A közelmúltban a "VO" elektronikus oldalain megjelent egy cikk "Kényelmetlen kérdések a repülőgép -hordozó lobbi támogatóinak" címmel, tekintélyes A. Voskresensky. A szerző következtetései egyértelműek - a repülőgép -hordozók létrehozásának nincs gyakorlati indoka, mi nem vagyunk az, amit fel kell építenünk - fejlesztésükre vonatkozó feladatmeghatározások képtelenek megfogalmazni, és nincs hol és senki, aki létrehozza őket, és nincs pénzt nekik. És általában a repülőgép -hordozók építésének gondolata "rosszindulatú üzenet, amely elutasítja az ország számára annyira szükséges pragmatikus megközelítést, fellebbezés, amely a fegyveres erők fejlesztésére szánt pénzek pazarló elköltését célozza".
Nos, a tisztelt szerző álláspontja egyértelmű. Nem egyértelmű, hogy mi alapján történik, mert A. Voskresensky szerint szinte minden kényelmetlen kérdés régen kimerítő választ adott.
Mit kell építeni?
A. Voznesensky cikkének első szakaszát „Hol építsük?” Címmel, de valójában több kérdést fogalmazott meg benne. Egyikük így hangzik: a flotta még nem tudta megfogalmazni az ígéretes repülőgép -hordozóra vonatkozó követelményeket, tehát hogyan építhetünk hajót, ha nem értjük, mit is szeretnénk pontosan megszerezni?
A. Voskresensky meg van győződve arról, hogy több alkalommal is megpróbálták megfogalmazni a feladatmeghatározást, de ezek "érthetetlenek" voltak, és a flotta "nem tud megszabadulni az új repülőgép -szállító cirkáló - ráadásul ugródeszka - megalkotásának megszállottságától". Ugyanakkor A. Voznesensky biztos abban, hogy a haditengerészet vezetése kategorikusan elutasítja azt az elképzelést, hogy repülőgép -hordozót építenek a 1143,7 Uljanovszk korszerűsített projekt szerint. Így a jeles szerző szerint, ha Oroszország repülőgép -hordozót épít, nagy valószínűséggel Kuznyecov másolata lesz. "Az ország nem Gerald R. Ford analógját kapja, hanem egy új Kuznyecov admirálist … És ez a legjobb" - figyelmeztet A. Voznesensky.
Próbáljuk kitalálni, mennyire indokolt ez a vélemény.
Kezdjük egyszerűen. Senki nem adja ki a tervezési technikai feladatot (TK) csak így, mert nincs mit tenni. A TK -t akkor adják ki, ha szükség van egy hajó tervezésére. És ilyen igény merül fel, amikor megépítik. Mit jelent ez egy repülőgép -hordozó számára?
A repülőgép -hordozó tervezéséről 2010 -ig beszélni általában értelmetlen - 1991 -től kezdve a hajógyártás meredek csúcsot ért el, nem voltak megrendelések hajókra, és néhány egység építése évtizedekig tartott. Ám ekkor a vezetés, felismerve az ország fegyveres erőinek helyreállításának szükségességét, jóváhagyta az Állami Fegyverek Programját (GPV) 2011–2020 -ra. Természetesen az orosz haditengerészetet nem a repülőgép -hordozókból kellett volna újjáéleszteni. És az ez irányú munka nem szerepelt a programban. És mivel nem voltak benne, nem volt szükség műszaki előírások kidolgozására a repülőgép -hordozók számára. Lehetséges, sőt nagyon valószínű, hogy a flotta készített valamilyen vázlatot, de nyilvánvalóan nem jutottak el a TK szintjére.
A jövőben azonban a GPV 2011–2020. felülvizsgált. Világossá vált, hogy a program nem megvalósítható. Ehelyett új GPV -t hoztak létre, most 2018–2027 -re. Az igazat megvallva, ezt az új GPV -t méltányos késéssel, a tényleges indulás után hagyták jóvá. A 2011–2020 -as GPV -vel ellentétben sokkal osztályozottabbnak bizonyult, szinte nincs adat róla. De 2019 májusában egy meg nem nevezett "hajóépítő forrás" a TASS -nak azt mondta:
"Az új repülőgép -hordozóra irányuló kutatás és fejlesztés 2027 -ig szerepel a jelenlegi állami fegyverkezési programban, és 2023 -ban kezdődik."
Ezenkívül a forrás jelezte, hogy a repülőgép -hordozót atomira tervezik építeni, és annak elmozdulása körülbelül 70 ezer tonna legyen.
Ugyanezen 2019 júniusában ugyanez vagy más forrás azt mondta a TASS -nak
"Az új repülőgép-szállító komplexum TTZ-jét most alakítják, és még nem küldték el az Egyesült Hajógyártó Corporation-nek."
Ezt teljes mértékben megerősíti maga az USC adatai, amelyek többször is beszámoltak arról, hogy nem kaptak műszaki előírásokat egy repülőgép -hordozó fejlesztésére. A forrás is megjegyezte
"A Honvédelmi Minisztérium és a Haditengerészet Főparancsnoksága egyetértése abban a tényben, hogy egy ígéretes repülőgép -hordozónak atomerőművel kell rendelkeznie."
2020 januárjában a hajóépítő ipar két forrása már azt mondta a TASS -nak, hogy folyamatban van egy ígéretes repülőgép -hordozó műszaki specifikációinak kidolgozása, és
„Repülőgép -hordozó létrehozásakor a szovjet időszakban befejezetlen 1143.7 Ulyanovsk projekt rajzai és egyéb műszaki dokumentációi kerülnek felhasználásra.
Ezenkívül a hajó létrehozásakor figyelembe vették az egyetlen TAVKR "Szovjetunió flottája admirálisának Kuznyecov" által Szíria partjainál szerzett tapasztalatokat. Eddig, ha jól tudom, az ígéretes repülőgép -hordozóra vonatkozó TK -t nem bocsátotta ki a haditengerészet.
Mit jelent mindez?
Igen, hogy nem voltak "érthetetlen" műszaki előírások a repülőgép -hordozóra vonatkozóan, és ez nem is lehetett, azon egyszerű oknál fogva, hogy a flotta egyáltalán nem adott ki műszaki előírásokat a fejlesztőknek. Akkor miért volt A. Voznesenskynek más véleménye? Csak feltételezhetem, hogy a tisztelt szerzőt félrevezette a "repülőgép-közeli ugrás", nevezetesen a felelős, közepesen felelősségteljes és teljesen felelőtlen személyek számos kijelentése ebben a témában.
Például 2012-ben az orosz haditengerészet főparancsnoka, V. Viszockij admirális a RIA-Novosti-nak adott interjújában azt mondta:
„A megvalósítás, vagyis maga a hajó építése 2020 -nál korábban kezdődik, a befejezés pedig közvetlenül 2020 után. Az új repülőgép -hordozó komplexum megjelenését két éven belül - 2014 -ig”határozzák meg.
Vagyis V. Viszockij szerint a hajó "megjelenéséről" beszélünk, de számos publicista, ezt az interjút megismételve, azt öntötte: "A feladatot az orosz hajóépítőkre szabták …", "A műszaki A repülőgép -hordozó tervezése 2014 -re elkészül. " De a valóságban egyáltalán nem volt feladat. Valójában V. Viszockij nyilatkozatából teljesen nyilvánvaló, hogy 2012 -re nincs ígéretes repülőgép -hordozó megjelenése, és azt még meg kell alakítani. És messze nem az a tény, hogy a flotta általában megkezdte ezt a formációt, mivel ugyanebben a 2012 -ben V. Viszockij elhagyta posztját, és az orosz haditengerészetnek új parancsnoka volt.
Vagy például Jurij Boriszov, a Honvédelmi Minisztérium helyettes vezetőjének 2016 -ban tett nyilatkozata, amelyben bejelentette a Honvédelmi Minisztérium azon terveit, hogy 2025 -ben új repülőgép -hordozót helyeznek el. Mondott valamit, de külön mondta, hogy a végső döntés csak a repüléstechnika új generációjának megalkotása után születik meg. És mégis - tisztázta, hogy lehetséges visszatérni a VTOL fuvarozó ötleteihez:
"A Honvédelmi Minisztérium terveiben egy hordozóra épülő repülőgép létrehozásáról tárgyalunk, és ez függőleges felszálló és leszálló repülőgép lehet."
Helyes az a tény, hogy az RF védelmi minisztériuma különféle, köztük fogalmilag eltérő lehetőségeket mérlegel a fuvarozóalapú repülőgép-hordozók fejlesztésére. De ennek semmi köze a TK -hoz: az ilyen érvelés csak a TK létrehozásának legkorábbi lépéseinek tekinthető.
De a magas rangú tisztviselők nyilatkozatai nem olyan rosszak. Végül is rengeteg fejlesztői javaslatot fűztek hozzájuk - itt van az óriás, akár 100 ezer tonna vízkiszorítás, a "Storm" repülőgép -hordozó nukleáris vagy nem nukleáris változatban, és a "Manatee", valamint az "Uljanovszk" és a katamarán (!) repülőgép -hordozó átalakítása, és meglehetősen szerény "Varan" mindössze 45 000 tonnában. Általában van valami, ami megragadja a fejét.
De tény, hogy valójában mindezek a makettek nem mások, mint a fejlesztők kísérletei az orosz védelmi minisztérium érdeklődésére annak érdekében, hogy drága megrendelést kapjanak egy ígéretes repülőgép-hordozó tervezésére. És bár a média tele van olyan üzenetekkel, mint a "Nyevszkij PKB kifejlesztett egy projektet egy nukleáris repülőgép -hordozóra …" valójában nincsenek projektek, hanem csak koncepciómodellek vannak, amelyeket kezdeményezési alapon hoztak létre különböző tervezőirodák..
A következtetés egyszerű.
Továbbra sincs "érthető" vagy "érthetetlen" feladatmeghatározás az orosz haditengerészet számára ígéretes repülőgép -hordozó létrehozására. Jelenleg az orosz haditengerészet lassan technikai specifikációt készít egy ígéretes repülőgép -hordozó számára. Figyelembe véve azt a tényt, hogy csak 2023 -ban kezdik el tervezni, még mindig van elég idő. És ellentétben A. Voznesensky véleményével, ez a repülőgép -hordozó a TASS -ban hajlamos adatok szerint nukleáris lesz, elmozdulása körülbelül 70 ezer tonna lesz, és Uljanovszk fejlesztéseit használják fel a tervezés során.
Ez az első válaszom a "kényelmetlen kérdésekre a repülőgép -szállítói lobbi számára".
Hol kell építeni?
Itt A. Voznesensky általában nem tett fel kérdéseket, de kijelentette:
„… Nagy csúszdákra van szükségünk, amelyek egyszerűen nincsenek nálunk, és a hegesztési munkák nyitott készleteken nulla alatti hőmérsékleten (ha ugyanarról a Sevmash-ról beszélünk) nem kívánatosak. Mit is jelent ez? Először is dollármilliárdokat (semmiképpen sem rubelt) kell befektetnie a hajóipar képességeinek korszerűsítésébe és bővítésébe - másodsorban legalább öt évet kell várni az eredményekre."
Nos, nincs kérdés. De mindegy - felelem. Jelenleg az Orosz Föderációnak van egy helye, ahol repülőgép -hordozókat építhet. Ez természetesen Sevmash. Pontosabban: az 55. számú üzlet.
Ez a műhely zárt (nincs nyitott csúszda!) Csónakház 330 méter hosszú és 75 méter széles, míg a Sevmash sajtószolgálata jelezte a rakomány emelési magasságát a híddarukkal, amelyek akár 60 m -rel kisebbek, mint az "Ulyanovsk", amelynek hossza 324, 6, szélessége 75, 5 (a legnagyobb, a vízvonalnál - csak 39, 5 m) és a hajótest magassága (felépítmény nélkül) akár 33 m az ugródeszka területén. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a befejezetlen atomi TAVKR magassága a felépítménnyel együtt 65,5 m volt, nagy része közvetlenül a csónakházban is megépíthető.
Igaz, itt van egy árnyalat.
Az 55. számú üzletben lehet repülőgép -hordozót építeni, de kivinni az üzletből nem. Mivel a hajók kivonását az ömlesztett medencébe hajtják végre. És ő sajnos ma még nem áll készen arra, hogy egy ekkora méretű repülőgép -hordozók "belemerüljenek" ebbe. Ezenkívül a zár mérete nem teszi lehetővé a repülőgép -hordozó kivezetését a medencéből.
Ezek az akadályok azonban teljesen eltávolíthatók. A tény az, hogy a Szovjetunió azzal az elvárással építette az 55. műhelyt, hogy a jövőben nagy vízkiszorítású hadihajókat hoznak létre benne. Az ilyen korszerűsítés lehetősége pedig a kezdetektől fogva benne volt a projektben. De mivel az építkezés idején a műhely fő feladata a legújabb nukleáris tengeralattjárók megépítése volt, szükségtelennek ítélték, hogy azonnal beruházjanak a "kibővített" változatba. Ilyen lehetőség azonban előrelátható volt.
Természetesen a töltőmedence bővítése és a zsilip méretének növelése nem olcsó, valóban milliárdokba kerül. De - rubel, nem dollár. És nem kell 5 évig várni az eredményekre. Először is sokkal kevesebb időt vesznek igénybe, másrészt az ilyen munkákat egy repülőgép -hordozó építésével párhuzamosan lehet elvégezni.
Így Oroszországnak már van helye a repülőgép -hordozók építésére, bár ez bizonyos "fájl -finomítást" igényel. De ehhez külön hajóépítő komplexumot, mint arról A. Voznesensky ír, nem kell építeni.
„Akkor hol építünk atom tengeralattjárókat?” - kérdezheti a kedves olvasó. Igen, mind ugyanazon a "Sevmash" -on. Ne felejtsük el, hogy ma a Sevmash egyszerre épít két nukleáris hajtású tengeralattjáró sorozatot-az SSBN Borey-A és az SSGN Yasen-M. Nyilvánvaló, hogy az építkezés műhelyekre oszlik, ha jól tudom, az 55. SSBN -ek épülnek. Építésük azonban belátható időn belül befejeződik. A külső hajókat, "Dmitrij Donskoy" és "Potjomkin herceg", 1926-1927-ben át kell helyezni a flottára, és sokkal korábban kell elindítani. És még ha további két stratégiai rakétahordozót is leraknak annak érdekében, hogy összlétszámukat 12 egységre növeljék (3 Borey és 9 Boreyev-A), akkor ebben az esetben számítani kell arra, hogy legkésőbb 1927-1928 … az 55. számú üzlet kiürül. Az új SSBN -ekre pedig több mint egy tucat év múlva lesz szükség.
Ugyanakkor a második működő műhely, amely az "Ash" építésére szakosodott, egyszerre 6-8 ilyen típusú hajót építhet. Ezen túlmenően, ha ennek ellenére a józan ész győzedelmeskedik, és flottánk a jövőben viszonylag kicsi, többcélú nukleáris tengeralattjárók építését kezdi meg, akkor legalább elméletileg más hajógyártó vállalkozásoknál is megépíthetők.
De valójában senki sem zavarja, hogy teljesen új hajóépítő komplexumot építsen a repülőgép -hordozó számára, mint a távol -keleti "Zvezda". Az öröm persze drága - 2018 -ban az építés költségeit 200 milliárd rubelre, azaz 3,17 milliárd dollárra becsülték az akkori árfolyamon, de a valóságban még drágábbnak bizonyulhat.
De meg kell értenie, hogy az ilyen építkezés egyáltalán nem lesz súlyos teher a gazdaságunkra. Éppen ellenkezőleg, előre fogja tolni. Ma hajóépítő iparunk "úton van", csak katonai megrendelések mentik meg, amelyek ezen iparág teljes termelésének 90% -át teszik ki. Azonban még katonai megrendelések esetén is kihasználatlan az ipar - a termelési kapacitások 50-70% -a tétlen. Ugyanakkor az Orosz Föderációban minden osztályú polgári hajó iránti igény óriási: a kis halászhálós vonóhálós hajóktól az óriási sarkvidéki gázszállító tartályhajókig, amelyek hossza 300 méter, szélessége 50 méter az északi tengeri útvonalon való navigáláshoz. Úgy tűnik, hogy - építs magadnak és építs, de az orosz hajógyártás állóeszközei 70%-ban elhasználódtak. És elavult technológiák felhasználásával építkezünk, mivel a legtöbb gyár számára a nagy tömbök összeszerelése és más modern módszerek egyszerűen nem megvalósíthatók a meglévő berendezésparkkal. Mindez természetesen kihat az építkezés időzítésére és költségére is.
És mindezek eredményeként az abszurd valódi színházában élünk - saját hajógyártó iparunk tétlen, és ugyanazokat a gázszállító tartályhajókat rendeljük Koreába.
Nagyon jó persze, hogy a Zvezda hajógyártó komplexumot a legújabb technológiák tömege alapján építették, de ez önmagában nem elég. És ha újabb új komplexumot akarunk létrehozni, akkor a repülőgép-hordozókkal együtt nagy kapacitású polgári hajókat is fel lehet építeni. Egyszerűen fogalmazva, ha azt akarjuk, hogy például 2 repülőgép -hordozó legyen a flottában, egy -egy az északi és a csendes -óceáni flották számára, míg egy repülőgép -hordozó csúszási ideje 10 év, és az élettartama 50 év, akkor fél évszázada egy új hajógyártó komplexum fészerét 20 évig elfoglalják a repülőgép -hordozók, a fennmaradó 30 évben pedig bármilyen más hajót és hajót meg lehet építeni, természetesen a polgári hajókat is.
Ezért, amikor azt mondják, hogy nincs hova építeni egy repülőgép -hordozót, és egy új produkció létrehozása szép fillérbe fog kerülni, válaszolok - jelenleg van hova építeni repülőgép -hordozókat, de ha (ennek ellenére) elkezdjük új hajógyártó komplexum létrehozására, akkor nagyon jó lesz a gazdaságunknak.
Ki fog építeni?
A. Voznesensky szerint ma nincs senki, aki orosz repülőgép -hordozót építene.
„… A munkálatok idején a szovjet szakemberek jelentős része még mindig„ szolgálatban”volt- számukra ez nem sok évig volt banális, és az Egyesült Hajógyártó Társaság tapasztalt és hatékony személyzettel rendelkezett. Most újabb évtized telt el - és ésszerű megkérdezni, hogy a Vikramadityával kapcsolatos munkában részt vevők közül hányan vannak még „nyeregben”?"
Itt sajnos csak tehetetlen gesztust tudok tenni. Mert teljesen tisztázatlan, hogy miért volt szüksége a tisztelt szerzőnek pontosan azokra az emberekre, akik Vikramadityán dolgoztak. De rendezzük sorba.
A megállapodást az indiánokkal 2004 -ben kötötték meg, de valójában a TAVKR -t csak 2005 -ben hozták be a Sevmash töltőmedencébe. Ezt megelőzően volt egy felmérés a hajóról és a berendezések kirakodása, amelyeket nem kellett volna átadni az indiánoknak. Így a repülőgép -hordozó tényleges építési munkálatait 2005 -től 2012 -ig végezték, amikor a Vikramaditya először a tengerre ment. Mi volt a helyzet az akkori szakképzett dolgozókkal?
Nagyon rossz. A helyzet az, hogy az 1991-1996 közötti időszakban. A "Sevamsh" átadta a flottának az utolsó előtti "Pike-B" (4 egység mennyiségben) és az "Antei" (5 egység) produkciót, ami után valójában tétlenül állt. Az 1997 és 2005 közötti időszakban lassan elkészült a szélsőséges "Pike -B" - "Gepard", amelyet 2001 -ben adtak át a flottának. Ezenkívül Severodvinsk és Jurij Dolgorukij 1993 -ban és 1996 -ban lefektetett építése nem volt ingatag és ingatag. Csak 2004 -ben ültették le végleg Alekszandr Nyevszkijt. Más szóval, a gigantikus üzem, amely a múltban egyszerre 10 nukleáris tengeralattjárót épített, vagy még ennél is több, 2-3 hajóra "gurult le", sőt nagyon-nagyon lassan épült. És ez az állapot (mire Vikramadityán megkezdődött a munka) 9 évig tartott.
Kétségtelen, hogy ebben az időben az üzem sok szakmunkást veszített el, akik kénytelenek voltak más munkát keresni az oldalon. És nyilvánvaló, hogy ma a helyzet jelentősen javult az üzemben-jelenleg a Sevmash, mint a régi időkben, egyidejűleg 12 tengeralattjárót épít (5 Boreev-A és 6 Yasenei-M, valamint Belgorod), bár sokkal lassabban csinálja, mint korábban. De kétségtelen, hogy a szakmunkásokkal sokkal jobb a helyzet, mint 2005 -ben. És valószínű, hogy Borejev építésének befejezése után a vállalkozásnak többletmunkája lesz, amelyet el kell foglalni valamivel.
Így kétségkívül nyilvánvalóan rendelkezünk képzett személyzettel egy repülőgép -hordozó építéséhez.
Tehát miben elégedetlen a tekintélyes A. Voznesensky?
Talán úgy gondolja, hogy egy ígéretes repülőgép -hordozó építéséhez pontosan azokra a munkásokra és mérnökökre lesz szükségünk, akik a Vikramadityára? Minek? Emlékeztessem önöket, hogy Vikramaditya előtt Sevmash soha nem épített repülőgép-szállító hajókat? Mindazonáltal, amikor felmerült az igény, hogy a függőleges felszállás és leszállás repülőgépek alapjául szolgáló TAVKR-t teljes értékű kis repülőgép-hordozóvá kell átépíteni, Sevmash kiváló munkát végzett a feladattal.
Ó igen, elvégre A. Voznesensky szerint megbukott. Nos, nézzük meg.
A Vikramaditya epikus fiaskó?
A kitüntetett A. Voznesensky szerint a "Sevmash" nem tudott megbirkózni az egykori TAVKR "Baku" repülőgép -hordozóvá történő átalakításával. És még a régi, még szovjet személyzet jelenléte „még ez a tényező sem mentette meg a hajót - mindenki tud a balesetről a tengeri kísérletek során, amikor a repülőgép -hordozó erőműve üzemen kívül volt. A "Gorshkov admirális" újbóli felszerelésének projektje veszteségesnek bizonyult Sevmash számára.
Kezdjük a végén, vagyis veszteségekkel. Mint tudják, a javítási költségek csak a teljes hibalista alapján határozhatók meg, amikor már pontosan ismert, hogy mit kell javítani. De az indiai szerződés ilyen körülmények között mennyei manna volt Sevmash számára, és ezért hibásan kötötték meg, anélkül, hogy a hajót teljes körűen felmérnék.
És amikor megtették, kiderült, hogy nem működik, és sokkal több cserét igényel, mint az eredetileg várták. Természetesen a szoros indiánok nem szívesen fizettek túl a szerződésen, bár végül meg kellett tenniük. Ennek eredményeképpen a "Sevmash" nem számíthat nagy nyereségre, de nem ez volt a legfontosabb - a "Vikramaditya" munkája segített megtartani ugyanazt a szakképzett személyzetet, ami akkor olyan hasznos volt számunkra az "Ash" építésében és "Borejev".
Ami a munka minőségét illeti, az erőmű tesztelés közbeni meghibásodása mindenképpen sajnálatos eset, de semmi több. A tesztek célja a hajóproblémák azonosítása és felszámolása. Pontosan ez történt Vikramadityával. 2012. július 8 -án lépett be először a tesztbe. 2013. november 16 -án, azaz 1 év és valamivel több mint 3 hónap után a repülőgép -hordozót Indiába szállították. Ez nem túl hosszú. Például a Daring brit romboló 2007 júliusában megkezdte a tengeri kísérleteket, és csak 2009 -ben lépett szolgálatba a Királyi Haditengerészetnél.
Ennek ellenére A. Voskresensky elégedetlen Sevmash munkájának minőségével. Maguk a hinduk azonban más álláspontot képviselnek. Például Pabbi Gurtej Singh, az Indiai Haditengerészet Logisztikai Igazgatóságának vezetője kijelentette, hogy:
A Vikramaditya csodálatos repülőgép -hordozó … Ma az indiai haditengerészet zászlóshajója. Az elmúlt öt évben nagyon aktívak voltunk ennek kiaknázásában. Tökéletesen teljesít minden harci küldetést, és gyakran megy a tengerre."
Azt kell mondanom, hogy az indiánok egy szót sem mentek a zsebükbe, hogy felnyögjenek a technológiánkon. De nincs kritika a repülőgép-hordozót illetően (ellentétben egyébként a MiG-29K-val, az alapján). Sőt, a megfelelő tárgyalásokat követően Sevmash vállalta, hogy megduplázza az indiai flottában való tartózkodás feltételeit - 20 -ról 40 évre.
Mi bizonyíthatja jobban Sevmash munkájának minőségét?
Hová alapozni?
Itt teljes mértékben egyet kell érteni a tisztelt A. Voznesenskyvel - ma már nincs hova repülőgép -hordozókat alapozni.
De nem kell eltúlozni az ilyen infrastruktúra létrehozásának költségeit. A. Voznesensky ezt írja: "Kína … egész négy évig tette ezt - ennyi kellett egy különleges haditengerészeti bázis építéséhez Qingdaóban."
A helyzet az, hogy egy haditengerészeti bázis építése a semmiből valóban rendkívül drága üzlet, és a kínaiak pontosan ezt tették, amikor új haditengerészeti bázist hoztak létre a Qingdao régióban. Azonban nem kell ugyanazt az utat járnunk, egyszerűen megteremthetjük a szükséges infrastruktúrát a meglévő bázisokon, ami persze sokszor olcsóbb lesz.
Hogyan kell harcolni?
A. Voznesensky írja: „A legnyilvánvalóbb választás a Su-57 használata. Ez a repülőgép azonban még mindig nincs sorozatgyártásban, nincs másodfokú hajtóműve, és valószínűleg túl nehéz még a kilökő AB számára is."
Örömmel jelenthetem be, hogy a Su-57 tömeggyártásba kezdett 2019-ben. Ami a második szakasz motorját illeti, emlékezzünk arra, hogy a Su-33, amelynek maximális felszálló tömege 33 tonna, és a motorok maximális tolóereje 12 800 kgf (teljes tolóerő-25 600 kgf), -tömeg aránya valamivel kevesebb, mint 0,78 És ez lehetővé teszi, hogy felszálljon a harmadik felszállástól -a súlykorlátozások csak két rövid íj pozícióból történő rajtra vonatkoznak. Az első lépcsős hajtóművekkel rendelkező Su-57 teljes tolóereje pedig 30 000 kgf, maximális felszálló tömege pedig 35,5 tonna, a tolóerő-tömeg arány még mindig meghaladja a Su-33ét. A második fokozat motorjai pedig a sarkon vannak. És ami túl nehéz … Nos, a Su-57 fedélzeti változata teljesen lehetséges, 37-38 tonnás maximális súlyával, míg az F-14 "Tomcat" maximális tömege megközelítette a 34 tonnát. Szerintem nem olyan alapvető a különbség.
Ami a fuvarozón alapuló AWACS repülőgépeket illeti, a tekintélyes szerző ezt írja: "Tekintettel arra, hogy jelenleg Oboronpromunk még az A-50 nagyszabású korszerűsítésén is pihent, minden, a hordozóra épülő AWACS repülőgépről szóló beszéd fantasztikusnak tekinthető történet a zselés bankokról."
Valójában itt nincs semmi fantasztikus.
Az A-100 "Premier" készül az Orosz Föderációban, amelyben lényegében kitöltöttük az összes ütközést, amire szükségünk volt. Vagyis eleinte komplexumot készítettek, aktív fázisú tömbrel, automatikus adatcsere-rendszerekkel más repülőgépekkel és más berendezésekkel, amelyek ugyanolyan fontosak és szükségesek egy ígéretes AWACS repülőgép számára, majd sorban álltak az Il-76MD-hez. 90A repülőgép, majd tesztelték és tesztelték mindezt, elkerülhetetlen nehézségekkel szembesülve, sőt az import helyettesítésének szükségességének hátterében …
Függetlenül attól, hogy mennyire sikeres az A-100 "Premier" létrehozásán folyó munka (hivatalosan minden sikeres itt, de a projekt titkos, és ki tudja, hogy vannak a dolgok valójában?), Nyilvánvaló, hogy óriási eredményeket értünk el tapasztalata annak létrehozásában, és ez a tapasztalat nagyban leegyszerűsíti és megkönnyíti a "népi" AWACS repülőgépeken végzett munkát. Mondjuk ugyanazon Jak-44 alapján, amely jóval olcsóbb lesz, mint a Premier, és amelyet sokkal nagyobb tételben lehet előállítani, mind a repülőgépek, mind a haditengerészet érdekében.
Ki fog elkísérni?
Oroszországnak nincsenek hajói, és nem lát előre olyan hajókat, amelyek az óceánban repülőgép -hordozót kísérhetnek, biztos abban A. Voznesensky. A tisztelt szerző elutasítja azt a gondolatot, hogy ezt a feladatot orosz fregattokkal lehet megoldani:
„A„ fregatt”osztály hajói az AUG részeként végezhetnek segédfeladatokat, de ezek biztosan nem a gerincét képezik. Sőt, ha hajócsoportunk az óceánba kerül (és a repülőgép -hordozók támogatói mindig "a távoli vonalakon" hangsúlyozzák az ellenség elleni harcot), akkor az ilyen szerény vízkiszorítású hajókról kiderül, hogy nem tudnak fegyvert használni a gördülés által előírt korlátozásokat."
A válasz nagyon egyszerű.
Jelenleg az Orosz Föderáció fejleszt egy fregattot a 22350M projektből vagy a "Super-Gorshkov" -ból, ha úgy tetszik. Ennek a fregattnak az egyik fő különbsége a megnövekedett vízkiszorítás, és ha először azt mondták, hogy a hajó szabványos vízkiszorítása 1000 tonnával nő, akkor később - hogy az elmozdulás eléri a 7000 tonnát, még akkor is, ha A teljes vízkiszorításról beszélünk, ez körülbelül 1600 tonnás növekedést jelent. Figyelembe véve azt a tényt, hogy a Gorshkov standard elmozdulása 4550 tonna, a 22350M fregattok 5550 tonnáról vagy még többről lesz szó.
Ezzel párhuzamosan az amerikai repülőgép -hordozó alakulatok légvédelme sokáig rakétahajókat biztosított, amelyeket "vezetőknek", majd "fregattoknak", majd "cirkálóknak" neveztek, "Legi" és "Belknap" típusúak (9) egységek), amelyek szabványos elmozdulása 5100-5400 tonna volt (bár ez talán elmozdulás az úgynevezett "hosszú tonnákban"). Az első "Arleigh Burke" pedig csak 6 630 tonna standard térfogatú volt, tehát nincs különösebb különbség a hajók között. Végül az 1134-A projekt szovjet tengeralattjáró-ellenes hajói, amelyek minden tengert és óceánt bejártak, standard vízkiszorításuk 5640-5735 tonna volt.
A. Voskresensky azt is írja: „Meg kell említenünk az integrált ellátóhajókat is (egyébként ők valamivel kevesebbek, mint az AB, és az építésük megfelelő forrásokat és kapacitást igényel) - nincs ilyen osztályú hajónk, és nélkülük. egy repülőgép -hordozó sztrájk autonómiája megkérdőjeleződik. csoportok.
Mindez igaz, de van egy árnyalat - az ellátóhajókra mindenképpen szükség lesz a flottára, repülőgép -szállítókkal vagy anélkül. Ez nem egy repülőgép-hordozó kérdése, hanem a flotta hajóinak nagy hatótávolságú körutazása. Ha nem tervezzük hajóinkat a tenger közeli övezeténél tovább küldeni, akkor természetesen megtehetjük az ellátóhajók nélkül is. De hajóink még ma is a Földközi -tengerre és az Indiai -óceánra mennek, és nem építhetünk itt speciális tartályhajók és a flotta "ellátása" nélkül.
Hol kell jelentkezni?
Ez a kérdés A. Voskresensky nagyon -nagyon érdekes.
De a cikk már túl hosszú, ezért a választ a következő cikkre halasztom.
Köszönöm a figyelmet!
