mm-es Lewis-t biztosítottak. A repülőgép csak 82 kg -os kaliberű bombákat vehetett fel külső hevederen, és opcionálisan felszerelhető kivehető aknahajítókkal. A bombázó energiaellátó rendszerének egyik jellemzője a szélmalmokkal ellátott dinamók széles körű használata volt. Táplálták az üzemanyag -szivattyút, az elektromos rendszert elemekkel, a Marconi rádióállomást és a Kodak kamerát.
A tesztelés utáni első YUG-1-et úszókra helyezték, és a Szevasztopol-i Nakhimov-öbölben a 60. Fekete-tengeri Osztaghoz küldték.1927 -re ezt az egységet további három bombázóval töltötték fel. A hajózószemélyzet első benyomásai pozitívak voltak - a repülőgép könnyen repült, stabil és viszonylag hatékony a gyakorlatok során. Ugyanakkor számos kisebb hibát is rögzítettek, nevezetesen az üzemanyag, a víz és az olaj csepegését, a szélmalmok megbízhatatlan működését és a rendkívül primitív kaputelefont szarvakkal és fejhallgatókkal ellátott tömlőkön keresztül. De a fegyverzetet komolyabb kritika érte. A géppuska tornyokban lévő cellulóz gyorsan felhős lett, és nehezen látta a lövöldözőt, a szabványos német bombarombnak szerencsétlen helye volt, és ennek használatához fel kellett emelni az egyik géppuskás tornyot. A megbízhatatlan bombaleadás miatt kifejlesztettek és telepítettek hazai analógokat, a Der-6bis és az SBR-8-at. A Yug-1 késői szállításakor a téli sílécek gyenge kialakítását figyelték meg, amelyek tételét általában nem fogadták el német oldalról.
A 60. századot (amelyet később hidroplánok váltották fel), a 62. akna- és torpedószázadot a Balti-tengeren, valamint az 55. bombázószázadot YUG-1 repülőgéppel szerelték fel. A gépeknek nem volt idejük harcolni, és a harmincas évek elején mindegyiket a Szovjetunió polgári repüléséhez írták le. Egy ilyen gyors visszavonulás egyszerűen megmagyarázható - a légierő elkezdte fogadni a hazai TB -1 -eket, amelyek teljesen felülmúlják a német ersatz -bombázót. A YUG-1-vel kapcsolatos leghíresebb művelet pedig egyáltalán nem a katonai műveletekhez kapcsolódott, hanem az olasz léghajó legénységének hősies megmentéséhez, amely 1928 nyarán lezuhant az Északi-sarkvidéken. Ezután a 62. század „Vörös Medve” hívójelű repülőgépét Boris Grigorievich Chukhnovsky vezetésével kirendelték. A "Krasin" jégtörő gépkocsit átvitték az állítólagos baleset helyszínére, de több keresési járat után maga a Yug-1 kényszerleszállást hajtott végre a jégben, és nem vett részt a további műveletben. Figyelemre méltó, hogy Csukhnovszkij azt javasolta, hogy Krasint ne vonja el a figyelem a saját sürgősségi repülőgépeinek keresése, és a legénység végül öt napot töltött a sarkvidéki fagyban. Egy ilyen önzetlen tettért a legénység minden tagja elnyerte a Vörös Zászló Rendjét.
Minden hiányosság ellenére a YUG-1 nagyon hasznosnak bizonyult a szovjet Oroszország katonai repülésében. Ezzel a géppel ki lehetett várni azt az időt, amikor a légi flottának nem volt saját masszív nehézbombázója. És a TB-1 érkezésével a német repülőgépeket polgári repülőgéppé alakították át, és a 30-as évek végéig sikeresen üzemeltették a szovjet légitársaságokat.
