Nem sokkal a radarok megjelenése után felmerült a kérdés, hogy növelni kell -e a légi célpontok észlelési tartományát. Ezt a problémát többféleképpen oldották meg. Lehetőség szerint igyekeztek a radarállomásokat domináns magasságokba helyezni, ami lehetővé tette nemcsak a látótér növelését, hanem a földön lévő tárgyak árnyékolásának elkerülését is. Ugyanebből a célból a radar vételi és adóantennáit tornyokra szerelték fel, sőt léggömbökkel próbálták felemelni. Az antennák magasságának növekedésével az észlelési tartomány 30-40%-kal növekedhet, ugyanakkor az első radarok általában nem tudták rögzíteni a levegő célpontjait a föld felszínén.
A radar repülőgépre történő telepítésének ötlete először az 1930 -as évek végén jelent meg az Egyesült Királyságban. Miután a német bombázók Angliában hatalmas éjszakai razziákat kezdtek, megkezdődött a Blenheim IF kétmotoros éjszakai vadászgépek gyártása AI Mk III radarral. A radarral felszerelt Blenheim nehéz vadászok nagyon jól teljesítettek az éjszakai lehallgatások során, és később a fejlettebb Beaufighter és Mosquito váltották fel őket AI Mk. IV radarokkal. Az éjszakai vadászgépek azonban nem voltak mai értelemben vett radarjárőr repülőgépek, a fedélzeten lévő radart általában légi célpont egyéni keresésére használták, és nem történt információcsere más elfogókkal és földi irányítópontokkal.
Az AWACS repülőgép első prototípusa a kísérleti Vickers Wellington IC volt, amelyre forgó radarantennát helyeztek a törzs fölé, és a felszerelést a bombabolt helyére helyezték.
A Vickers Wellington IC radar járőr kísérleti repülőgépe
Ennek a gépnek a megépítése a Wellington ikermotoros bombázó alapján azután kezdődött, hogy német egyetlen bombázók megtámadták Angliát, megkerülve a Brit-szigetek keleti partján telepített földi radarokat. Azonban az SCR-584 és a GL Mk hatalmas szállítása után. III. Elvetették a forgó radarantennával rendelkező radarvezérlő repülőgép ötletét. Ugyanakkor a rögzített antennával ellátott radarokkal felszerelt Wellingtonokat sorozatban gyártották. Ezeket a bombázókat sikeresen használták az éjszaka felszínre került német tengeralattjárók ellen, hogy feltölthessék az akkumulátorukat. 1944 végén voltak olyan esetek, amikor a speciálisan átalakított, rögzített antennával rendelkező Wellingtonokat használták a szúnyog-elfogók irányítására a német Heinkel-111 bombázók-V-1 "repülő bombák" hordozói ellen. Ez volt a történelem első harci felhasználása a "légradar -pikett - elfogó" linkhez.
USA
A múlt század 40-es éveinek közepére a radarok miniatürizáltsága és teljesítménye elérte azt a szintet, hogy lehetővé vált 100 km-nél nagyobb észlelési hatótávolságú megfigyelőradarok telepítése nemcsak a nagy két- és négymotoros repülőgépeken, hanem viszonylag kis egymotoros gépeken is.
Az amerikaiak elsőként kezdték meg az AWACS repülőgépek sorozatgyártását. A Csendes -óceánon az ellenségeskedés kitörése után az amerikai haditengerészetnek el kellett távolítania a radarvezérlő zónát a bázisaitól és a hajóitól annak érdekében, hogy elegendő időtartalékot szerezzen ahhoz, hogy elegendő számú fedőharcost a levegőbe emelhessen. Ezenkívül a radarjárőrök gépei a repülőgép -hordozótól távol is irányíthatják saját légi járműveik tevékenységét.
1944 augusztusában az Okinawáért vívott csatákban az amerikai flotta intenzív kamikaze támadásokon esett át, és az amerikai admirálisok sürgősen megrendelték a fedélzeti AWACS TVM-3W repülőgépeket. Ez a jármű a TBM-3 Avenger hordozó-alapú torpedóbombázó alapján készült. A flotta a tesztek végére várva 40 repülőgépet rendelt a szállítások 1945 márciusában történő megkezdésével.
Fedélzeti repülőgép AWACS TVM-3W
A TVM-3W "repülő radar" először 1944 augusztusában szállt fel, ami egybeesett az erre vonatkozó rendelés hivatalos megkötésével. A repülőgépre a törzs középső része alatt egy AN / APS-20 radarantennával ellátott radomot építettek be, amelyet a Cadillac projekt részeként hoztak létre. Előretekintve azt mondom, hogy ennek az állomásnak a korszerűsített, 1-3 méteres tartományban működő változatait az USA-ban és a NATO-ban a 70-es évek végéig, azaz több mint 30 évig használták. Az AN / APS-20 első módosítása a maga idejében nagyon jó tulajdonságokkal rendelkezett, az állomás interferencia hiányában egy bombázó típusú célpontot láthatott 120 km távolságban.
Külsőleg a TVM-3W nagyon különbözött a torpedóbombázótól. A csepp alakú radomburkolat mellett az iránystabilitás megőrzése érdekében további függőleges felületeket kellett felszerelni a stabilizátorokra-a farokegység háromkerekű lett. A TVM-3W leszállása különös figyelmet igényelt, mivel a függő „has” miatt kicsi volt a hasmagasság.
A személyzet két emberből állt - egy pilótából és egy radarkezelőből. Az első rendű járműveket jórészt nem újonnan építették, hanem torpedóbombázókból alakították át. A repülőgép platformjaként az AWACS "Avenger" nem volt ideális. A törzs kis belső térfogata lehetővé tette, hogy csak egy radarkezelőt helyezzünk el, és nagyon szűk körülmények között.
Bár az első amerikai hordozó-alapú AWACS repülőgépen minden nagyon jól ment, finomhangolása késett. Miután az avionika megbízhatatlan működésével kapcsolatos problémák megoldódtak, időbe telt a soros gépek fejlesztése a repülés és a műszaki személyzet részéről. Ennek eredményeként a TVM-3W-nek nem volt ideje a háborúra, és 1946 elején belépett a harci radarosztagokba. Az első opciót a TBM-3W2 módosítása követte egy továbbfejlesztett radarral, amely felszíni célpontokon is képes dolgozni, és akár tengeralattjáró periszkópokat is észlelhet.
A TBM-3W2 tervezésekor azt feltételezték, hogy a repülőgép háromüléses lesz, és további radarkezelőt adtak hozzá a személyzethez, aki szintén felelős a kommunikációs berendezésekért és az észlelt légi célpontok adatainak továbbításáért. De a fedélzeten lévő szabad hely hiánya miatt a harmadik személyzetet általában nem vették fel a járatra.
1953-ban az amerikai haditengerészetnek 156 TBM-3W / W2 repülőgépe volt, addigra már nem csak a légi helyzet megfigyelésére, hanem tengeralattjárók keresésére is használták a TBM-3S tengeralattjáró-ellenes repülőgépekkel együtt. De néhány év múlva, a fejlettebb gépek érkezésével kapcsolatban megkezdődött a "Bosszúállók" radar leszerelése. Az Egyesült Államokon kívül a TBM-3W2 típusú repülőgépek Kanadában, Hollandiában és a Japán Tengerészeti Önvédelmi Erőkben álltak szolgálatban. Sőt, mindenütt kizárólag járőrjárműként használták őket a tengeri terület ellenőrzésére.
A negyvenes évek végére az 1941 óta gyártott Avenger meglehetősen elavult, és a haditengerészetnek új platformra volt szüksége egy hordozóra épülő radar járőrrepülőgéphez. 1949-ben az AD-1 Skyraider hordozóalapú támadó repülőgép alapján épített repülőgép lépett tesztelésre.
A "Skyrader" első radarváltozata, forgó AN / APS-20 antennaradarral, a törzs alatt terjedelmes burkolatban kapta az AD-3W megnevezést. Ez a gép kis példányban, 30 példányban készült, és főleg a berendezések tesztelésére és finomhangolására használták. A jellegzetes körvonalak miatt az éles nyelvű tengerészek gyorsan ragasztották a repülőgéphez a "Guppy" játékos becenevet. A TBM-3-hoz hasonlóan további alátéteket is felszereltek a farokegységre a vágánystabilitás javítása érdekében.
AD-3W
A háromfős legénységben egyértelmű volt a felelősségmegosztás. A pilóta és a radarkezelő mellett volt egy másik munkahely is a rádiósnak, aki állandó rádiókapcsolatot tartott a repülőgép -hordozóval vagy a vezetett vadászgépekkel a levegőben. A TBM-3W2 típusú repülőgépek üzemeltetésének tapasztalatai alapján az AD-3W másik célja tengeralattjárók felkutatása volt, amihez egy magnetométert szorítottak a repülőgépre. Továbbá az AN / APS-31 radart tesztelték a Skyraderen, de nem gyökeret vert.
Ennek eredményeként az összes kísérlet után úgy döntöttek, hogy felhagynak a tengeralattjáró-ellenes funkciókkal, és az AD / 4W az AN / APS-20A radarral a fedélzeti "repülőradar-piket" szabványos verziójává vált. Az eredeti verzióhoz képest az állomás észlelési tartományának és megbízhatóságának jellemzői jelentősen javultak.
Ez a 158 repülőgépbe épített módosítás a repülőgép-hordozók fedélzetén lévő, elhasználódott TBM-3W2-t váltotta fel. A Bosszúállóhoz képest a Skyrader fedélzetén sokkal kényelmesebbek voltak a munkakörülmények, és az új repülőgép csaknem kétszer akkora járőrsugárral rendelkezett - 650 km. Az AD-4W azonban örökölte a TBM-3W számos hátrányát-a repülőgép egymotoros volt, ami az erőmű meghibásodása esetén, amikor az óceán felett repül, kevés esélyt hagyott a személyzet túlélésére. A radar és a kommunikációs berendezés mellett elhelyezett dugattyús motor jelentős rezgése negatívan befolyásolta annak megbízhatóságát. És mivel a radar antenna a törzs alatt helyezkedik el, a nagy magasságú célpontok észlelése nehéz volt.
A Skyradereket azonban nagyra értékelték a haditengerészetnél, és kiemelkedő szerepet játszottak a koreai háborúban. Az AD-3W és AD-4W repülőgépek folyamatosan lebegtek az amerikai repülőgép-hordozók felett, figyelmeztetve a sugárhajtású MiG-k közeledésére.
Brit AEW.1.
Miután a HMS Ocean (R68) repülőgép-hordozó több brit dugattyús hordozóra épülő repülőgépét, a Sea Fury FB. Mk 11-et meglepő támadások érte a MiG-15, a britek 50 hordozóalapú AWACS repülőgép megvásárlását fejezték ki. A királyi haditengerészetben megkapták az AEW.1 jelölést, és 1962 -ig szolgáltak.
AD-5W
A "Skyrader" radar fejlesztésének további változata az AD-5W volt (1962 óta-EA-1E). Az amerikai flotta összesen 239 járművet kapott ebből a módosításból. Az AD-3W-hez és az AD-4W-hez képest a fejlett avionika elembázisában már jelentős volt a félvezető elemek aránya, ami jelentősen csökkentette a méretet és az energiafogyasztást. Az EA-1E üzemeltetése az amerikai haditengerészetben a 60-as évek közepéig folytatódott.
Már az 50-es évek elején az egymotoros radaros járőrrepülőgépek megszűntek megfelelni az amerikai admirálisoknak. Miután felbukkantak a hírszerzési információk a tengeri és légi bázisú cirkáló rakéták Szovjetunióban történő fejlesztéséről, az amerikai flottának szüksége volt egy "légradar-piketre", amelynek sugara és hatótávolsága nagyobb, mint a "Skyrader "é.
E-1B Tracer
Az E-1B Tracer névre keresztelt új, fedélzeti felszerelésekkel felszerelt repülőgép először 1957. március 1-jén szállt fel. A "Treser" sorozatépítése 1958 elejéig folytatódott, összesen 88 járművet adtak át a flottának. Az új fedélzeti "radarpikett" alapja a tengeralattjáró elleni S-2F Tracker volt. A repülőgép legénysége négy emberből állt: két pilótából és két radarkezelőből.
Ellentétben az első háború utáni amerikai AWACS repülőgéppel, ahol az AN / APS-20 állomást használták, a Tracerre új AN / APS-82 radart telepítettek, amely 30-100 cm hullámhossztartományban működött. körülbelül egy méterrel a törzscseppek burkolata fölé, 9, 76x6, 0x1, 25 m mérettel. Ez a megoldás lehetővé tette a "holt zóna" csökkentését, a repülőgép szerkezetének fém részeinek árnyékolása miatt. Az AD-5W-hez képest az észlelési tartomány megnövekedett, és különösen a célok kiválasztásának képessége a vízfelszín hátterében. Interferencia hiányában a B-29 típusú nagy magasságú célpont észlelési hatótávolsága 180 km, a radarinformációk frissítési gyakorisága 10 másodperc.
Azonban hamar kiderült, hogy az új repülőgép sem nélkülöz jelentős hátrányokat. A megnövekedett belső volumen ellenére a fedélzeten nem volt hely egy harci irányító tiszt számára, és feladatait a másodpilótának kellett ellátnia. Ezenkívül a repülőgép nem rendelkezett a radaradatok automatikus továbbítására szolgáló berendezéssel, és az információkat először hangon keresztül továbbították a rádión keresztül a repülőgép -hordozóhoz, ahonnan a vadászgépeket már irányították. Az alapváz korlátozott teherbírása megakadályozta az adatfeldolgozó és -továbbító kezelő személyzetbe történő bevezetését, korszerűbb berendezések beszerelését és összetételének bővítését. Ezenkívül a 60 -as évek elején a dugattyús fedélzeti repülőgépek már archaikusnak tűntek. Mindez jelentősen korlátozta az E-1B élettartamát az amerikai haditengerészetben, az utolsó ilyen típusú repülőgépet 1977 novemberében küldték tárolóba.
Amint már említettük, az első hordozóalapú radarjárőr-repülőgép hátrányai közé tartozik a fedélzeten lévő kis szabad térfogat, valamint a viszonylag rövid repülési távolság és járőrözési idő. Amit azonban el kellett viselni, ha repülőgép -hordozó fedélzetéről használták. A parton való alapozás esetében azonban semmi sem akadályozta meg a nagyobb, hosszabb repülési időtartamú gépek használatát platformként.
PB-1W
A TBM-3W fedélzettel egy időben a flotta 24 darab négymotoros PB-1W-t rendelt ugyanazzal az AN/ APS-20 radarral. A radarantennát egy nagy csepp alakú burkolat alatt helyezték el, a bombarekesz helyén. A radar mellett a PB-1W-t "barát vagy ellenség" radar-azonosító rendszerrel látták el repülőgépekhez és hajókhoz. Az alacsonyabb radarral rendelkező repülőgépek mellett legalább egy hátsó sugárú repülőgépet is megépítettek.
A part menti AWACS PB-1W repülőgépeket B-17G bombázók alapján építették. A "palubnikokhoz" képest a nehéz négymotoros repülőgépek többszörös repülési hatótávval és járőrözési idővel rendelkeztek. A TBM-3W fedélzetén pedig sokkal kényelmesebbek voltak az életkörülmények, a fedélzeti repülőgépekkel ellentétben a radarkezelőnek nem kellett görnyedten ülnie a szabad hely hiánya miatt. Most lehetőség van arra, hogy 2-3 műszakkezelő és egy parancsnok legyen a fedélzeten.
A TBM-3W fedélzethez hasonlóan a szárazföldi AWACS PB-1W sem jutott ki a háborúba. Az első öt repülőgép átadása az amerikai haditengerészetnek 1946 áprilisában történt. Mivel az ellenségeskedés már véget ért, az összes védelmi fegyvert leszerelték róluk, és a legénység létszámát 10 -ről 8 főre csökkentették.
A PB-1W repülőgép az Egyesült Államok kontinentális részének keleti és nyugati partján szolgált. 1952-ben négy PB-1W-t küldtek Hawaiira. A légtér irányításán és a vadászrepülőgépek akcióinak irányításán túl a repülések során az üzemeltetőket a tengeralattjárók felkutatásának és az időjárási felderítésnek a feladataival bízta meg. Az AN / APS-20 radar jellemzői lehetővé tették a közeledő hurrikánok észlelését több mint 120 km távolságban, és azonnali értesítést a fenyegetésről. Ugyanakkor a PB-1W repülések intenzitása magas volt. Az erőforrás fejlődésével a repülőgépeket le kellett állítani, a flotta 1956-ban elvált az utolsó PB-1W-től.
Az amerikai légierő sokkal később kezdett foglalkozni az AWACS repülőgépekkel, mint a haditengerészet, és eleinte nem fordított különös figyelmet rájuk. 1951-ben három B-29 bombázót alakítottak át AWACS repülőgéppé. Az AN / APS-20C radarral és zavaró állomással rendelkező repülőgépeket P2B-1S jelzéssel látták el. Ezeket a gépeket többnyire nem járőrrepülésekre vagy vadászrepülésekre használták, hanem időjárási felderítésre, és különféle tesztprogramokban, kísérletekben és gyakorlatokban vettek részt.
Ekkor a légierő még nem döntött a nagy hatótávolságú radaros járőrrepülőgép szerepéről és helyéről. Ellentétben az admirálisokkal, akik még emlékeztek a Pearl Harbor elleni pusztító razzia és a kamikaze támadások következményeire, a légierő tábornokai számos földi radarra és sugárhajtóműre támaszkodtak. Azonban nem sokkal azután, hogy a Szovjetunióban nukleáris fegyvereket hoztak létre, és olyan távolsági bombázókat fogadtak el, amelyek képesek elérni az Egyesült Államok kontinentális területét és visszatérni, az amerikai stratégák kénytelenek voltak jelentős összegeket költeni a légvédelmi rendszer fejlesztésére, többek között repülőgépeken, sőt léghajókon, amelyek erőteljes radarokat szállítanak a légi célpontok észlelésére. De erről az áttekintés második részében lesz szó.
