Egy ideje érdekes tendenciát észleltek webhelyünkön: a "VO" számos elismert szerzője bejelentette, hogy az orosz haditengerészet küszöbönálló elutasítása az óceáni ambícióktól, és az erőfeszítések összpontosítása az úgynevezett szúnyogflottára. Ezt a nézőpontot alátámasztó dokumentum "A hajóépítő ipar fejlesztésének stratégiája 2035 -ig" című dokumentum. (a továbbiakban: „stratégia”).
Nos, szerencsére ez a dokumentum nem titkos, és bárki letöltheti és elolvashatja. Meglepő módon tény: a benne leírtakból semmi sem utal a "szúnyogok" jövőbeli prioritására: ráadásul a "Stratégia" közvetlenül utal az óceánjáró flotta hajóinak építésére. Lássuk, mit mond pontosan a "Stratégia" az orosz haditengerészet fejlődésének kilátásairól. Idézet # 1:
„Jelenleg az állam védelme és biztonsága érdekében az orosz vállalkozások építik:
- nukleáris és nem nukleáris tengeralattjárók;
- többcélú hajók (korvettek és fregattok);
- járőr- és határhajók;
- partraszálló hajók;
- rakétahajók;
- aknavédelmi hajók (aknakeresők);
- különféle speciális edények, készülékek és ellátóedények.
Az orosz tengeralattjáró -flotta korszerűsítésekor a hangsúly a többcélú és stratégiai nukleáris tengeralattjárók építésén van. A felszíni hajóépítésben elsőbbséget élveznek a "szúnyogflotta" hajói (kis vízkiszorítású hajók, amelyek part menti területeken harcolnak).
Vagyis a "Stratégia" közvetlenül azt mondja, hogy most, ma prioritást élveznek a "szúnyogok" flottája, és mindazok, akik érdeklődnek a modern orosz haditengerészet állapota iránt, tudják, miért történt ez. A jelenlegi helyzetleírás azonban semmilyen módon nem jelenti azt, hogy a jövőben is ragaszkodni fogunk a "szúnyog" flotta menetéhez. Éppen ellenkezőleg, a "Stratégia" azt mondja:
„A soros felszíni hajók (NK) és tengeralattjárók (tengeralattjárók) építése a jelenlegi projektek szerint 2022–2025 -ig befejeződik. Ugyanebben az időszakban megkezdődnek az ólomfelszíni hajók (beleértve a távoli tengeri és óceáni működési övezeteket) és új projektek tengeralattjárói létrehozása."
Mit is jelent ez? Manapság a hajók építésének és szállításának különböző szakaszaiban járunk a flottához (nem számítva az MRK -kat, csónakokat és egyéb PDRK -kat és vízi járműveket "80 tonna vízkiszorítástól kezdve"), amelyeket a Honvédelmi Minisztériumunk szívesen beépít a hajók feltöltéséről szóló jelentésekbe. Orosz haditengerészet):
SSBN projekt 995A "Borey A" - 5 egység;
MAPL projekt 885 "Yasen -M" - 6 egység;
A 636.3 "Varshavyanka" projekt dízel -elektromos tengeralattjárói - 2 egység. (és további 4 szerződést kötöttek, és nagy valószínűséggel ezeket a dízel-elektromos tengeralattjárókat valóban megépítik);
A 677 "Lada" projekt dízel -elektromos tengeralattjárói - 2 egység;
a 22350 "Gorshkov Szovjetunió flottájának admirális" fregattjai - 4 egység;
a 20380/20385/20386 projekt korvettei - 5/2/1, és összesen - 8 egység;
Nagy leszállóhajó projekt 114711 "Petr Morgunov" - 1 egység.
Elvileg mindegyik (vagy legalábbis nagy részük) valóban átruházható a flottába 2025-re, és nyilvánvalóan a jövőben az Igazságügyi Ipari Minisztérium az óceánjáró flotta hajóinak építésére készül. Melyik?
"Ezek a hajók nagymértékben az NK és a jelenlegi generációs tengeralattjárók evolúciós fejlődésének eredményei lesznek, ami biztosítja az építőipari üzemek technológiai berendezéseinek folyamatosságát és csökkenti a költségeket a teljes életciklus során."
Nem világos azonban, hogy ez a pont az Ipari Minisztérium kívánsága -e, vagy pedig tény. Általánosságban azonban feltételezhető, hogy egy ígéretes korvetta (ha van egyáltalán) és egy fregatt (22350 M), valamint dízel-elektromos tengeralattjárók (valami a „Lada” alapján) nem fog teljesen mást képviselni, mint amit előtt épült …
Ezenkívül a "Stratégia" beszámol a hajóépítő ipar fejlődésének három forgatókönyvéről: melyik "működik", az ország gazdaságának általános állapotától függ.
Az első, számunkra legszomorúbb lehetőség a konzervatív, feltételezi, hogy a hordó olaj költsége 40 dollár, a GDP növekedése a 2018-2035 közötti időszakban. - átlagosan 1, 2% évente, és a dollár árfolyama 2035 -ben - 94, 2 rubel. Ebben az esetben a teljes elutasítást feltételezzük … nem, nem minden nagy hajótól, hanem csak azok egy részétől - ígéretes rombolók és egy repülőgép -hordozó (pontosabban tengeri repülőgép -hordozó komplexum vagy IAC) építését elhalasztják, 2035 -ig nem indulnak el. De szigorúan véve, még ebben az esetben is valószínűleg lehetetlen beszélni a "szúnyog" flotta elsőbbségéről a felszíni erőkben, mivel továbbra is SSBN -eket, MAPL -eket és felszíni hajókat építünk a fregattig bezárólag. És ha ásót ásónak nevezzük, akkor talán rombolónak, mivel a 22350M fregatt előzetes becslései szerint a kiszorítása 8000 tonnára nőtt, vagyis ez egy romboló. Igaz, ezeknek a hajóknak egy részének lerakására vonatkozó dátumok 2025 -re eltolódhatnak, és addig csak a már lefektetett hajók befejezésére szorítkozunk - és talán valami egészen újjal.
A második forgatókönyvet ma nagyon divatos szónak nevezik "innovatív". A gazdaság helyzete állítólag sokkal jobb, mint a konzervatív - az olaj hordónként 60 dollár, az átlagos GDP 2% -os éves növekedése, a dollár árfolyama 2035 -ben - 85,4 rubel. Itt minden sokkal jobb - már a 2018-2022 közötti időszakban. az óceánjáró hajók K + F fokozására kell számítani, és:
"A tengeri üzemanyag vezető és soros ígéretes modelljeinek (beleértve a távoli tengeri és az óceáni működési övezetek nagy NK -jait) vásárlásának kezdete 2020 után".
A harmadik forgatókönyvet célnak (vagy kényszerítettnek) nevezik - az olaj 75 dollár / hordó, az éves átlagos GDP -növekedés 3,4%, a dollár árfolyama 2035 -ben - 77,2 rubel. Ilyen körülmények között az óceánjáró hajók lerakását-az előző forgatókönyvhöz hasonlóan-2020 után kell megkezdeni, de nyilvánvalóan az építkezés valamivel nagyobb léptékű lesz.
Nem teljesen világos, de nagy valószínűséggel a cél, azaz a legkedvezőbb forgatókönyv, a 2018–2035 közötti időszakban. (a dokumentum szövege 2018-2030-at jelez, de valószínűleg ez elgépelés), hajóépítő iparunknak az orosz haditengerészet és az export számára 533 hajót, hajót és úszóhajót kell építenie 80 tonna feletti vízkiszorítással. Hol vannak az amerikaiak a 300 hajós flottájukkal … Természetesen nem szabad becsapni magunkat: meg kell érteni, hogy a 2014-2017 közötti időszakban. beleszámítva, a Felsőfokú Közgazdasági Iskola Nemzeti Kutatóintézetének adatai szerint (igen, ugyanaz) 336 ilyen hajót és úszó létesítményt építettünk. Természetesen érdekes lenne látni, milyen úszó mesterségekről van szó, mert e cikk szerzőjének régóta erős érzése van, hogy ezek a statisztikák nemcsak a mentőgyűrűt, hanem talán már a gálya -ciszternákat is figyelembe veszik..
De akárhogy is legyen, el kell ismerni, hogy a "Stratégia" nagyon biztatónak bizonyult - ma egy hordó olaj ára 72,57 dollár, és nincsenek különleges előfeltételei annak, hogy a közeljövőben jelentősen csökkenjen.. Ezért a dokumentumnak megfelelően a 2020–2022 közötti időszakban. az első óceánjáró felszíni hajók lerakására kell számítanunk, és lehetetlen azt mondani, hogy az ország végre felhagyott az óceánjáró haderő építésével, és csak kis rakétahajókra szorítkozott. Természetesen mindannyian nagyon jól emlékszünk arra, hová vezet a jó szándékkal kikövezett út, de ennek ellenére az Igazságügyi Ipari Minisztérium katonai hajóépítésre vonatkozó ilyen tervei meglehetősen pozitívnak tűnnek, és nem lehet mást tenni, mint örülni. A "stratégia" azonban nem korlátozódik kizárólag a katonai flottára, és az Orosz Föderáció polgári hajóépítésének kilátásait vizsgálja. És ott…
Őszintén szólva, e cikk szerzője nagyon meglepődik azon őszinteséggel, amellyel a "Stratégia" feltárja a polgári flottánk helyzetét. Csak néhány szám.
Az elmúlt 30 évben a nemzetközi kereskedelem volumene ötszörösére nőtt, mennyiségének 85% -át tengeri szállítás bonyolítja. A tengeri és folyami szállítás jelentősége az Orosz Föderációban tovább nő, mondja a "Stratégia":
„A rakományforgalom dinamikája az orosz kikötőkben az elmúlt években folyamatos növekedést mutatott. Az orosz tengeri kikötők rakományforgalma 2016 -ban 721,9 millió tonnát tett ki. Az előrejelzések szerint 2020 -ra eléri a 884 millió tonna szintet, 2025 -re - 995 millió tonnát, 2030 -ra és a jövőben - mintegy 1129 millió tonnát.
Ez persze nagyszerű, de … Annak érdekében, hogy biztosítsuk ezt a rakományforgalmat, 2035 -ig 1470 teherhajót kell megépítenünk 22,9 millió tonna teherbírással, miközben 1069 hajónak kell lecserélnie hasonló hajókat, amelyek az öregedő kort leírják a törmelékre, és 401 hajót kell üzembe helyezni a ma rendelkezésre állónál. De nem szabad megfeledkezni az ellátó flottáról sem - 2035 -ig 1600 ilyen hajót kell üzembe helyezni, ebből 1088 darabot. helyettesíti a rendszerből kilépőket és 512 egységet. - a jelenlegi összeghez képest történő emelésre. És ez a szám nem tartalmazza a tengeri mezők kiszolgálására szolgáló hajókat, amelyeket az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium szerint 2035 -ig további 140 egységgel kell felépítenünk. Emellett az utasforgalom jelenlegi szinten tartásához és az északi szállítás növekvő igényeinek kielégítéséhez 42 tengeri személyszállító hajó építése szükséges.
Halászflotta? Napjainkban a hajók száma meghaladja a 2000 hajót, amelyek többsége jóval a szokásos élettartamon túl is üzemel. Egyszerűen fogalmazva, az emberek életüket kockáztatják, ha ilyen hajókon mennek a tengerre. És ha folytatjuk is ezt a gyakorlatot, 2035 -re nem lesz több 240 halászhajónk, vagyis annak érdekében, hogy halászflottánkat legalább a jelenlegi szinten tartsuk, 2035 -re körülbelül 1800 ilyen hajót kell megépítenünk.
A kutatóflotta ma 79 egységből áll, amelyek átlagéletkora meghaladja a 30 évet, és a kutatások támogatásához, amelyeket folytatni fogunk, 2035 -re további 90 hajóra lesz szükségünk.
Jégtörő flotta -ma 6 nukleáris meghajtású (ebből csak 4 üzemel) és 30 dízel jégtörő van, és minden működő "nukleáris meghajtású hajónak" 2025 -ig el kell hagynia a rendszert. Itt vannak … nem, nem így - viszonylag jók lehetnek, hiszen mi 2015-16-ban 3 dízel jégtörőt helyeztünk üzembe, és most még 8 van. az építés különböző szakaszaiban. Ahhoz azonban, hogy jégtörő flottánk eleget tudjon tenni feladatainak, három nukleáris jégtörőt kell építeni a 10510 projekt szerint, ötöt - a 22220 projekt szerint és további négy jégtörőt LNG és olaj exportja az Ob -öbölön keresztül - és ebből hetet 2025 vége előtt kell üzembe helyezni, és még nem zálogosították el …
A folyami flotta … teljes erejét, sajnos, a "Stratégia" nem jelzi, de a hírek szerint 11 855 hajó van összetételében, amelyek kora meghaladja a 20 évet. Sőt, a teherhajó átlagéletkora 36 év! A folyami utasflotta 658 hajót foglal magába, amelyek életkora meghaladja a 20 évet, ezek több mint felét 2030 -ra le kell cserélni. Ezen kívül vannak folyami tengerjáró hajók (90 egység) 50, amelyek a következő évtizedben leszerelésre kerülnek.
Így azt látjuk, hogy hazánkban óriási szükség van a civilekre, folyóra és tengerre egyaránt - sok ezer egységről beszélünk. És itt két kérdés merül fel:
1. A "stratégia" nagyon helyesen indokolja a hajók számát, amelyre szükségünk van a meglévő tengeri kereskedelem biztosításához és fejlesztéséhez. De ezen kívül érdekes lenne tudni - hajótulajdonosaink képesek -e fizetni mindezek a szállítmányok, ro -ro hajók, tartályhajók és kerítőhálózatok beszerzéséért? Vagyis egyértelmű, hogy most már 2000 halászhajónk van, egyértelmű, hogy ha csökken a számuk, akkor a halászat mennyisége arányosan csökkenni kezd. De van -e pénzük azoknak a társaságoknak, amelyek ezeket a hajókat fenntartják, új kerítőhálós hajók vásárlására? Végtére is, ha nem léteznek, akkor az Ipari Minisztérium semmilyen "stratégiája" nem segít semmit - beszélnünk kell a halászati vállalkozások támogatásáról szóló stratégiáról.
2. Mennyiben állnak készen termelőberendezéseink a polgári flotta radikális megújítására? Sajnos a stratégia nem ad közvetlen választ erre a kérdésre. Próbáljuk meg magunk kitalálni.
Tehát mindenki, akit érdekel a haditengerészeti téma, jól tudja, hogy milyen lassan, milyen hatalmas nyikorgással és elmaradással a menetrendektől folyik a hazai haditengerészet új hadihajókkal való feltöltése. Sajnos a flottánk még nem érte el az alját - legalábbis a következő évtizedben a flottából ártalmatlanításra (vagy tartalékba helyezésre, ami valójában késleltetett ártalmatlanításra) kivont hajók száma meghaladja az új bevételeket. Mondanom sem kell, hogy az orosz haditengerészet frissítési programja a 2011-2020-as állami fegyverkezési program szerint nem csak kudarc volt, hanem fülsiketítő összeomlással. Más szóval, a haditengerészet építése sem ingatag, sem ingatag. De mindezek mellett a "Stratégia" így számol be:
„Az elmúlt 5 évben a katonai termékek a vállalatok kereskedelmi termelésének akár 90% -át tették ki. A polgári termékek gyártási volumene viszonylag alacsony és instabil."
Általánosságban elmondható, hogy amit a katonai flotta az elmúlt években kapott, azt a "nagyon kevés" és a "teljesen elégtelen" szavakkal kell jellemezni, de a polgároknak meg kell elégedniük a fentiek 10% -ával. Bár természetesen egy hadihajó költsége sokszorosan magasabb, mint az azonos kiszorítású szállítóhajóé, és jó lenne mennyiségi adatokat is hozzáadni a költségadatokhoz, de itt a "Stratégia" enged - szinte nincs adat az Orosz Föderáció hajóépítő iparának az elmúlt évek termelésére vonatkozóan … Próbáljunk más forrásokhoz fordulni.
Sajnos, mint kiderült, a polgári hajóépítésünket jellemző adatok valamilyen okból hozzáférhetetlenek. Az INFOline ügynökség szerint azonban az elmúlt 7 évben, a 2011 és 2017 közötti időszakban polgári hajókat (és természetesen úszóhajókat) állítottunk üzembe 1.977 ezer tonna űrtartalommal.
Sok, vagy kevés? Figyelembe véve azt a tényt, hogy 2008-ban a 2010–2015 közötti időszakra előírt űrtartalom. 6 178,9 ezer tonnára becsülték. - nagyon kevés. Az elmúlt három évben nem is építettünk évi 200 ezer polgári űrtartalmat - (bár például 2012 -ben 515,9 ezer tonna épült) -, és csak szállító tengeri hajókat kell építenünk (az összes többit nem számítva). a következő 18 évben - 22, 9 millió tonna, vagyis átlagosan csak 1347 ezer tonna szállítóhajót kell megépítenünk! Eltekintve a jégtörőktől, a horgászástól és így tovább.
A folyami flottával még rosszabb a helyzet - annak helyreállításához öt -hatezer hajót kell megépítenünk a következő 18 évben, és az elmúlt tizenhét évben, a 2000 -től 2016 -ig terjedő időszakban mindössze 317 teherfolyót sikerült elsajátítanunk szállítás (ez már a Stratégia szerint van).
Tehát azt mondhatjuk, hogy polgári hajógyártó iparunk válságos állapotban van - olyan kihívások előtt állunk, amelyekre valószínűleg nem tudunk megfelelően reagálni. A polgári űrtartalmú üzembe helyezési ütemterv cáfolhatatlanul tanúskodik a legnehezebb csapásról, amelyet az iparág kapott a 2014-es válság során, ami után a mai napig nem tért magához, és még a válság előtti mutatókat sem érte el (több mint félmillió tonna holtteher 2013-ban) és kevesebb mint 190 ezer tonna 2017 -ben). Még ijesztőbb az a tény, hogy nagy valószínűséggel ezt a válságot többek között az ipar termékei iránti tényleges kereslet hiánya diktálja. Vagyis hatalmas flottánk van az elöregedő szállító- és halászhajókkal, de messze nem az a tény, hogy az őket üzemeltető társaságok rendelkeznek pénzügyi erőforrásokkal e flotta megújításához. Ismét figyelni kell arra a tényre, hogy egy hazai ipar jelenlétében sok vállalat inkább külföldről rendel hajókat. Így például nagyon jelentős események voltak 2015 -ben:
1. A Tersan Shipping Inc. által gyártott vonóháló indítása. (Törökország, Isztambul) a Nenetsky Rybaksoyuz LLC (Oroszország, Murmansk) megrendelésére;
2. Az Arctech Helsinki Hajógyár (Finnország, Helsinki) által gyártott jégtörőgép indítása ismeretlen orosz cég megrendelése alapján;
3. A tartályhajó lerakása a Samsung Heavy Industries, Ltd (Dél -Korea, Szöul) részéről a PJSC Sovcomflot (Oroszország, Moszkva) parancsára;
4. Gázszállító lerakása a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. részéről (Dél -Korea, Szöul) a PJSC Sovcomflot (Oroszország, Moszkva) megrendelésére.
A hazai hajógyártó vállalkozások gyártóüzemei komoly felújítást és korszerűsítést igényelnek. Egyrészt kellemes megjegyezni, hogy - ahogy a főtitkár egyik rosszindulatú emlékezete mondta - „a folyamat elkezdődött” - a „Stratégia” szerint az elmúlt években a 10 évnél fiatalabb állóeszközök aránya folyamatosan nőtt. A "Stratégia" azonban azonnal megjegyzi a hazai vállalkozások fő hiányosságait. Az egyik legfontosabb az, hogy többségük számára lehetetlen nagy tömbökben hajóépítést végezni: a vállalkozásoknak nincs lehetőségük ilyen blokkok telepítésére, vagy a szállításukhoz szükséges infrastruktúrára. Megjegyezzük, hogy a moduláris-moduláris módszereket teljes egészében csak tengeralattjárók építésénél alkalmazzák. A géppark elavultsága, a CNC -gépek kis hányada, az automatizálás és a gyártás robotizálásának gyengesége is megfigyelhető. Érdekes, hogy hazánkban meglehetősen széles körben valósítják meg az információs technológiákat, de a géppark elavultsága miatt ez nem adja meg azt a hatást, amire számítani lehetett. Meg kell jegyezni, hogy számos vállalkozás rendelkezik olyan egyedi technológiákkal (titánszerkezetek feldolgozása és hegesztése, nagy szerelési egységek összeszerelésére szolgáló berendezések, mérő- és tesztkomplexumok stb.), Amelyek műszaki jellemzőikben a világszínvonalon felülmúlják, de a gépesítés és automatizálás foka.
Kritikus helyzet alakult ki az alkatrészek minősége területén. A "Stratégia" megjegyzi, hogy a hazai gyártók gyakorlatilag versenyképtelenek a tengeri alkatrészek berendezéseinek teljes spektrumában, míg a legnagyobb késést az erőgépek gyártásában észlelik: dízelmotorok, dízelgenerátorok, gázturbinás motorok, stb., Daruk, segédszerkezetek, szivattyúk és berendezések az olaj- és gázágazat számára. A gyártók ilyen sajnálatos állapotának következménye, hogy polgári bíróságainkon az importált berendezések aránya 70-90%. Még rosszabb, hogy:
"Az importált alkatrészek és anyagok nagyfokú felhasználása a katonai hajóépítésre is jellemző, különösen a kis és közepes (akár 80%) vízkiszorítású felszíni hajók építésénél."
A Stratégia arról számol be, hogy jelenleg ezt a helyzetet próbálják javítani - az importpótló terveket hozták létre és hajtják végre, amelyek keretein belül meghatározzák az elsőként cserélendő berendezések listáját, és bár ez nincs közvetlenül kimondva, ezeket a terveket a támogató állammal együtt hajtják végre (beleértve az anyagi támogatást is). Ezenkívül az iparág most megpróbálja javítani az alkatrészek minőségét azáltal, hogy közös vállalatokat hoz létre az ilyen berendezések vezető gyártóival, de itt sajnos a Strategy nem jelent be konkrét eredményeket.
Általánosságban a következőket lehet megállapítani. Hajóépítő iparunk ma kihasználatlan - a "Stratégia" szerint a meglévő megrendelések 50-60%-kal terhelik a meglévő termelési kapacitásokat, ugyanakkor a hajók, hajók és alkatrészeik építésének technológiájában rosszabbak vagyunk a világ vezető hajógyártóinál. Az ilyen lemaradás nagy kétségeket vet fel abban, hogy képesek vagyunk -e biztosítani szállítási, halászati, folyami és egyéb flottáink reprodukcióját. Fenyeget bennünket a polgári hajógyártás számának földcsuszamláscsökkenése, hasonlóan a katonaihoz, és ez rendkívül negatív forgatókönyv a gazdaságunk egészére nézve. Így például a halászflotta csökkenése a nemzeti össztermék csökkenéséhez, számos vállalkozás csődjéhez és a munkanélküliek sorainak alkalmazottai általi feltöltéséhez vezet. Ugyanakkor termékeik (halak és tenger gyümölcsei) iránti igényük szükségessé teszi azok külföldi vásárlását.
A hajógyártás problémái növelik a hajógyár összetettségét. A stratégia közvetlenül azt mondja, hogy a polgári flotta belföldi üzemeltetői inkább külföldön hajókat javítanak, mivel hajójavító központjaink (még a nagyok is) nem tudnak versenyezni a külföldiekkel. Meg kell jegyezni a pótalkatrészek és berendezések logisztikájának összetettségét (beleértve az elégtelenül hatékony vámeljárásokat is), valamint Oroszország természeti és éghajlati viszonyait, amelyek növelik a rezsiköltségeket (a főépületek és szerkezetek karbantartása, fűtése, stb.). Nagy hátrányként a "Stratégia" megjegyzi, hogy nincs javaslat a hajók életciklusának átfogó kiszolgálására - a tervezéstől és a kivitelezéstől az ártalmatlanításig.
Az egyetlen pozitívum, amit e cikk szerzője láthatott, az, hogy a Stratégia szövegéből ítélve igazságügyi minisztériumunk nagyon is tisztában van a hazai hajógyártó ipar problémáival, és nem huny szemet a szeme előtt. őket, de megpróbálja megoldani őket, ráadásul szisztematikusan. Hogy mennyire sikerül neki, a jövő megmutatja, és csak sok sikert kívánhatunk menedzsereinek és szakembereinek, és remélhetjük a legjobbakat.
