Van egy vonal, amely elválasztja az orosz repülőgépipar stratégiailag fontos projektjeit és a költségvetési alapok szokásos, feltételesen törvényes fejlesztését. Ez utóbbit például a régi szovjet Il-96 típusú repülőgép hirtelen reinkarnációjának tulajdoníthatjuk, amely az események alakulásától függetlenül nem felel meg az akkori követelményeknek. És az ügyfél nem tény, hogy megtalálja, még szülőhazája területén is.
Sokkal érdekesebb megfigyelni azoknak a projekteknek a fejlődését, amelyek célja, hogy életet lehessenek az orosz repülőgépiparban. Vagyis megmutatni, hogy Oroszország modern repülőgépeket akar és tud építeni. Még érdekesebb, ha az ilyen projektekre valóban kereslet van. Feltűnő példa az Il-112, ígéretes könnyű szállító repülőgép. Ma elmeséljük nehéz sorsát.
Nem vénnek való vidék
Senki sem kételkedik abban, hogy az An-24 és az An-26 cserére szorul. Emlékezzünk vissza, hogy az utóbbi az előbbi módosítása. Az An -24 először 1959 -ben tette meg az „örökkévalóságot”. E személyrepülő turbócsavar alapján különféle repülőgépek egész családját építették meg, többek között a KNK számára.
Az An-26 katonai szállításnak nagy érdemei vannak: elég annyit mondani, hogy az évek során több mint 1400 ilyen járművet gyártottak. Igaz, sok fekete oldal található a történetében. A nem hivatalos adatok szerint 2018 -ra több mint 140 repülőgép veszett el balesetekben, amelyek áldozatai hozzávetőleg 1450 személyek voltak. Kétségtelen, hogy az új repülőgépnek többek között biztonságosabbnak kell lennie. De az orosz hadseregnek eddig csak panasza van.
Tegyen utat a kicsiknek
Az Il-112 repülőgépet sajátos fülkéjéhez tervezték. Emlékezzünk vissza, hogy a 21. századtól kezdve az Orosz Föderáció katonai szállító repülésének szerkezete négy szintből áll:
- Könnyű katonai szállító repülőgép (An-26).
- Közepes katonai szállító repülőgép (An-12).
- Nehéz katonai szállító repülőgépek (IL-76).
- Szuper nehéz katonai szállító repülőgép (An-124).
Az An-26 és az An-12 feladatai hasonlóak … első pillantásra. Ha az An-26 teherbírása 5,5 tonna, akkor az An-12 maximális terhelhetősége "szerény" 21 tonna. Ha az An-26 üres tömege 16 tonna, akkor az An-12 üres üzemanyag nélküli tömege csaknem 37 tonna. Vagyis a gépek teljesen mások, és nagy valószínűséggel nem fog sikerülni egy repülőgép másikra cserélése: a könnyű An-26 egyáltalán korlátozás nélkül üzemeltethető.
Az "őséhez" hasonlóan az Il-112 is használható rosszul felszerelt, burkolatlan felületű repülőterekről. Az Il-112 fő repülési jellemzői is majdnem azonosak az An-26-mal. Tehát mindkét autó esetében az utazási sebesség 450 kilométer / óra. Ennek ellenére nincs értelme részletesen beszélni a repülőgépek száraz tulajdonságairól: ez messze nem a legfontosabb. Inkább sok más mutató is létezik, amelyek nem kevésbé jelentősek századunkban, például a fedélzeti elektronika minősége. Ami azonban az Il-112-t illeti, hamarosan nem tudjuk magabiztosan megítélni.
Továbbá nem megyünk bele egy új gép kifejlesztésének részleteibe, csak megjegyezzük, hogy születése az orosz-ukrán politikai ellentmondások közvetlen következménye volt. Emlékezzünk vissza, hogy az ambiciózus tervek ellenére 2011 májusában az orosz védelmi minisztérium felhagyott az Il-112 katonai szállítással az ukrán An-140 javára. A többit könnyű elképzelni: hamarosan a hadseregnek újra kellett élesztenie az orosz projektet.
Keményen és csikorgva csinálták: ennek ellenére ez év március 30-án megtörtént az Il-112V első repülése. A teszteket a United Aircraft Corporation Közlekedési Repülési Osztályának tagja, a PJSC VASO repülőterén végezték. "Pompás repülőgép, nincsenek kérdések hozzá, a repülés jól sikerült" - kommentálta a repülést a legénység parancsnoka, Nyikolaj Kuimov.
Futás akadályokkal
Ami az autó jövőbeli kilátásait illeti, itt sok "de" van. Általánosságban elmondható, hogy a voronyezsi repülőgépgyár évente mintegy tizenkét repülőgép gyártásába kíván belépni. Érdeklődés tapasztalható mind az RF védelmi minisztériuma részéről (ez logikus), mind állítólag más államok részéről. A technikai nehézségek azonban akadályozhatják. "Legalább nyolc-tíz hónapig tart az Il-112V véglegesítése és újratervezése annak biztosítása érdekében, hogy a repülőgép megfeleljen a Honvédelmi Minisztérium taktikai és műszaki előírásainak"-mondta egy tájékozott forrás az Interfaxnak áprilisban. Szerinte a probléma a repülőgép elégtelen teherbírása. Egy másik forrás, aki ismeri a helyzetet, megerősítette a problémát. "A repülőgép még nem felel meg az ügyfél összes követelményének" - mondta.
Ugyanakkor Jurij Boriszov miniszterelnök -helyettes stábja minden új technikában rejlő "gyermekkori betegségek" kiküszöbölésének helyzetéből mérlegeli a problémát. „A repülőgép fejlesztése nem egyszerű, mint minden új technológia. Nem titok, hogy az első járatra korábban megállapított időpontokat már elhalasztották. Jelenleg Jurij Boriszov miniszterelnök-helyettessel folytatott megbeszélés eredményei alapján az UAC-t és az Il PJSC-t utasították, hogy frissített ütemtervvel szolgáljanak az ügyfeleknek az Il-112V létrehozásával kapcsolatos fejlesztési munkálatok befejezéséhez. neves.
De a probléma kizárólag a repülőgép újdonságában rejlik? Objektív kétségek merülnek fel ezzel a pontszámmal kapcsolatban, különösen, ha felidézzük az IL cég főtervezője, Nyikolaj Talikov tavaly decemberi nyilatkozatát. - Igen, túlsúlyosak vagyunk a gépen. Ennek objektív okai vannak - a tervezők generációváltása történt a repülőgépiparban. Az utánpótlás gyenge volt, a műszaki egyetemek elvesztették népszerűségüket. És egy fiatal szakember eljött hozzánk, körülnézett, tanult és elment arra a helyre, ahol többet fizetnek” - mondta a főtervező.
Ez a meglehetősen egyszerű értékelés kétségtelenül illusztrálja az iparág általános helyzetét. És ha semmi nem változik, a következmények nagyon súlyosak lesznek. Itt illik emlékeztetni arra, hogy - amint azt Németország és Japán példája is mutatja - saját repülőgépiparát könnyű "halálra hackelni", de nehéz feltámasztani, ha a bázis már elveszett. Nagyon nehéz a semmiből újat létrehozni, sőt a világpiacon is kereslet, még hatalmas tőkebefektetésekkel is.
Ugyanakkor maga a Iljuzin helyzete is siralmasnak tűnik, még a KLA mércéje szerint is. A közelmúltban vált ismertté, hogy Alekszej Rogozin, Dmitrij Rogozin fia távozott a cég vezérigazgatói posztjáról, bár őt csak 2017 -ben nevezték ki. Az igazat megvallva megjegyezhetjük: mégis sikerült valamit tennie. Hiszen az Il-112V első repülése többek között az ő érdeme. És a problémák a vállalatnál korábban kezdődtek: emlékezzen csak az "elcsúszásra" az Il-76MD-90A szállítószalaggal, amelynek oka a 2012-ben elvégzett hibás számítások, és amelyek hatalmas veszteségeket okoztak a gyártó számára az Aviastar személyében -SP. De a hirtelen átalakítás magában a repülőgépiparban, és még ilyen magas szinten sem a legjobb jel.
Végezetül szeretném felidézni a fentieket. IL -112V - minden probléma ellenére Oroszország számára szükséges és fontos repülőgép, amelynek belátható időn belül nincs alternatívája. Ez azt jelenti, hogy az autót nagy valószínűséggel emlékeztetni kell még az egyes alkatrészek átdolgozásával is.
Fontos az Il-112V népszerűsítése a külföldi piacokon is. Egyébként februárban vált ismertté, hogy javaslatot tettek az Il-112 repülőgép különleges változatának létrehozására Indiában. Ez talán a legkorrektebb kifelé irányuló irány. Az orosz-indiai barátság minden összetettsége ellenére ez a dél-ázsiai ország az egyetlen külföldi vásárló, aki hajlandó nagy mennyiségű orosz berendezést vásárolni. Kína már régen átrendeződött saját katonai-ipari komplexumába, és az arabok és az afrikaiak nem valószínű, hogy sok felszerelést rendelnek. Vannak kivételek, de azok kivételek.
