A híres amerikai "Predator" "sebéről"
Ez az egykor nagy nyilvánosságot kapott szárnyas jármű alig csodálja a katonai elemzőket és a repülés szakértőit. Miért? A válasz a "VPK" két állandó szerzőjének alábbi anyagában található.
A legdrágább és leghaszontalanabb vadászgép a világon
A Lockheed Martin létesítményben, Georgia államban, Marietta-ban tavaly december közepén gurították ki az utolsó, a 187. gyártmányú F-22 Raptor repülőgépet, amelyet az amerikai légierő számára állítottak össze.
Egy sor gyári és kormányzati teszten megy keresztül, majd szolgálatba áll az amerikai légierővel, amelynek flottájában 185 ilyen típusú vadász lesz.
Mit idegesít McCain szenátor?
A 4195 -ös farokkal rendelkező Raptort a tervek szerint még ez év elején átadják a hadseregnek. Összesen 195 ragadozót szereltek össze az Egyesült Államokban, köztük nyolc prototípust. A légierő szolgálatában töltött hat év alatt két F-22-es lezuhant.
A gyártás lezárása után ezek a repülőgépek számos középtávú fejlesztési programon mennek keresztül. A frissítés jelenleg az Increment 3.1 program keretében fejeződik be. A vadászgépek szintetikus rekeszű radarral vannak felszerelve, és kisméretű GBU-39B (SDB) bombákat is képesek használni. Ezenkívül új elektronikus hadviselési berendezéseket telepítenek a járművekre.
2011. november végén a Lockheed Martin szerződést írt alá a Pentagonnal a további modernizációról (az üzlet összege 7,4 milliárd dollár), ennek részleteit nem hozták nyilvánosságra. Az F-22 program vezetője, Jeff Babione szerint 2014-2016-ban az Increment 3.2A verzióra kerülnek az autók. Ebben a szakaszban csak a szoftverfrissítések állnak rendelkezésre. A következő fejlesztésnek köszönhetően - a 3.2B növekmény - a repülőgépek új típusú fegyvereket használhatnak 2017-2020 között.
Általánosságban elmondható, hogy az F-22 története az utolsó "Predator" légierőhöz történő átadásával nem ér véget. A repülőgép továbbra is részt vesz légi bemutatókon, katonai gyakorlatokon és interkontinentális járatokon. De a fő feladata - a légi fölény meghódítása az ellenségeskedések során - ez a repülőgép valószínűleg soha nem fog beteljesedni, örökre a repüléstechnika szakértőinek emlékezetében marad, mint páratlanul drága és haszontalan vadász a világon.
A Pentagon korábban kifejtette, hogy jelenleg egyszerűen nincsenek feladatai ennek a gépnek - az iraki, afganisztáni vagy líbiai háborúkhoz egyszerűen nincs szükség légi fölényes harcosra. A jövőben pedig láthatóan ez sem fog jól jönni - az Egyesült Államok egyelőre nem jelentette be terveit az ellenségeskedés lefolytatására a fejlett repüléssel rendelkező ország ellen, ahol az F -22 képességei hasznosak lehetnek. Általában a legfejlettebb amerikai repülőgépek számlájára csak néhány száz feltételesen lőtt le az "ellenséges" gépek manőverein. Magának a Raptorsnak nincs áldozata.
Egyébként kezdetben az amerikai légierő 750 ragadozót akart vásárolni, de a Szovjetunió összeomlása és egy erős ellenség eltűnése, valamint a védelmi költségvetés éles csökkentése után csökkent a megvásárolni tervezett vadászgépek száma. 2010-ben a Pentagon úgy döntött, hogy csak 187 F-22-est fogad el, és 2012-ben befejezi a finanszírozást e repülőgépek gyártásához.
Az Egyesült Államok General Administration of Control tavaly áprilisban közzétett számításai szerint az F-22 létrehozására és beszerzésére irányuló program összköltsége 77,4 milliárd dollár. Ugyanakkor egy repülőgép ára 2010 -ben elérte a 411,7 milliót. 2009 júliusában az amerikai légierő bejelentette, hogy egy óra Predator repülés 44 000 dollárba kerül az amerikai kincstárnak. A légierő miniszterének hivatala más számot nevezett meg - 49,8 ezret.
Tehát nem véletlen, hogy 2011. december 15 -én John McCain, az Egyesült Államok Fegyveres Szolgálatai Kongresszusi Bizottságának tagja azt mondta, hogy az adófizetők dollármilliárdjait pazarolták el a Raptorra. "Az F-22 biztonsággal a legdrágább rozsdásodó hangárkirálynővé válhat a modern repülés történetében"-mondta a szenátor.
Tragikus repülés
2010. november 16-án a Raptor 06-4125 farokkal zuhant le Alaszkában. Az eset egy nagyszabású vizsgálat alapjául szolgált, amelyet az amerikai légierő csak 2011 decemberében fejezett be.
Sokáig azt hitték, hogy a Predator bukásának oka a hipoxia, amelyet a pilóta tapasztalt a fedélzeti oxigéngeneráló rendszer meghibásodása miatt. Az Egyesült Államok Légierő Repülőgép -baleset -vizsgálóbizottsága (AIB) megállapításai szerint annak ellenére, hogy a lezuhant vadászgép számos eszköze repülés közben meghibásodott, a pilóta volt a felelős a balesetért, aki nem kapcsolta be a biztonsági mentést időben leállította a gázellátó rendszert, és leállította a repülőgép viselkedésének figyelését.
A 3. légi szárny (Elmendorf-Richardson bázis, Alaszka) 525. századához rendelt repülőgép egy kiképzőrepülés során 160 kilométerre zuhant le Anchorage-tól. Jeffrey Haney pilótának nem sikerült kilöknie, és megölték. Az AIB megállapította, hogy helyi idő szerint 19 óra 42 perc 18 másodperc (november 17., moszkvai idő szerint 7.42 óra) az F-22 meghibásodott abban a rendszerben, amely felelős a levegő beszívásáért a motor kompresszor kamrájából, és további ellátásáért a segédrendszerekhez. Ezt követően a pilóta ereszkedni kezdett, és a motor tolóerejét nullára csökkentette.
19 óra 42 perc 53 másodpercnél a gép elkezdett forogni a hossztengely körül és merülni, 43 perc 24 másodpercnél pedig Jeffrey Haney sikertelen kísérletet tett a vadászgép beállítására és a merülésből történő kivételére. Újabb három másodperc elteltével a Raptor 1,1 Mach sebességgel csapódott a földbe (kb. 1,3 ezer km / óra). Az F -22 forgása akkor 240 fok volt, a dőlésszög pedig negatív - mínusz 48 fok.
A repülőgép kompresszorkamrájából származó levegőbeszívó rendszer meghibásodása, a mesterséges klímarendszerek (ECS), a levegő-visszavezetés (ACS), a pilótafülkében lévő nyomás fenntartása (CPS), valamint a fedélzeti inertgáz-előállítás (OBIGGS) és oxigénrendszerek (OBOGS)). Ezek az eszközök abban a pillanatban szűntek meg működni, amikor a fedélzeti számítógép kikapcsolta a légbeszívó berendezést a kompresszorból, és megszakította a levegőellátást a kapcsolódó rendszerekhez. Ez az eljárás szabványos, és a tűz elkerülése érdekében történik, a rendszer leszállásig ki van kapcsolva.
A fent említett rendszer meghibásodása esetén a fedélzeti információs és figyelmeztető rendszer (ICAWS) 30 másodperccel a letiltott eszköz kikapcsolása előtt jelez a meghibásodásról. A szabványos eljárásnak megfelelően a figyelmeztető hangjelzés hallatán a pilótának át kell térnie a vészhelyzeti gázellátó rendszerre (EOS), és a repülőgépet a legközelebbi bázisra kell irányítania leszállás céljából. A pilóta köteles ugyanazokat a műveleteket végrehajtani abban az esetben, ha fulladást vagy rosszullétet tapasztal. Ez azonban nem történt meg.
Repülés közben az ICAWS rendesen működött, és a fedélzeti számítógép kikapcsolta a levegőellátást. Öt másodperccel később az OBOGS és az OBIGGS kikapcsoltak, ami a pilóta fulladását okozhatta, majd 50 és 60 másodperc elteltével a pilótafülkében lévő nyomás fenntartására és a mesterséges klíma megteremtésére szolgáló rendszerek meghibásodtak. A rendszerek lánchibája akkor kezdődött, amikor a gép 5,8 ezer méter magasságban volt.
Az AIB szerint Haney -nek légzési nehézségei támadtak, és elterelte figyelmét a repülőgépen való repülésről, nem figyelve viselkedésére és műszereire. A pilóta feltehetően a légzőgáz -ellátás helyreállítására összpontosított. Ezt támasztja alá, hogy a vadászgép merülésének kezdete után és majdnem a talajjal való ütközésig nem adtak parancsokat az F-22 irányítására. A bizottság azonban elismerte, hogy a pilóta elveszítheti a térbeli tájékozódását, és ezért nem próbálta igazítani az autót.
A bizottság ugyanakkor kizárta annak lehetőségét, hogy a pilóta elveszítse az eszméletét - az OBOGS elutasítása idején elegendő oxigén volt Haney vérében. Ezenkívül a vadászgép nagyon gyorsan leereszkedett egy olyan magasságba, ahol maszk nélkül lehetett lélegezni.
A tettes kijelentette, az okok ellentmondásosak
A katasztrófa után a légierő szakemberei és a különböző rendszereket gyártó vállalatok elemezték a roncsokat, és szén-monoxid nyomokat találtak az OBOGS-ban, valamint a JP-8 repülőgép-üzemanyag molekuláit. A katonai orvosok arra a következtetésre jutottak, hogy a szén -monoxid koncentrációja a légzőkeverékben rendkívül alacsony, és nem vezethet hipoxiához. Az üzemanyag, amelynek koncentrációja magasnak bizonyult, a talajjal való ütközés után az OBOGS -ba kerülhet. A baleset helyszínének vizsgálata során repedt üzemanyagtartályokat találtak, amelyekből üzemanyag szivárgott. Az OBOGS szilárdtest-vegyi elemzővel van felszerelve, de a fedélzeti számítógép nem kapott jelet a légzőgáz összetételének jelentős változásáról.
A pilóta maradványainak elemzése azt mutatta, hogy nem volt mérgezett, egészséges, és nem szedett drogot vagy drogot. A repülőgép tervezéséért és műszaki előkészítéséért felelős személyzet orvosi vizsgálata során két ember vérében találtak gyógyszert, amelyet azonban az orvos által előírt módon szedtek, és a gyógyszer hatása nem volt hatással a munka minősége.
A vizsgálat során a pilóta túlterhelés miatti eszméletvesztésének lehetőségét is a baleset egyik lehetséges okának tekintették. Repülés közben a vadászgép megfordító manővert hajtott végre, amelyben a túlterhelés elérte a 2,5 G -t. A korábbi edzéseken azonban Haney állóképességi szintjét 4,8 G -ban határozták meg. A túlterhelés abban a pillanatban, amikor a pilóta megpróbálta kivenni a gépet a 7,5 G, azonban ezt már nem vették figyelembe, mivel az autó röviddel ezután lezuhant.
Így az AIB következtetései szerint számos rendszer lánchibája ellenére a pilóta a hibás. A légierő a nehéz helyzetben lévő pilóta rossz irányításáról számolt be, bár jól felkészült volt (Haney 21 balesetet, 29,7 órát repült a balesetet megelőző 90 napban).
Eközben néhány F -22 -es pilóta azt állítja, hogy a tartalék gázellátó rendszer aktiváló gyűrűje rendkívül kényelmetlenül van elhelyezve - az ülés bal alsó részén. Haney valószínűleg be akarta kapcsolni a biztonsági mentési rendszert, és megpróbálta elérni a kívánt gyűrűt (fel kell húzni az EOS aktiválásához). Ezt a feltételezést alátámasztja az a tény, hogy a repülőgép merülésbe kezdett, tengelyirányban forogni kezdett, és a motorok tolóereje nullára csökkent.
A földön kísérletet hajtottak végre, melynek során az amerikai légierő egyik pilótája is megpróbálta aktiválni a tartalékrendszert, aminek következtében a repülőgép vezérlőpálcáját elterelte magától, és elengedte a nyomást a pedálokon.
Az AIB megvizsgálta ezeket az érveket, de nem vette figyelembe, hivatkozva a repülésrögzítőről kapott műszeres adatok redundanciájára. Meggyőző bizonyítéknak tekintették a pilóta bűnösségét.
Intézkedések
Bár az F-22 lezuhant 2010. november 16-án, a vadászrepüléseket 2011. május 3-án felfüggesztették. A katasztrófát vizsgáló bizottságban ekkor már az a vélemény uralkodott, hogy a Predator bukásának oka az OBOGS kudarca és a Haney által tapasztalt hipoxia volt. Ezt követően az amerikai fegyveres erők számos más repülőgépén és helikopterén tesztelték az oxigéngeneráló rendszereket, de nem találtak problémát. Az F-22-nek tavaly szeptember 20-án engedélyezték a járatok újraindítását.
Nem ez az első eset, hogy vizsgálatot végeznek az OBOGS meghibásodása miatt. 2009-ben kiderült, hogy 2008 júniusa és 2009 februárja között kilenc F-22-es pilóta hipoxiás esetet regisztráltak. Akkor még nem volt repülési tilalom. Azt sem lehet tudni, hogy az eljárás hogyan zárult. Később, 2010. áprilistól novemberig további öt hipoxiás eset fordult elő, amelyek azonban nem vezettek súlyos következményekhez. 2011 októberében a statisztikákat újabb oxigénhiányos esettel egészítették ki, majd az F -22 járatokat ismét felfüggesztették - ezúttal egy hétre.
Az AIB nem válaszolt arra a kérdésre, hogy mi okozta a hipoxiát 15 dokumentált esetben. Minden alkalommal megvizsgálták a pilótákat. Néhányuk vérében polialfaolefin (fagyálló) része, motorolaj -molekulák és propán égéstermékeit találták. 2011 közepén az amerikai légierő parancsnoksága azt javasolta, hogy az északi bázisokon a pilóták télen vadászgépeket lőttek ki, még a hangárban. Ennek eredményeként a tüzelőanyag elégetésekor keletkező gázok felhalmozódtak a helyiségben, és beszívódtak a gép légáramlási rendszerébe, lassan mérgezve a pilótát.
Egyelőre nem tudni, folytatódik -e a vizsgálat. Kiderült, hogy a folytatásának most nincs több oka - megállapítást nyert, hogy a balesetért nem a gép, hanem a pilóta a felelős. Ezenkívül a Lockheed Martin, az F-22 gyártója jelenleg szerződésben áll az amerikai légierővel, hogy kivizsgálja és kijavítja a pilóta fulladásának okait. Elmondhatjuk, hogy a tavalyihoz hasonló katasztrófák megelőzésére minden intézkedést megtettek.
Ennyit az amerikai minőségről
Ez a tragédia azonban kevés hatással volt az ötödik generáció első sorozatgépének hitelességére - a szakértők szerint jóval korábban aláásták. Így 2010 februárjában az amerikai légierő egy időre felfüggesztette az összes ragadozó repülését - kiderült, hogy a repülőgép teste instabil a nedvesség szempontjából és könnyen korrodálódik. A vadászgépeken korábban találták, de ebben az esetben kiderült, hogy az F-22 lombkoronából a felesleges nedvességet eltávolító rendszer szerkezetileg rossz, és nem tud megbirkózni a feladatával. Ennek eredményeként rozsda jelent meg a lombkorona egyes elemein, sőt a pilótafülke belsejében is, ami problémákat okozhat a kidobórendszerben.
2009 -ben az amerikai légierő kísérleti jelleggel 12 Raptor vadászgépet küldött Alaszkából a guami Andersen bázisra. Az esős időjárás a szigeten kíméletlennek bizonyult a harci járművek számára, és hamar kiderült, hogy magas páratartalom mellett a repülőgépek elektronikus rendszerei instabilak, és a számítástechnikai alkatrészek hűtőrendszere egyszerűen nem hajlandó szolgálni. Az, hogy ezt a hibát kijavították -e, nem ismert. De azóta az F-22-et soha nem használták nedves éghajlaton.
Ugyanebben az évben a Lockheed Martin korábbi mérnöke, Darrol Olsen azzal vádolta az amerikai céget, hogy hibás F-22-et készített. Olsen szerint a gépek néhány extra réteg bevonatot kaptak, hogy a vadászgép minden szükséges radarteszten megfeleljen. A házasság abban rejlik, hogy a rádióelnyelő bevonat víz, olaj vagy üzemanyag hatására könnyen törlődik a törzsből. A Lockheed Martin tagadta Olsen vádjait, azt állítva, hogy a repülőgép tartós és kiváló minőségű rádióelnyelő anyagokat használ.
Két évvel korábban egy mulatságos problémát azonosítottak a Predators fedélzeti számítógépében. 2007 februárjában az Egyesült Államok légiereje először úgy döntött, hogy kivonja ezeket a vadászgépeket az országon kívülre, miután több gépet is megelőzött az okinawai Kadena légibázisra. Egy hat F -22 -es járat, amely Hawaii -ról indult, miután átlépte a 180. meridiánt - a nemzetközi dátumvonalat - teljesen elvesztette a navigációt és részben a kommunikációt. A vadászgépek visszatértek a Hawaii Légierő Bázisra, vizuálisan követve a tartálygépeket. A problémát egy szoftverhiba okozta, amely miatt a számítógép összeomlott az idő változásakor.
És ezek csak azok a problémák, amelyeket az amerikai légierő vagy a Pentagon hivatalosan bejelentett. Ugyanakkor lehetséges, hogy rejtett hibák vannak a repülőgépben. Például a B-2-es bombázókkal történt esetek, amikor a repülőgép farka fémpanele megrepedt a hajtóművek között, csak azután vált ismertté, hogy a Northrop Grumman mérnökei megtalálták a módját a helyzet kijavítására.
Épített, üzemeltetett és … sírt
Amikor tavaly decemberben kiszivattyúzták az utolsó F-22-es vadászgépet a Lockheed Martin gyárból, ennek az üzemnek a vezetője, amely a Georgia állambeli Marietta városában található, Shan Cooper egy ünnepségen hangsúlyozta: „A program végrehajtása nagyon nehéz, de minden szakember, a benne dolgozók egyértelműen bebizonyították, hogy sikeresen meg tudják építeni a világ legmodernebb repülőgépeit."
Az amerikai tervezőknek, mérnököknek és dolgozóknak valóban van mire büszkék lenniük - a Raptor multirole vadászgép a világ első ötödik generációs repülőgépe lett, megerősítve ezzel az amerikai repülőgépipar vezető státuszát a világon. A siker egyértelmű jelzője lehet legalább az a tény, hogy hasonló prototípusok tesztelése Oroszországban éppen folyamatban van, Kínában pedig csak nemrégiben indult el egy hasonló vadászgép első prototípusa.
A Raptor egy csúcstechnológiás fegyver, amely kritikus fontosságú a hatalom kivetítése szempontjából, elrettenti és biztosítja az Egyesült Államokat és szövetségeseit”-mondta Jeff Babione, a Lockheed Martin alelnöke és a Corporation F-22 programmenedzsere. Igaz, a magas státusz megerősítése szép fillérbe került az amerikaiaknak … Ráadásul 2011 elején a légierő és az amerikai légiközlekedési ipar képviselői bejelentették, hogy mintegy 16 milliárd dollárt különítenek el a Predator flotta korszerűsítésére több év leforgása alatt. Ezért feltételezhető, hogy a jövőben az F-22 program költségei elérik a 100 milliárd dollárt, vagy akár meg is haladják ezt a határt.
A Raptor repülési órájának nagyon tisztességes költségei miatt az amerikai légierő még egy olyan záradékot is tartalmazott a 2012-es pénzügyi évre vonatkozó költségvetési kérelemben, amely harmadával csökkenti az F-22-es pilóták kiképzési óráit annak érdekében, harcosok üzemeltetésének költsége.
Az F-22 program hivatalos kezdetét 1991-ben adták, amikor a Lockheed társaság, amely négy évvel később egyesült Martin Mariettával, megnyerte az amerikai légierő pályázatát egy ígéretes ötödik generációs vadászrepülőre, és megkapta az első szerződést a Pentagontól. A program stratégiai fontosságú lett magának a konszernnek, de különösen a repülőgép végső összeszereléséért felelős mariettai gyárnak (a programban részt vettek a Lockheed Martin gyárai a texasi Fort Worthben és a Palmdale -ben). A program csúcspontján - 2005 -ben a vállalat mintegy 5600 alkalmazottját foglalkoztatta, köztük 944 dolgozót a mariettai üzemben, de 2011 decemberében ezek az adatok 1650, illetve 930 fő voltak.
Jövőre megkezdődik a Raptor témával foglalkozó szakemberek következő létszámcsökkentése, amelyet más projektekre, köztük az F-35-re is áthelyeznek. A mariettai vállalkozásnak azonban nem kell tartania a komoly személyi változásoktól - évente legalább 600 üzemi alkalmazottra lesz szükség, hogy technikai támogatást nyújtsanak az amerikai légierő harci egységeiben működő Ragadozóknak. Ezenkívül ez év január elején az amerikai légierő parancsnoka, Norton Schwartz tábornok bejelentette, hogy a gyártó üzemében lévő berendezéseket molyhosítani fogják, és ha szükséges, ez utóbbi folytathatja az F- 22 járművenként körülbelül 200 millió dollárba kerül.
Ma az F-22-eseket állandóan a Langley (Virginia), Elmendorf (Alaszka), Holloman (Új-Mexikó) és Hickam (Hawaii) légierő támaszpontjain telepítik. Az F-22-gyel, rotációs alapon felfegyverzett légszázadok a Kadena Légierőnél (Japán), a Nellisben (USA, Nevada), valamint az Egyesült Arab Emírségekben és Dél-Koreában "jártak".
Azonban, mint minden más csúcstechnológiájú fegyver-, katonai és speciális felszerelés esetében, az F-22 programmal is óhatatlanul elvárható volt a kudarc. Csak 2005 óta, amikor a Raptor hivatalosan szolgálatba állt az amerikai légierőnél, tucatnyi, különböző összetettségű baleset történt vadászgépekkel, köztük öt nagy baleset, valamint két katasztrófa, amelyek során két ember meghalt. És ez figyelembe veszi, hogy a repülőgép még a háborúba sem jutott.
2011 júniusában még úgy döntöttek, hogy felfüggesztik a Ragadozók összeszerelését és leszállítását, amíg a balesetek okainak végső kivizsgálása megtörténik, és megtörténnek a szükséges változtatások a megfelelő repülőgép -rendszereken. És miután a 31 éves Jeffrey Haney kapitány által vezetett F-22-es 2010 novemberében lezuhant, 25 000 láb alatti (kb. 7 620 m) magasságban az „aktív” járatokat betiltották. A katasztrófa kivizsgálása több mint hat hónapig tartott és 2011 júliusában ért véget, de az amerikai légierő parancsnoksága csak 2011 december közepén tette közzé eredményeit. A pilótát találták bűnösnek.
A James S. Brown dandártábornok vezette bizottság döntése azonban számos kérdést vetett fel szakértőktől, akik hangsúlyozták, hogy az amerikai légierő parancsnoksága túl gyakran a pilótákat hibáztatja a repülőgép -szerencsétlenségek bűnösöként, kihagyva a berendezések vagy szoftverek tényeit kudarcok, amelyek hozzájárultak a vészhelyzetek kialakulásához. Winslow T. Wheeler független katonai szakértő a Los Angeles Timesnak adott interjújában megjegyezte, hogy azzal vádolni a pilótát, hogy nem tud megfelelően reagálni a légbeömlők problémájára, olyan, mint a sofőrt hibáztatni, amikor meghibásodás történt. a fékek és a sofőr nagy sebességgel zuhant le egy szikláról.
Emlékeztetni kell arra is, hogy a novemberi katasztrófa előtt - 2010 februárjában az F -22 -es járatok is megálltak a meghibásodások miatt - ezúttal a kilépő ülésekkel, majd 2008 márciusában az egyik F -22 -es lehámozott és beszállt a motorba a levegő beszívása egy darab rádióelnyelő bevonat. Nem meglepő, hogy maga az Egyesült Államok kritikusainak "barátságos tüze" hébe -hóba esik a Raptorra.
Az F-22 program különösen aktív ellenfele azonban az ismert arizonai republikánus, John McCain szenátor. Nem csak azt mondta a közelmúltban a FY12 védelmi költségvetésről szóló meghallgatáson, hogy a Ragadozó példa a költségvetési pénzek óriási pazarlására. A jogalkotó felhívta a figyelmet arra, hogy az amerikai légierő program írástudatlan végrehajtása miatt ma szembesülnek azzal, hogy több száz millió dollárt kell költeniük a Raptor flotta légialkalmasságának fenntartására, valamint hatalmas erőfeszítéseket kell tenniük. karbantartani ezeket a gépeket, amelyek szerinte „belülről rozsdásodnak”.
Ez utóbbi nagyrészt igaz, hiszen 2010 végén az amerikai kormány képviselői hivatalosan bejelentették egy ilyen probléma fennállását, és bejelentették, hogy 2016 -ra a Pentagon 228 millió dollárt különít el "az alumínium bőrpanelek korróziójának megoldására". a repülőgépről. McCain szerint mindezen bajok oka abban rejlik, hogy a légierő elfogadta az F-22-es szolgálatot anélkül, hogy elegendő mennyiségű tesztet hajtott volna végre, és józan felmérés nélkül, hogy mennyibe kerülne a Predator flotta későbbi üzemeltetése évek.
Hát nem olyan, számunkra ismerős és annyira jellemző az orosz gyakorló szavakra?
