Miután az orosz ötödik generációs PAK FA vadászbemutatót a levegőben tartott nyilvános bemutatón demonstrálták, ismét megmarad a paritás. Ennek ellenére a repülőgép alkotói szerint a PAK FA csak harminc százalékát demonstrálta műrepülő képességeinek. A fejlesztők szerint a vadászrepülő repülési tulajdonságainak, hajtóműveinek és hajtóműveinek lehetőségei nem kerültek teljesen feltárásra. A vadászgép "szíve" az ötödik generációs motor, amelyet az NPO Saturn fejlesztett és gyártott. Az egyesület az Oboronprom, Russian Technologies része.
A repülés világában a vadászgépek üvöltése nagy zajt keltett. Az orosz T-50 és az amerikai F-22 közötti vitában a többség a mi harcosunkat részesíti előnyben. Szakértők szerint a repülőgép és az innovatív motorok lehetőségei kimeríthetetlenek. A motorfejlesztők bíznak abban, hogy ha most nem hoz létre egy motort, amely évtized múlva lesz a legjobb, akkor nyugodtan kijelenthetjük, hogy a lemaradás már nem lesz képes utolérni.
Jurij Shmotin, az NPO Saturn általános tervezője ezt mondja: „Mi a motor egyedisége? Tehát ez egy meglehetősen nagy átmérőjű, nagyon nagy tömörítési arányú és nem csak a működési ponton, hanem a gázdinamikai folyamatok minden vonalán a legmagasabb jellemzőkkel rendelkező egykerekű. Ez az, ami egyedi. És elmondhatom, hogy a hazai ipar még soha nem készített ilyen tulajdonságú légcsavarokat."
Ennek a motornak a munkaneve "129 termék". Tervezése és jellemzői még javítás alatt állnak, mivel lehetetlen észlelni a repülőgépet az ellenséges radarokkal, egy lapos fúvókát fejlesztenek ki. Szigorúan tilos bemutatni a PAK FA motort, különösen annak szerkezeti elemeit. Minden minősített. De a legújabb fejlesztések nagy részét már átviszik a civil projektekbe. A zászlóshajó itt lesz a Sukhoi Superjet-100 SaM146 hajtóműve. E motorok sorozatgyártását tavaly indították el. És már tavaly nyáron felszálltak az első repülőgépek a repülőterek kifutóiról.
Ilja Fedorov, a Saturn NPO ügyvezető igazgatója elmondja: „Különösen örülünk, hogy a repülőgép csendes és kényelmes. Az érzések a 320-as sorozathoz és a Boeing-737-hez hasonlíthatók, még jobbak, csendesebbek, és a sebesség meglehetősen tisztességes. Még azt is elmondták, hogy ezeknek az autóknak sikerült megelőzniük azokat a gépeket, amelyek alacsonyabban vagy feljebb repültek."
A motor kiváló tervezési megoldásait a Rybinsk Design Bureau tartalmazza. A tervezők fő büszkesége az eredeti kompresszorlapátok.
Pavel Chupin, a Szaturnusz Tervező Iroda vezetője elmondja: „Gyakorlatilag nincsenek titkok, minden titkos fejlesztés belül van. Óvatosan védjük őket szabadalmainkkal”.
Minden a lapockán belüli speciális csatornákról szól, amelyeken keresztül a levegő mozog.
További Pavel Chupin kifejti: „Ezt a pengemodellt speciális műanyagok bevezetésével termesztik speciális gépeken, amelyeket lézerrel besugároznak. Sok ilyen csatornát láthat. Bordázásnak nevezik őket. A levegő áthalad a csatornákon a penge mentén, és ezáltal biztosítja a penge fémfelületének hőcseréjét és hűtését."
A penge felületének ilyen hűtése miatt lehetséges az üzemanyag égési hőmérsékletének és ennek következtében a motor tolóerőjének növelése. Minden motorfejlesztő először is harcol érte. Az ilyen kényes alkatrészek gyártásának megalapozása érdekében az egész gyártást újra felszerelte az üzemben. A titán alkatrészek legfinomabb lyukait és csatornáit legfeljebb 0,3 mm -ig EDM gépeken készítik.
„Négy penge és 37 lyuk készül egyszerre. Nem olyan lehetetlen feladat két lyuk fúrása egyszerre. De mind a 37, és a megfelelő koordinátákban a pilóták szerint már "műrepülő" - győződött meg Roman Lobyrev, a 34 -es üzletvezető -helyettes.
Az ilyen motorok kötelesek új csúcsra emelni az orosz repülőgépipart. Már készülnek a tervek az SaM146 telepítésére a Be-200 kétéltűekre és a regionális An-158-asokra. Oroszországban senki nem gyárt jobb motorokat ekkora repülőgépekhez. Ott, Rybinskben, a Suhoi Superjet 100 elődjének, a híres Tu-154-nek is gyártottak motorokat. De a "SaM146" az egyik első orosz repülőgép -hajtómű, amelyet a nemzetközi szabványoknak megfelelően gyártottak.
Ilja Fedorov, a Saturn NPO ügyvezető igazgatója ezt mondja: „Minden a menetrend szerint halad, és minden úgy megy, mint a LEGO. A teljes felcserélhetőségre gondolunk. Minden motor nem tekinthető egyedülállónak, mint a Szovjetunióban. Aztán szinte minden részlet kézzel készült. Most minden automatizált. A robotgépeknek soha nincs rossz kedvük, és a házasság ritka kivétel, mint szabály."
Továbbá Fedorov folytatta: „Ez egy teljesen más megbízhatóság, különböző lehetőségek, kezdetben az erőforrás kétszer akkora, mint a SaMe, és természetesen a megközelítés teljesen más. Vagyis a SaM -mel való működés közben sokkal gyorsabb és egyszerűbb. A repülőgép leállási ideje nagyságrenddel kevesebb, mint a TU-154 és Il-76 hajtóművek működése során”.
Mikhail Sasarin, a SaM146 # 80 motor sorozatgyártó üzletének vezetője elmondja: „A motorban lehet modult cserélni, ha valami történt benne, vagy a szükséges erőforrások kimerültek. Könnyű cserélni egy ilyen modult anélkül, hogy a teljes motort vissza kellene juttatni a szerelőműhelybe, és folytatni kell a további működését."
A motor összeszerelése után elküldik a próbákra. A SaM befutása a földön történik. Maga a közgyűlés bízott, ahogy az egész világon szokás, emberi kézben.
Roman Lyubimov, a 7. számú tesztépület vezetője úgy véli: „A standokon végzett tesztek értékét nem lehet túlbecsülni. Ez előfeltétele annak, hogy egy polgári repülőgép repülőgép -hajtóművét fel lehessen szerelni egy adott repülőgépre. Természetesen a teszt eredménye csak pozitív lehet. Feltéve, hogy az eredmény negatív, a motor azonnal visszatér a szerelőműhelybe, hogy megszüntesse a megjegyzéseket vagy javításokat."
A petróleum áthalad ezen SaM146 artériáin. Pengéi már megkezdik munkájukat Komsomolsk-on-Amur-on, amikor a következő sorozat "Superjet" az üzemből a légitársasághoz kerül. Egyszer még a "Saturn" motorok is megakadályozták a tragédiát a rendszeres járatokon.
Jurij Shmotin, a Saturn NPO általános tervezője ezt mondja: „Volt egy ilyen eset. Repülés közben a gép madárcsapatnak ütközött. És nem egy, hanem több madár volt a motorban. A motor tesztelése után nem találtak hibát. Ez az eset egyedülálló, és ismét bebizonyította az NPO Saturn által gyártott berendezések megbízhatóságát.
Két évvel ezelőtt hasonló helyzetben találtam magam. Az "A-320" motorjai meghibásodtak. Ezután a repülőgépnek a Hudson -öbölben kellett leszállnia. Csak a pilóták ügyességének köszönhetően sikerült elkerülni a katasztrófát.
Még 2010 -ben tesztelték a SaM146 motort, hogy nem repülnek -e bele madarak. Aztán a szigorú európai általánosan elismert normákból kiindulva egyszerre "kajált" egyszerre négy kacsán. És sikeresen túlélte a jég és a jégeső ütését.
Roman Lyubimov, a 7. számú tesztépület vezetője azt mondja: „Ez nem vezetett a motor irányíthatóságának elvesztéséhez, a főbb jellemzők elvesztéséhez a megengedett határok alatt. Valójában ez az eredmény, amelyet a poluevoi nyílt tesztállomáson tanúsító tesztek igazoltak."
Ez a stand hamarosan újra működni fog. Itt tervezik a legújabb orosz repülőgép -motor tesztelését. A Szaturnusz részt vett az MS-21 fővonalas repülőgépekhez fejlesztett PD-14 áttöréses hajtómű kidolgozásában.
Jurij Shmotin, az NPO Saturn általános tervezője úgy véli: „Ez a propellerlapát teljesen új kialakítása lesz - üreges titán. Meg kell jegyezni, hogy ma, mint egy üreges penge, a kompozit anyagok használatát is figyelembe kell venni. Kötelesek vagyunk követni a motorépítés területén a kedvenceket - Általános villamosmérnöki. Már kompozit légcsavarokat használnak motorjaikban."
A hatékonyság és a környezetbarátság a fő összetevők, amelyekért a mérnökök és a repülőgép -tervezők világszerte harcolnak. A repülőgép utasának legfontosabb kritériuma azonban a sebesség, a kényelem és a csend az utastérben lesz. Ilyen lesz a repülés a jövőben? Meglátjuk.
