A CAM-4 Sigma projekten végzett munka nem volt hiábavaló. 1937. 07. 05 -én megszólalt a csengő az általam elfoglalt repüléstechnikai iskola igazgatójának irodájában.
- Kaganovich M. M. beszél veled.
A beszélgetés váratlan és rövid volt, de nagyon izgatott. Kaganovich a rá jellemző energikus formában elkezdte tisztázni a Summa (Sigma) projektre vonatkozó kérdéseket, felajánlottam ezt az autót? Miután pozitív választ kapott, elrendelte, hogy holnap jöjjön hozzá Moszkvába. A "Voronezh Arrow" körülbelül 8 órakor érkezett Moszkvába, és körülbelül 9 órakor, miután letelepedtem egy szállodában, minden esetre a Glavaviapromnál voltam. Kiderült, hogy a "Szigmát" visszahívták a Külügyi Népbiztosság, VM Molotov elvtárs kérése miatt. - megérteni és beszámolni a szárny szokatlan formájához kapcsolódó külföldi munkákról kapott információk lényegéről (Glukharev amerikai munkája).
A TsAGI Központi Igazgatóságának felkérése - hogy megmagyarázza, mi forog kockán - nem adott semmi hasznosat. A TsAGI tudósait nem érdekelték a szokatlan repülőgép -elrendezések. Majdnem fél év telt el, és Sztálin érdeklődni kezdett e kérdés iránt, aki joggal hitte, hogy valószínűleg valami fontos és új dologról van szó a repülőgép -technológia területén, amiben nagyon komolyan részt vett. Sztálin titkárságának kérése után lehetetlen volt késleltetni a választ. Itt II. Mashkevich, a Kísérleti Osztály vezetője emlékezett a Sigma -projektre, amelynek szárnyformája emlékeztette a szárnyak vázlataira, amelyeket a kérésben közöltek. A Sigma repülőgép -projektről jelentést tettek a GUAP vezetőjének, engem pedig Moszkvába hívtak.
A fejezetben részletesen beszéltem a repülőgép -projektről. Meggyőződésemet fejezte ki abban a tényleges lehetőségben, hogy ilyen konfigurációjú repülőgépeket hozzanak létre, és rakétahajtóművel szerelték fel őket repülési sebességük növelése során.
Először Mashkevich Osip Osipovich, a kísérleti osztály vezetője, majd Kaganovich M. M. nagyon figyelmesen hallgatta a magyarázatomat. Ezután minden megfontolásomat bemutattam a jelentésben. Miután megvitatták egy szűk értekezlet során, amelyen a TsAGI képviselőinek jelenléte, a "Sigma" Kaganovich M. M. jelentették Sztálinnak. A jelentés után Sztálin elrendelte, hogy készítsen egy különleges megrendelést, amelyben felkértek, hogy a lehető leghamarabb dolgozzam ki a Sigma repülőgép analóg vázlatát, építsem be az OKB-31-be, és végezzek repülési teszteket. A TsAGI -t utasították, hogy végezzen kísérleti tanulmányokat az általam kifejlesztett repülőgépmodellről egy szélcsatornában. Ezenkívül a TsAGI -t önálló munkával bízták meg egy alacsony képarányú szárnyú vitorlázógép fejlesztésében. A repülőgép -projekt kidolgozását és megépítését Kamemostskyra, a TsAGI tervezőjére bízták.
A főparancsnok valamilyen céllal két, 140 lóerős Renault 4 pi motort kapott, amelyek éppen Leningrádba érkeztek. val vel. Úgy döntöttek, hogy ezeket a motorokat könnyű kísérleti repülőgépekhez használják. A Glavaviaprom emellett úgy döntött, hogy a repülőgépnek a "Strela" nevet adja, mivel a repülőgép alakja egy nyílhegyhez hasonlított, és az OKB-31 távírói címe ugyanazzal a kóddal rendelkezett. Legfeljebb két és fél hónapot szántak a projekt fejlesztésére és a repülőgép megépítésére, amit a TsAGI válaszának hosszú késése és Sztálin érdeke diktált.
Itt Moszkvában kidolgoztam a Strela repülőgép tervezetét. Ebből a célból a TsAGI -nál bemutattak nekem Cserjomushkin professzor, valamint rajzoló és másoló megüresedett irodáját. A munka néhány nap alatt befejeződött. Az általános elrendezést azonnal megegyezték Viktor Pavlovics Gorskyval, a TsAGI vezető kutatójával, akit a szélcsatornában végzett kísérleti kutatások elvégzésével bíztak meg. A repülőgép elrendezése során megmaradt a Summa repülőgép szárnyának alakja, azonban az alátétek helyett a szokásos VHO -t telepítették a szárnyak végére.
A Strela aerodinamikai elrendezéssel kapcsolatos megfontolásaimat, amelyeket a Sigma repülőgépmodell Voronezhi Egyetem Aerodinamikai Laboratóriumában végzett kísérleti kutatások igazoltak, egyetértett Gorsky alelnökkel, aki miután megismerkedett a projekt alapgondolatával, érdeklődni kezdett a Strela repülőgép iránt.. A jövőben Gorsky jelentős segítséget nyújtott a munkában, különösen a repülőgépek levegőben végzett tesztjei során.
Természetesen a Strela építéséhez szükséges feltételek drámaian megváltoztatták a repüléstechnikai iskola helyzetét. Az OKB munkáját, amely az új feladat akut rendszeréhez kapcsolódik, el kellett különíteni a munka többi részétől.
Miután a Tervező Iroda fő munkatársainak értekezletén beszámoltunk egy új megbízás kézhezvételéről, amellyel nagy érdeklődéssel találkoztunk, elkezdtünk dolgozni. A teljesség kedvéért meg kell jegyezni, hogy a TsAGI -nál a Strela -modellel való együttműködés tapasztalatai és üteme szempontjából nem kevesebb időt igényelt, mint amennyi a teljes munkára adott volt. Ezért, miután megállapodtak Gorskyval, úgy döntöttek, hogy párhuzamosan végeznek munkát a repülőgép építésén és a modell tisztításán: ezt a döntést segítette Kochin professzor konzultációja. A Főigazgatóság Kísérleti Osztálya egyetértett ezzel, figyelembe véve Kochin és Gorsky megfontolásait az elrendezés, a farok mérete, a repülőgépek beállítása és hasonlók tekintetében hozott döntések kellően tudományos megalapozottságával kapcsolatban.
A TsAGI -nál 1937 -ben a repülőgép megépítése a modell előzetes tisztítása nélkül nem volt általános, de a szűk határidők megkövetelték ezt a döntést.
Két és fél hónappal később megépítették a repülőgépet, elvégezték a szükséges statisztikai teszteket és számításokat. Ugyanakkor Gorsky V. P. befejeződött a modell aerodinamikai fújása a TsAGI -nál.
A modellfúvás anyaga lehetővé tette a stabilitás számításának, az aerodinamikai számításnak, a súlypont helyzetének és a farok méretének tisztázását. A kísérleti kutatási program messze nem volt elegendő a modern követelményekhez. Az oldalsó stabilitási fúvást nem lehetett végrehajtani, a talaj nem befolyásolta a sarkot, nem volt terhelés a farok és a szárny felett stb.
A lefújások kellemes eredménye az volt, hogy az aerodinamikai számítás és a lefúvások megegyeztek, az igazítást nem kellett sehova elmozdítani, a farkát helyesen választották ki, és a repülőgépen sem kellett változtatni. Ez nem volt véletlen, mert a "Summa" és a "Strela" munkájában komoly kutatási tanulmányokat végeztek a Voronezh State University tudósainak bevonásával.
Megjegyzendő, hogy már ekkor részmunkaidőben voltam a Voronezh Állami Egyetem Fizika és Matematika Tanszékének Aeromechanikai Tanszékének vezetője, ahol erős fiatal tudósok dolgoztak. Segítettek megoldani egy szokatlan repülőgép legnehezebb aerodinamikai problémáit.
A repülőgép szilárdsági tesztjeit az OKB által kidolgozott szabványok szerint végezték. A súlymérés és a súlypont meghatározása után, még az állami bizottság megérkezése előtt a gépet a repülőtérre küldték, amely a nehézbombázók alternatív repülőtere, Voronyezstől 10 kilométerre, az autópálya közelében, Zadonsk irányába.
Miután visszatértem Moszkvából, ahol a könnyű repülőgépek nagysebességű versenyei miatt voltam, július 27-én megkezdtük a Strela földi tesztelését. A teszteket A. N. Gusarov tesztpilóta végezte, aki 1936 végén az OKB -hoz ment dolgozni.
Az autó tökéletesen engedelmeskedett a pilótának, alacsony motorfordulatszámon, fürgén kormányzott, könnyen megfordult, felemelt farokkal jól tartotta az "egyenest", és gyorsan felvette a sebességet. A pilóta szerint 70-80 km / h sebesség elérése után a gép "levegőt kérni" kezdett.
A gyári jutalék Gusarov és én kivételével a következő OKB -s munkásokból állt: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. és Dolgov. A repülési tesztek állami bizottsága augusztus elején érkezett Moszkvából. Tanulmányozta a bemutatott dokumentációt, és úgy döntött, hogy megkezdi az első teszteket, amelyek magukban foglalják a mérést, a központosítást, a gurulást és a közeledést. Mivel a "Strela" típusú repülőgépekre nem vonatkoztak szilárdsági előírások, az állami bizottság felhatalmazta V. N. Beljajev professzort. mérlegelje a szerkezet szilárdságának számításait, a statisztikai vizsgálatok anyagait, és véleményt nyilvánítson a repülőgép repülési tesztekre való felvételéről az erő tekintetében.
Beljajev V. N. pozitív véleményt adott. Az aerodinamika területén végzett számítások és kutatások eredményei szintén nem voltak kétségesek. Feltételezték, hogy a repülési teszteket a híres tesztpilóta, Borisz Nyikolajevics Kudrin fogja elvégezni, "aminek köszönhetően" néhány szokatlan repülőgépet is teszteltek: farok nélküli, parabolákat, lesöpört szárnyakat, változó geometriájú szárnyakat és hasonlókat.
Kudrin sokáig sétált Strela körül. Alaposan megnéztem, beszéltem AN Gusarovval, figyeltem a számításokat, tisztogatásokat, elgondolkoztam rajta, és végül határozottan kijelentettem a bizottságnak, hogy nem csak repül, hanem még fel is repül egy ilyen furcsa géppel, amelynek szerinte nincs farka. sem szárnyak, nem fog. Hozzátette azt is, hogy azzal, hogy beleegyezett Voronyezsbe, mindent elvár a repülőgép -tervezőtől, de ezt nem.
A Kudrint legalább a repülőgép taxizására irányuló kísérletek sikertelenek voltak (talán Kudrin kezelhetetlenségét azzal magyarázták, hogy közel volt Jakovlevhez, és elég gyakran tesztelte a gépeit). Ezt követően Kudrin elmondta a gyári pilótának, hogy a Strela első pillantása után ellenállhatatlan idegenkedés alakult ki a gép iránt. Egyes jelzések szerint az elnök, a TsAGI vezetője, Protsenko által képviselt bizottság készségesen felhagyott volna ezzel az üggyel, ha nem a folyamatos moszkvai hívások miatt.
Annak érdekében, hogy ne vesztegessük az időt, a bizottság a vita után úgy határozott, hogy a földi teszteket Gusarov gyári pilótára bízza, aki már taxizott a Strelán, és készségesen beleegyezett a taxizásba és a közeledésbe.
Ismét megkezdődtek a taxizási tesztek és a kocogás felhajtott farokkal. A tesztek sikeresek voltak, egy váratlan esemény kivételével. Az egyik taxizás során a pilóta hirtelen "rúgott", és a viszonylag kis sebességgel guruló autó váratlanul elgurult a szárnyon, és a hátán találta magát. A gép a motorháztetőn, a szárnykonzolon és a gerincen támaszkodva feküdt. Az alacsony sebesség és a puha füves talaj miatt a repülőgép nem sérült meg, és minden ijedtséggel végződött. A gépet megfordították, kerekekre tették, a motort beindították, és a pilóta a parkolóba hajtotta, ahol ismét megvizsgálták az autót és alkatrészeit. Ez az eset erős benyomást tett a bizottságra.
A kérdést azonnal megvitatták, és úgy döntöttek, hogy acélpántot készítenek a krómozott csőből, beleértve azt a pilóta lámpájának peremében (bármennyire erős is a gerinc, de arra az esetre, ha jobb biztosítani a pilóta fejét is). És így történt. Végül úgy döntöttünk, hogy elkezdünk repülni. Az első repülést 1937. augusztus 7 -én Gusarov pilóta hajtotta végre. Voronyezsben szép és napos idő volt. Szél gyakorlatilag nem fújt. Reggel, körülbelül 10: 30 -kor a pilóta a repülőgép szélére taxizta az autót, és a bizottság a központja közelében helyezkedett el. Gusarovnak az első járatot a bizottság közelében kellett volna megtennie. A szokásos formalitások után, és engedélyt szerezve a bizottság elnökétől, Protsenkótól, a pilóta A. N. "gázt" adott, és az autó gyorsan felvette a sebességet. A pilóta felemelve a gép farát késleltette az elválasztást, mivel a megbízás messze volt, és 150 km / h (esetleg több) sebességet elérve maga felé húzta a fogantyút. A lebutított bizottság szeme előtt, amely 15-20 méterre volt a repülőgéptől, az autó a levegőbe emelkedett, és 15 méter magasságban gyorsan elkezdett balra gurulni, amíg a gépek függőlegesen a földhöz nem értek. Mindenki megdermedt a katasztrófa várakozásában. Eltelt egy pillanat, ami örökkévalóságnak tűnt, és a következő pillanatban a pilóta megszüntette a gurulást és a gépet, miután majdnem a repülőtér végére repült (kb. 1200-1500 méter), és könnyen és simán leereszkedett a kifutóra pozíciót, azaz 3 ponttal. A pilóta, miután befejezte a futást, megfordította a gépet, és taxizott a bizottságnak, amely letörölte a hideg verejtéket. Gusarov a repülőből kilépve és a sisak egy részét lecsavarva jelentette a bizottság elnökének a sikeres tesztet. Ezt követően érdekelte a bizottság véleménye a megközelítésről.
Magának Gusarovnak a benyomására a megközelítés jól sikerült, és nem okozott benne aggodalmat. A pilóta véleménye szerint így történt a megközelítés: „A megbízás nagyon messze volt a felszállás kezdetétől, és a gép gyorsabban vette fel a sebességet, mint vártam, a közeledést késleltetni kellett, ami miatt a felszállási sebesség túl nagy volt. Leszállt, és szinte azonnal a kelleténél magasabb magasságot ért el. A felszállás után a légcsavar reakciója következett be, és az autó jelentős gurulást kapott. Ezt követően eldobtam a gáz, kijavította a tekercset, meghúzta a fogantyút, és az autó rendesen leszállt. A pilóta szerint minden rendben volt. A gép könnyen felszáll, tökéletesen engedelmeskedik a kormányoknak, mi kell még?
A bizottsági tagok többsége számára azonban, akik oldalról figyelték a megközelítést, és különféle meglepetéseket vártak a repülőtől, ez a megközelítés nem tűnt normálisnak. Az elválás első pillanatában úgy tűnt, hogy az autó felborul a hátára. Valójában, ha a csűrészek nem voltak elég hatékonyak, és a pilóta kellő tapasztalattal rendelkezett volna, ha késett volna a tekercsválasz törlésével, a megközelítés katasztrófával végződött volna. Kudrin B. N. pilóta mindezt megpróbálta elmagyarázni Gusarovnak. Végül azt mondta neki: "ebben a kocsiban repülni olyan, mint ha méz nyalását borotvából, ha akarod - repülj, de nem tanácsolom." Gusarov először nem tudta "megérteni", hogy miért aggódik mindenki ennyire? A bizottság, miután nyugodtabb légkörben mérlegelte a megközelítést, úgy döntött, hogy folytatja a Strela tesztelését Moszkvában. Sok okot találtak erre, főleg, hogy "utólag" megijedve Gusarov nem volt hajlandó repülni. Annak érdekében, hogy ne vesztegesse az időt, úgy döntöttek, hogy a gépet egy öt tonnás tartállyal küldik Moszkvába, mivel a repülőgép könnyen elfér benne. És így is tettek. Megnéztük az összes utat és hidat a térképen, pakoltuk a gépet ponyvába, előkészítettük a biztonságot és A. S. Buzunov repülési szerelő irányítása alatt. "Strela" Moszkvába ment a TsAGI Kutatóintézetbe, amely a Központi Repülőtéren volt. A repülőgép Voronyezsből Moszkvába "áthelyezése" nem volt egyszerű, erről később Buzunov és kísérete számolt be. A Strelát azonban gyorsan és biztonságosan szállították.
Moszkvában, a Bizottság Főigazgatóságához intézett jelentés után úgy döntöttek, hogy Strela repülési tesztjeit kutatási tesztként végzik. A TsAGI -ba osztották be őket. Tisztázta és kibővítette a bizottság összetételét. A tesztek a kezdetektől kezdődtek, és az első két járat végrehajtása előtt a Dynamo állomás melletti központi repülőtéren, ahol ma a helikopterállomás található.
A dokumentáció második tanulmányozása után folytatták a taxizást. Annak ellenére, hogy a tesztpilótát még nem nevezték ki - önkéntesek nem voltak -, nagyon sokan akartak kormányozni. Minden LIS tesztpilóta megpróbált kormányozni - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov és még N. F. Kozlov, a LIS vezetője. A tesztek során gyakran jelen voltak híres légierő tesztpilóták és üzempilóták, köztük Gromov, Aleksejev, Stefanovsky, Chkalov és mások. Néhányan kormányozni is próbáltak, és elmondták véleményüket az autóról. Például a taxizás után Gromov azt mondta, hogy "a gép azt kéri, hogy legyen a levegőben, de valahogy nincs elég szellem ahhoz, hogy felemelje a földről, mi van, ha a hátára borul?" Cskalov saját megjegyzéseit illesztette be ezekbe az érvekbe. Minden pilóta egyetértett abban, hogy a gép tökéletesen kormányoz, magabiztosan tartja az egyenes vonalat, és egyértelműen levegőt is kér, de nem voltak emberek, akik hajlandók leszedni az autót a földről. És mivel senki sem egyezett bele a megközelítésbe, mindenki elkezdte rávenni Gusarovot, hogy próbálja meg újra nagyon óvatosan, legalább egy kicsit leszakítani az autót, hogy látható legyen a talaj és a kerekek közötti rés. Gusarov meglehetősen hosszú ellenállás után végül beleegyezett, mivel a tesztek zsákutcába kerültek.
Ezúttal Gusarov megközelítését valóban nagyon óvatosan hajtották végre. A jelenlévők, különösen a pilóták, lefeküdtek a földre, és lehajtották fejüket, figyelték a közeledést, és igyekeztek nem elszalasztani az elválás pillanatát. Aztán sokáig vitatkoztak, hogy leszállt -e az autó vagy sem, vagy csak úgy tűnt. Ez arra kényszerítette Gusarovot, hogy más megközelítést tegyen. Gusarov nem bírta, és majdnem méterrel letépte az autót, miután megtett egy bizonyos távolságot. Még a cselédek tevékenységét is ellenőrizte. Világossá vált a kérdés - a gép felemelkedik a földről, repül, engedelmeskedik a kormányoknak, és semmi rossz nem történik vele.
Gusarov után más pilóták - Rybko, Rybushkin, Chernavsky - elkezdték tesztelni a gépet a megközelítés érdekében. Ezt követően ismét felmerült a kérdés - ki fogja tesztelni a gépet? A fiatal, de nagyon tehetséges TsAGI tesztpilóta Rybko N. S., aki hirtelen nagyon érdeklődni kezdett a repülőgép iránt, vállalta a tesztek elvégzését. Rybko repülőtechnikai végzettséget kapott (a Moszkvai Repülési Főiskolán végzett), így könnyebben megértette a modelltisztításokat, a repülőgép -számításokat, és összekapcsolhatta őket a Strela repülőgép repülési jellemzőivel.
Miután a Strela tesztpilóta jóváhagyta Rybkot, szisztematikus tesztek kezdődtek. Rybko kis repülésekkel kezdve hosszú járatokra hozta őket. Felszállása után a gépet a talaj felett tartva legfeljebb egy kilométert repült, kiértékelve a gép viselkedését és ellenőrizve a kormányok működését. Szerinte az autó könnyen felemelkedik a talajról, tökéletesen engedelmeskedik a kormánynak és jól landol. Véleménye szerint elegendő számú ilyen járatot hajtott végre, Rybko 1937. augusztus 27 -én bejelentette, hogy repülhet. Augusztus 28. kiváló nyári nap volt, egy kis szellő fújt Tushino irányából. Ezen a napon a bizottság úgy döntött, hogy elvégzi a Strela repülőgép első repülését. Az autót N. S. Rybko vezette.
Úgy döntöttek, hogy felszállnak Vsekhsvyatskoe-Tushino irányába, vagyis távol Moszkvától. Ott, ha szükséges, találhat szállást. Ugyanebben az irányban volt a Central Aero Club repülőtere, és nem voltak nagy épületek.
Rövid felszállás után a gép felvette a sebességet, könnyen elhúzódott, és szinte azonnal, rángatózva mintegy 15-20 méter magasságot ért el. De aztán valamilyen oknál fogva az emelkedés gyakorlatilag megállt. Eltelt egy kis idő, és a gép elérte a repülőtér szélét. Miután átrepült az 5 emeletes épületeken és a magas fenyőkön, majdnem elütötte őket, a gép eltűnt a szem elől. Világossá vált, hogy az autó nem emelkedik magasságba, és a pilóta nem fog visszatérni a repülőtérre. Egy ideig csend volt, mindenki várt valamit. Aztán hirtelen cselekedni kezdtek. Valaki odarohant a P-5-ös géphez, és megpróbálta beindítani a motort, valaki beszállt a mentőautóba, valaki a telefonhoz szaladt, és elkezdett hívni valahová stb. A képzelet borzalmakat festett. De néhány perc múlva egy telefonhívás érkezett az Aeroclub repülőteréről. Rybko beszámolt a Strela repülőgép biztonságos leszállásáról. Hamarosan a bizottság összeült a Tushino repülőtéren, és meghallgatta Rybko N. S. az "Arrow" első járatáról. Íme, amit mondott:
„A gázadás után az autó gyorsan felvette a kívánt sebességet. A felszállási menet kissé meghúzása, simán meghúzta a fogantyút. A gép könnyen felszállt, gyorsan 20 méteres magasságot ért el. Eleinte aggódtam a tekercs miatt, de miután kiegyenesítettem a légcsavar reakciójából, elkezdtem beállítani az emelkedési szöget. Azonban azt tapasztaltam, hogy a magasság nem nőtt tovább. Gondolkodik, mit tegyen ezután? Ijesztő és szokatlan volt ilyen alacsony magasságban növelni a támadási szöget, a visszafordulás is veszélyes - nem tudni, hogyan fog viselkedni a gép. Ezért minden figyelmemet arra fordítottam, hogy legyőzzem az úton lévő akadályokat és elérjem a tušinoi repülőteret. Óvatosan megfordítva az autót egy palacsintával, elvittem a gépet a Tushino repülőtérre, ahol leszálltam. A leszállás is szokatlan volt, a gáz eltávolítása után a gép erőteljesen ereszkedni kezdett, és közvetlenül a leszállás előtt gázt kellett adni a süllyedés mértékének kompenzálására. Leszállás után láttam egy nyitott, üres hangárt, és kihasználva a repülőgép mozgékonyságát és kis méretét, ott taxiztam."
Rybko, miután bezárta a hangárt, leült egy homokhordó mellé, és cigarettára gyújtott. Mindezt nagyon gyorsan és időben tette, mivel az emberek, akik a repülőtéren voltak, és semmi közük Strela -hoz, hanyatt -homlok rohantak a hangárhoz, hogy megnézzék, mi landolt a repülőtéren. Sokan látták Rybko teljes leszállását, különösen a szokatlan repülőgép "parabolák" híres tervezőjét, B. I. Cheranovsky -t, aki a repülőtéren tartózkodott. és Shelest I. I. tesztpilóta. Ezt írja „Szárnyról szárnyra” című könyvében:
Meglepően gyorsan terjednek a pletykák valami újról a repülésben. Valami korábban ismeretlen pilótáról hirtelen büszkeséggel és melegséggel fognak beszélni. Így tudtam meg először Rybko Nikolai Stepanovichról, amikor egyszer leszállt a Central Club repülőterén, szó szerint a fejére esik …
Akkori készüléke nagyon furcsa volt. Talán csak most, a Tu-144 és az "Analog" után nem okozott volna meglepetést. Képzeljünk el egy hosszú farok nélküli, nagyon éles háromszög alakú alakot. Valami olyasmit, mint a "szerzetes" vagy papírnyíl, amelyet gyerekkorunkban indítottunk.
Rybko Moszkvából szállt fel a Központi repülőtérről. Az autó szemtelennek bizonyult, egyáltalán nem akart magasságot szerezni. A gép Tushino irányába repült, és miután elhaladt Serebryany Bor mellett, leszállásra kényszerítette Rybkot, mivel előtte egy repülőtér volt. Nagy érdeklődéssel vettük körül a kíváncsiságot. Sok különböző vitorlázórepülőt és repülőgépet láttunk, de ilyesmit - soha!
A repülőgép szokatlan kialakítása és a pilóta bátorsága arra késztette az eset tanúit, hogy tiszteljék Rybkot."
A kiszolgáló személyzet és a bizottság megérkezése után a "Strela" -t ponyvába csomagolták, felpakolták egy autóra, és elküldték a központi repülőtérre.
A pilóta üzenete arról, hogy a jármű nem tud mászni, nagyon megzavarta a bizottságot. Azonnal kísérletet tettek ennek a jelenségnek a tudományos magyarázatára. Kifejezték azt a véleményt, hogy a "Strela" -hoz hasonló alakú repülőgép nem tekinthető repülőgépnek, hogy azt nagyon befolyásolja a talaj közelsége, ami javítja a gép aerodinamikai jellemzőit. Egy légpárna segít a repülőgépnek felemelkedni a talajról és kis magasságot szerezni, majd amikor a föld hatása megszűnik, az ilyen alakú repülőgép nem képes magasságot szerezni. Természetesen a fúvási modellt ismerő aerodinamika nem vett részt ezekben a találgatásokban. Az aerodinamikai számításokból az következett, hogy az autó kellően nagy mennyezetű legyen. Azonban mi a baj? Én, Koncsin és Gorsky "szenvedéllyel" kezdtük kérdezni a pilótát a járatról. Hogyan hajtották végre a repülést, hogyan viselkedett az autó és mit tett Rybko.
Kiderült, hogy a pilótának a repülőgép felszállása után nem volt ideje megbecsülni a támadási szöget, de miután körülbelül 20 méteres magasságot szerzett és megszüntette a repülőgép gurulását, ami a fő aggodalmat okozta, a pilóta megállapította szokásos emelkedőjét állásszög. Az akkori szöget olyan referenciapont határozta meg, mint valami észrevehető részlet horizontra vetítése. Az emelkedési szög általában 7 és 9 fok között volt. Rybkót megközelítőleg ilyen szögek irányították. Itt állt le a mászás. Mindannyian együtt kezdtük nézni az aerodinamikai számításokat, és láttuk, hogy ennek így kell lennie. Strela számára ezeknél a támadási szögeknél nincs túlzott erő, és a legoptimálisabb szög majdnem kétszer akkora. Minden a helyére került. Szidták magukat, amiért nem figyelték a pilóta figyelmét a repülőgép ezen tulajdonságára.
Ezt a bizottság tagjainak jelentették, akik teljes zavartságban voltak különböző tanácsadók, főleg valakitől izgatott pilóták nyomása miatt. Minden pilóta követelte, hogy hagyják abba Strela tesztelését, ne pazarolják az időt hiába, ne kockáztassák a pilóták életét, hanem jelentsék a kormánynak, hogy egy ilyen elrendezésű gép nem képes messzire repülni a Földtől, hogy csak légpárnával lehet felemelni, hogy Rybko első repülése tiszta baleset és szerencse, hogy nem végződött katasztrófával és így tovább. Végül a vizsgálat során a repülőgép által elért legnagyobb repülési magasság 30 méter.
Halkan kezdtek rám nézni, néhányan még a szabotázsra is utaltak. A szabotázs vádja akkoriban egészen egyszerű volt. A TsAGI aerodinamikája, miközben a Strela repülőgép további sorsáról folyó vita zajlott, elkezdte tanulmányozni az áramlás jellegét. Ragasztottuk a szalagokat, és elkezdtük fújni egy nagy repülőgép légcsavarját, lefényképezve a szalagok viselkedését (a fújásról készült fényképek és a repülőgép repülési tesztjeiről készült jelentés a Légiközlekedési Minisztérium és a TsAGI archívumában találhatók). Számomra ez a tesztelési időszak nagyon nehéz volt. Az ellenséges légkör megteremtődött, mind a repülőgép, mind a tervező felé.
A TsAGI vezető mérnöke, Yezhov sok évvel később azt mondta, hogy valaki mindig kísérletet tett arra, hogy zavarja a "Strela" tesztjeit. AP Csernavszkij tesztpilóta, emlékezve a Strelára 1976 -ban a Chkalov Voronezh Repülési Főiskolához írt levelében, ezt írta: „Egyszerűen nem volt időnk, vagy pontosabban nem tudtuk pszichológiailag érzékelni a Strela repülőgépet. Nem voltunk készek dolgozni. ilyen típusú gépen! Nem hibáztathat minket ezért, csak meg kellett értenie minket! Kétpontos repülőgépek fogszabályzóval, állványokkal és hirtelen egy kecses, gyors háromszöggel!"
Szerencsére a tesztpilóta Rybko NS nem csak pilóta volt. A repüléstechnikai iskolában kapott ismeretek lehetővé tették számára, hogy önállóan megértse a gép aerodinamikájának jellemzőit. Nemcsak én, Kochin és Gorsky, hanem Rybko is nagy erőfeszítéseket tettem a Strela tesztelésének folytatására, ami nagyrészt megoldotta a további tesztek kérdését. Amikor a tesztpilóta kitalálta, mi történik, felkeltette az érdeklődést a tesztek iránt, és ragaszkodott a folytatásuk célszerűségéhez. A rosszhiszeműek érvei és meggyőzései nem hatottak rá. A "felülről" feltett kérdés a "Strela" -val való munka állapotáról döntővé vált. A bizottság úgy döntött, hogy megismétli a repülést.
Rybko már az új járat előtt követelte, hogy szereljenek fel egy olyan eszközt a pilótafülkébe, amely segít meghatározni az emelkedési szöget. Az LII műhelyeiben azonnal elkészült egy alkalmas, bár primitív eszköz. Felszerelték a pilótafülkébe. Rybko a repülés előtt sokáig ült a pilótafülkében, megszokta a tereptárgyak új helyzetét, felemelte és leengedte a farkát, és végül bejelentette, hogy készen áll arra, hogy újra kipróbálja az autót a levegőben.
Kora ősz - 1937. szeptember volt az udvaron. A tesztekhez az időjárás kiváló volt, ahogy mondani szokás: "indiai nyár". Pókháló repült a kifutópálya fölé, a kifutópályán kívül pedig fúróképzés volt a Zsukovszkijról elnevezett VIVA diákjai számára. Mindannyian látták a "Strela" repülését, amelyet Rybko NS tesztpilóta készített. NK Semenov nyugalmazott ezredes-mérnök, az Akadémia egykori hallgatója tökéletesen emlékszik a repülésre és arra a pillanatra, amikor a hallgatók sora megszakadt, megállva nézni ennek a szokatlan repülőgépnek a repülését. Az irány ugyanaz volt, mint az első járaton.
A gépet újra megvizsgálták, a pilóta tesztelte a motort, és aláírták a repülési lapot. Végül a tesztpilóta kérte, hogy távolítsa el a párnákat a kerekek alól, és a zászló lobogása után megkezdte a felszállást. Néhány másodperccel később az autó elhúzódott, és Rybko rövid expozíció után fokozatosan növelni kezdte a támadási szöget. A repülőgép engedelmesen szokatlanul felemelt orral mászott felfelé. Az 1200-1300 m magasság megszerzése után a pilóta fordulni kezdett. Eleinte óvatosan, majd egyre energikusabban. Rybko elkezdte tesztelni a Strelát. Csúszdákat, kanyarokat és minden mást csinált az első repülések során, és nem sietett a leszállással. Ekkor a pilóta "feladta" az irányítást, és a gép magabiztosan folytatta a repülést egyenes vonalban, 5-7 fokkal megingva a hossztengelye körül. Jól látszott a lengedezés a nap tükrében. Az autó meglehetősen nagy sebességgel landolt. Jó sebességtartalék birtokában a pilóta könnyedén landolt 3 ponton. Ezzel véget ért a Strela második repülése és a repülőgép első normál repülése, amely meglehetősen sikeresnek bizonyult. A Strela további repülési tesztjeit több járat után télen a Pereyaslavskoye -tavon, majd ismét Moszkvában hajtották végre.
A TsAGI szakbizottság a teszteredmények alapján megállapította egy ilyen szokatlan sémájú repülőgép sikeres repülési lehetőségét arra az időre szubszonikus sebességgel, és feltárta pilótájának sajátosságait is.
Ezek voltak a világ első olyan repülőgépeinek tesztjei, amelyek delta szárnya alacsony volt (L = 0,975). Most a szuperszonikus repülési sebesség elérésén múlott.
A bizottság egyetlen megjegyzése a gép apró oldalsó rezgése volt a vezérlés elhagyásakor, amelyeket valamilyen oknál fogva a rendszer jellemzőjének tekintettek.
A bizottságból való távolmaradásom nem engedte meg, hogy felhívjam a figyelmét arra, hogy a repülőgép rezgései jól ismertek, és "holland lépésnek" nevezik őket. Megszüntetésük nem különösebben nehéz.
A Strela repülőgép 1938 augusztusában került vissza az OKB -hez. A repülővel együtt részletes jelentés, következtetések és következtetések érkeztek a rendszerről.
A rendszer feltételei szerint a kérésünkre dobozba csomagolt autót vasúton küldték a 18. számú üzembe. Úgy döntöttünk, hogy megszüntetjük a bizottság által felfedezett repülőgéphibát - az oldalsó rezgéseket. Most már tudjuk, hogy a szárnyas repülőgépek akkora oldalirányú stabilitással rendelkeznek, hogy nagy IVO -kat és negatív keresztirányú "V" -t kell végezni. Esetünkben a WMO részleges árnyékolása történt. Időveszteség nélkül a következő tevékenységeket hajtották végre:
- a WMO 30%-kal nőtt;
- "Sum" típusú alátétek.
Pilóta Rybko N. S. hamarosan megérkezett az üzembe, hogy további vizsgálatokat végezzen a "Strela" -val a 18. számú voronyezsi üzem repülőterén. A heves esőzések ezt nem tették lehetővé. Később AN Gusarov is kiválóan teljesített Strela tesztrepülésein.
Ezen repülések eredményeként kiderült, hogy a VCO növekedésével az oszcillációk teljesen megszűntek, és az alátétek felszerelésekor jelentéktelenül jelentek meg. Meghatároztuk a repülési rendszer ingadozására gyakorolt hatást is. Mindkét esetben nem volt oszcilláció nagy sebességnél. A legújabb voronyezsi gyári tesztek szerint A. N. Gusarov pilóta a Ratier légcsavar beszerelése után elérte a 343 km / h sebességet. Ezt a sebességet a 18. számú üzem mért kilométerénél kaptuk.
A "Strela" repülőgép teljes mértékben teljesítette feladatát, minden teszt után, aktust készített, valamint mellékletet írt a TsAGI jelentéshez, az 1938 végi moszkvai utasítások szerint megsemmisült. Strela története ezzel nem ért véget. A folytatását megtanulja tovább. Megtudhatja, hogy a háború kitörésével 1941 -ben Bartini R. L. tervező vezetésével. kifejlesztett egy projektet egy "P" szárnyú, "Flying Wing" típusú kis képarányú vadászgépről, amelynek nagy változó söprése van az él élén, függőleges kétúszó farokkal a szárny végein.
A Bartini vadászgépre hatással volt a Sigma repülőgép tervezése és társa, a Strela repülőgép sikeres tesztjei.
A projekt kidolgozása során Bartini R. L. VN Beljajev, az 1937 -es "Nyíl" tesztelésével foglalkozó állami bizottság egykori tagja vett részt. A Bartini által kidolgozott "R" projekt papíron maradt. A Bartini 1943-ban kifejlesztett P-114-es repülőgépet (söpört szárnyú repülőgép) szintén nem hajtották végre. Az R-114 egy jó sugárhajtómű, Glushko által tervezett folyékony hajtóanyagú sugárhajtóművel. De a Bolkhovitinov tervezőiroda BI-1 V. F. elrendezésében nyilvánvalóan nem alkalmas nagy sebességre (e tekintetben Bakhchivandzhi tesztpilóta meghalt).
1944-ben, a második világháború végén a németek saját sugárhajtású repülőgépeiket megalkotva megpróbálják használni a "Strela" sémát szuperszonikus vadászgépük, a Jaeger R-13 számára. "Repülőgép-megfigyelő" 1947.08.11., "EI", 376. szám:
"Darmstadtban 1944 novemberében a német diákok egy csoportja, Dr. Lippisch vezetésével megkezdte a szuperszonikus sebességre tervezett sugárhajtású repülőgép tervezését. Németország megszállásának idejére DM-1 típusú vitorlázó repülőgépet építettek. Bármilyen furcsának is tűnik, valaki megpróbálja megsemmisíteni a "Strela" -ról és annak sikeres tesztjeiről szóló összes adatot 1937 -ben, anélkül, hogy megállna, mielőtt szülőhazánk prioritását okolná a pálya legígéretesebb szárny -elrendezésének felfedezésében és szuperszonikus repülőgépek még 1934 -ben.
1957 -ben csak külföldi magazinokból lehetett először megismerkedni a "Sum" és a "Strela" -val. Első emlékeink Arrow -ról M. L. Gallai "Az égen tesztelve" című könyvében jelentek meg, azonban annyira eltorzítják a repülőgép elképzelését, hogy elrendezését "palacsintává karcsú kis lábakon" alakítják, amely nem szolgálja a repülőgép -technológia fejlesztése. Hasonlítsa össze a Hallem ML "Arrow" leírását. a próbapilóta A. A. Csernavszkij autójának benyomásával. - "kecses gyors háromszög", valamint egy hasonló - a tesztpilóta Shelest I. I. - "… mint egy nyíl, egy éles háromszög."
A Strela repülőgép sikeres tesztelésének eredményeként felajánlották, hogy kifejlesztek és létrehozok egy harci repülőgépet egy propelleres hajtású csoporttal a Strela elrendezés alapján, vagyis a gép nagysebességű adatai alapján. Mindazonáltal még a Sigma repülőgép tervezése során is egyértelmű volt számomra, hogy az ilyen rendszereknek a VMG -vel a szubszonikus sebességhez képest a hagyományos repülőgépekhez képest nincsenek előnyei a repülési teljesítményben. Miután közöltem megfontolásaimat, nem voltam hajlandó légcsavaros repülőgépet létrehozni egy propellerhajtású csoporttal, mielőtt megjelentek a szuperszonikus sebességgel történő repüléshez szükséges sugárhajtóművek.
Mi történt a TsAGI 1937 -ben kiadott megbízásával? A fentiekhez hozzá kell tenni, hogy a TsAGI Glavaviapromnak az alacsony oldalarányú szárny tanulmányozására és Kamenomostsky, a TsAGI tervezője által készített vitorlázórepülőgépre adott feladata nem teljesült. A TsAGI a Strela repülőgép tesztelésére korlátozódott Gorsky alelnök által. Lényegében ezek a tesztek csak tisztázták az A. V. Stolyarov által végzett Strela -modell tesztjeit. a Voronyezsi Egyetem aerodinamikai laboratóriumában.
Arról, hogy a "Strela" repült Moszkva és Voronezh fellegeiben, Rybko NS a "Young Communards" című újságban (Voronezh, 1976. november 3.).
"Több mint 25 éve a tudósok kiszámították, modellezték és megalkották a szárny alakját, amelyet" gótikusnak "hívtak, bár ez a forma" született "Szovjet -Oroszországban, regisztrációjának helye Voronyezs, és születése 1933. A huszonkilenc éves voronyezsi repülőgép-tervező, Moskalev Alexander.
A történelmi igazságosság érdekében ezt a formát az alkotójáról kell elnevezni … Biztos vagyok benne, hogy az igazság végül győzni fog, és Alekszandr Szergejevics Moskalev elsőbbsége, Voronyezs prioritása, és végül a mi prioritásunk. országot elismerik. Örülnék, ha az én vallomásom, a Strel repülőgép -tesztpilóta vallomása segítene ebben az ügyben.
A moszkvai központi repülőtéren, az OELID TsAGI hangárjában 1937. szeptember elején egy meglehetősen furcsa Strela repülőgép jelent meg, amelyet A. S. Moskalev tervezett. Együléses, kisméretű, tervben háromszögre emlékeztető autó, 140 lóerős 4 hengeres Renault-Bengál motorral. A pilótát a törzsbe helyezték, amelyet elöl egy műanyag burkolat és a gerinc gyökér alapja zárt le. A gerinc a kormányra váltott. A liftek egyszerre szolgáltak csűrőként, amit ma "Elevonoknak" neveznek.
A repülőgép szokatlan alakja sok kritikát váltott ki repülési jellemzőivel kapcsolatban.
Fiatal tervező Moskalev A. S. és a TsAGI vezető aerodinamikusa V. P. Gorskiy. ezeket a megjegyzéseket nem vették komolyan, és ragaszkodtak a leggyorsabb járatokhoz. Csatlakozott hozzájuk Chesalov A. V. mérnök, az OELID laboratórium vezetője is. Az ügy csak a járatokra maradt. Kezdetben úgy döntöttünk, hogy megnézzük, hogyan gyorsítja fel a gép a felszállást, és milyen könnyű lesz leszállni a Strela -ról.
Több pilóta próbál legalább elszakadni … és nem sikerül. A Strela fő jellemzője az volt, hogy a felszállási futam végén nagy támadási szögekre kellett váltani, ami teljesen szokatlan volt az akkori repülőgépeknél. A pilóták kételkedni kezdtek a felszállás és a közeledés lehetőségében. Ezután a gyári pilóta, A. N. Gusarov, A. S. Moskalev ragaszkodására, több kis repülést hajtott végre. Rajtam volt a sor, hogy kipróbáljam a Strela gépet. Az első két futásom ugyanaz volt, mint a többi pilóta. A harmadik menet során, miután már elhaladtam a repülőtér felén, magas támadási szögekbe állítom az autót, és - ó, csoda! Az "Arrow" mászó üzemmódba lépett. Megpróbálom újra, és szilárd meggyőződésem, hogy a repülés lehetséges.
A kívülről érkező megfigyelések és a felszállás természetére vonatkozó magyarázataim arra vezettek, hogy engedélyezték a repülést. Szerencsémre a rajt a reptéren volt a 39 -es gyárból. A felszállás a szokásos módon zajlott. Amikor a polgári repülőgépek közeledni kezdtek, elkezdtem növelni a támadási szöget, és az autó gyorsan felszállt a földről, szinte azonnal 20-23 méter magasságot ért el. Így helyesen tippeltem a felszállási technikát. De a további "Arrow" megszűnt magassá válni.
Feltételeztem, hogy a felesleges motorteljesítmény kicsi, ezért féltem egy fordulatot tenni és visszatérni a repülőtérre.
A Tushino repülőtérre repülök. Zavarba ejtett egy jelenség a repülőgép viselkedésében: folyamatosan szárnyról szárnyra lengett. Az oszcilláció frekvenciája és amplitúdója kicsi volt. Végül abbahagytam a párizást. Még a sebességtartományt is megpróbáltam megváltoztatni 40 km / h -n belül, de ez nem hozott nagy eredményt. Nem sok idő állt rendelkezésemre, és csábító sors nélkül leszálltam Tushino repülőterére. A leszállás során a motor közepes fordulatszámon működött.
A leszálláskor minden kormány normálisan működött, és az oldalsó rezgések nem jelentek meg. Az első járat hatótávolsága körülbelül 20 kilométer volt.
Így bebizonyosodott, hogy a "nyíl" tud repülni.
Jelentésem, miszerint a repülőgép nem rendelkezik magasságszerzési képességgel, különböző véleményeket váltott ki. Sokan azt hitték, hogy a "Strela" -hoz hasonló alakú repülőgépet erősen befolyásolja a föld, hogy a földtől távol az autó nem képes magasságot szerezni. Néztem a repülőgép lefújását és számításait, és láttam, hogy a gép fel fog mászni, de nagy támadási szögben. Hosszas vita után engedélyeztem egy újabb járatot.
Az 1937 őszén készült második járat meglehetősen sikeres volt. Miután 1,5 ezer métert gépeltem, ellenőriztem a Strela stabilitását és irányíthatóságát. Minden rendben volt. A kivétel az oldalsó rezgések voltak.
A repülési eredmények OELID -ben történt megvitatása után úgy döntöttek, hogy folytatják a tesztelést. Javasoltam a Pleshcheyevo -tavat. Pereyaslavl-Zalessky városa a tó partján található, 150-170 kilométerre Moszkvától. Pleshcheyevo egy ellipszis, amelynek tengelye körülbelül 5 km. A "nyilat" egy nap alatt szállították oda. Másnap a repülési osztály vezetője, Kozlov I. F. és a PO-2-re repültem. A Pleshcheyevo -tó kiváló repülőtér volt Strela számára. Itt 5 repülést végeztem, magabiztosan 1,5 ezer méter magasságot kaptam. A kivétel természetesen az oldalsó rezgések voltak; a repülőgépnek nem volt sajátossága a repülés során. Egyszóval az autó úgy viselkedett, ahogyan egy repülőgépnek kell viselkednie, hasonló teljesítmény-súly arányával és négyzetméterenkénti terhelésével. m. A leszállásokat csak járó motorral hajtották végre. A földről a repülőgépről kilátás elégtelennek tűnt, de a levegőben egészen kielégítő volt.
A Pleshcheyevo -tavi járatok lehetővé tették a Strela repülési jellemzőinek megismerését.
Miután a repülőgép visszatért az OELID -hez, úgy döntöttek, hogy kerekeken repülnek, hogy megtalálják az oldalsó rezgések okát. A. V. Cseszalov javasolta a "Strela" függesztését a repülőgép súlypontjában elhelyezett csuklópántokra, és a gépet ebben az állapotban fújja le az M-34-es motorra szerelt propeller áramlásával. A kísérlet során a pilótafülkében ültem, és próbáltam felfogni az esetleges rezgéseket. Vagy alacsony volt az áramlási sebesség, vagy túl nagy volt a súrlódás a felfüggesztésben, de lehetetlen volt bármit is elkapni.
A Központi Repülőtéren 1938. május elején tettem meg az utolsó járatomat. Ez nem hozott semmi újat, kivéve, hogy az 1.5 ezer métert nagyon gyorsan elérték, és valószínűleg a repülőgép felső mennyezetét is meg lehetett szerezni. Strela becslései szerint sílécek nélkül, csak kerekekkel a repülési adatok sokkal jobbak voltak, mint a sílécekkel, de a repülési teljesítményt nem rögzítették. A keresztirányú rezgések kiküszöbölésére A. S. Moskalev. azt javasolta, hogy a sík szélei mentén két további tárcsát telepítsenek. Ebből a célból a "Strela" -t Voronyezsbe vitték.
1938. július végén A. V. Chesalov, V. P. Gorskiy. és megérkeztem oda. Voronyezsben azonban a repülőtér olyan rossz állapotban volt, hogy lehetetlen volt végrehajtani a Strela -járatokat. Ezen a ponton véget értek a repüléseim ezen az eredeti gépen, amelyet módosítva ígéretes harci repülőgéppé válhattak.
Sok modern vadászgép tervezéséhez a negyven évvel ezelőtt készült Arrow elrendezést kölcsönzik.
Repülés műszaki jellemzői:
Módosítás - CAM -9;
Szárnyfesztáv - 3, 55 m;
Hossz - 6, 15 m;
Szárnyas terület - 13, 00 m2
Üres repülőgép súlya - 470 kg;
Maximális felszállási súly - 630 kg;
Motortípus - MV -4 dugattyús motor;
Teljesítmény - 140 LE;
Maximális sebesség - 310 km / h;
Praktikus mennyezet - 1500 m
Legénység - 1 fő.
Források listája:
Moskalev A. S. Kék spirál
Az anyaország szárnyai. Ivanamin Szultanov. A verseny feledésbe merült
Shavrov V. B. A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban 1938-1950
Enciklopédia-referencia. A szovjet ország repülőgépei
